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viernes, 30 de diciembre de 2016

AVIÓN DORNIER 335



El avión Dornier 335 es uno de los aviones más hermosos de la Segunda Guerra Mundial, su diseño era fantástico para la época y aun superior a muchos de los primeros jets.

El "Pfeil" (flecha) tenía dos motores y dos hélices, una delante, otra detrás, con una performance excelente que lo llevaba a alcanzar 765 km/h, muy pocos aviones lograban una velocidad semejante. 

El Do 335, como muchos diseños locos de los alemanes, no llegó a ser relevante porque nunca fue producido en una cantidad importante, el único sobreviviente está en el National Air and Space Museum. 

martes, 27 de diciembre de 2016

MEXICANA DE AVIACIÓN, EMPRESA DONDE VOLÓ MI HERMANO



El 12 de julio de 1921 se firmó la constitución de la primera aerolínea en México. En el Palacio de Comunicaciones, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se otorgó la primera concesión para transportar personas, correo y express por vía aérea.

La Compañía Mexicana de Transportación Aérea (CMTA) creada por los ciudadanos estadounidenses Harry J. Lawson, Elmer Hammond y Loyd A. Winship fue autorizada para emplear aviones Lincoln Standard en las rutas entre la Ciudad de México, Veracruz, Tuxpan, Tampico y San Luis Potosí. El contrato No. 2 le permitió a esta empresa operar principalmente a la zona petrolera de Veracruz y Tamaulipas, aunque sus actividades se extendieron a diferentes puntos del país, pero sin mayores éxitos.

Para 1924 y ante el crecimiento de actividades en esa región del país, los empresarios vendieron a otro compatriota la compañía. El banquero George L. Rhil adquirió aviones, rutas y compromisos, firmando un nuevo contrato bajo el nombre de Compañía Mexicana de Aviación (CMA) en el Puerto de Tampico, lugar donde inició una nueva etapa de crecimiento con la adquisición de aviones Fairchild 71 y FC2, con mayor capacidad y autonomía, llegado por primera vez a unir la lejana Península de Yucatán con el centro de la República.

Con gran variedad de aviones entre ellos los Ford Trimotor, el desarrollo de la aviación civil en México no tuvo precedentes y tanto campos de aviación como avances en materia de telecomunicaciones y reglamentación se dieron de manera paralela al uso del avión, por lo que Mexicana de Aviación no solo fue la pionera sin el mayor referente de la industria aérea en el país. Tras una larga vida y llegar a ser la cuarta aerolínea más antigua que seguía operando en el mundo, los malos manejos de su último propietario, Gastón Azcárraga, conocido por sus negocios en el el mundo de la hotelería con el Grupo Posadas, desmembró poco a poco la empresa hasta llevarla a la debacle en el año 2010, cuando por falta de liquidez e inoperancia cesó sus operaciones.

Hoy recordamos a esta insigne empresa, a 95 años de distancia, cualquier referente sobre aviación civil en México lleva su sello, profesionista y toda una industria mucho le deben al esfuerzo de esta aerolínea al abrir los caminos del aíre y que comunidades enteras se comunicaran de manera segura y rápida, lugares que por años se mantuvieron aislados, hasta que el avión llegó y detonó el desarrollo de sus habitantes y regiones. Mucho le debe la actual industria a Mexicana, ya que fue la primera en incorporar aviones modernos, construir aeropuertos, diseñar aerovías y balizas electrónicas e incorporar paquetes de viajes y sistemas de envíos globales, entre muchos adelantos, sin hacer menos la formación de profesionistas en todos los ámbitos,

Iconos de la aviación y modelos que destacaron en la flota de Mexicana están los Douglas  DC-3, que hicieron a la aviación rentable y más segura, los DC-4, DC-6 y DC-7C. Los de Havilland Comet 4C, primeros aviones a reacción en México, a los que siguieron los Boeing 727-100 y 200, que por años cubrieron toda la red de rutas de Mexicana y forjaron la columna vertebral de la empresa, entonces bajo el mando de Don Manuel Sosa de la Vega. En 1981 llegaron los primeros aviones de cabina ancha en la figura del McDonnell Douglas DC-10-15, y una década después los Boeing 757 y los aviones europeos Fokker 100, Airbus A320, A319 y A318.

Ya para la última etapa y bajo nuevos colores, incluidos los de sus filiales Click y Link, se recibieron los Boeing B717, B767-200 y 300, Bombardier CRJ-100 y los Airbus A330, comunicando de manera directa a muchas ciudades dentro y fuera de México, incluso para cristalizar uno de los mayores sueños de sus fundadores, volar a Europa.

Sin lugar a dudas la Compañía Mexicana de Aviación sigue vigente a pesar de haber dejado de volar, en el ánimo del público usuario su nombre sigue presente, instalaciones emblemáticas continúan asociadas directa o indirectamente a su nombre y varios ex empleados hoy siguen exitosas carreras en la industria aeronáutica luego de tener la mejor escuela, y para todos ellos Mexicana seguirá siendo la primera.

lunes, 26 de diciembre de 2016

OTRA ÁGUILA QUE CAE



Estimados compañeros pilotos aviadores

Les informamos del lamentable fallecimiento acaecido esta fecha de nuestro compañero y amigo el Piloto Aviador JOSE LUIS CÁZARES LEÓN, por lo que nos unimos a la pena que embarga a familiares y amigos, esperando pronta resignación. De momento no tenemos más información sobre particular. QEPD.

Atentamente



CON LAS ALAS EN MI PECHO

sábado, 17 de diciembre de 2016

AVIÓN DORNIER WAL



Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.

El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA. Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amerizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividía en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra (a veces dos) en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.

En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco.

Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán (militar-Wal 33) en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original. Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Múnich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal, bautizado con el nombre de "Plus Ultra" fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires.

jueves, 15 de diciembre de 2016

AVION DOUGLAS DC-10



El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar, y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.
Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.
El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.
Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines

miércoles, 14 de diciembre de 2016

OTRA ÁGUILA QUE CAE



Estimados Compañeros Pilotos Aviadores:

Hoy nos enteramos del fallecimiento del General Piloto Aviador CIRILO ARIAS HERNÁNDEZ por lo que nos sumamos a la pena que embarga a familiares y amigos. 





"Honor, Lealtad, Fraternidad"

lunes, 12 de diciembre de 2016

LLEGA A MÉXICO EL AIRBUS 380 DE AIRFRANCE



La tarde del 12 de enero de 2016 llegó el primer vuelo de itinerario del Airbus A380 a México. El AF348 aterrizó en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a las 18:48 horas, en medio de una gran expectación que no se veía hace años, recordando la llegada del avión supersónico “Concorde”, también de Air France en el año 1978.

Hoy el entorno es muy distinto, a diferencia del Concorde que consumía mucho combustible, mismo que afectaba las capas superiores de la atmósfera, este nuevo aparato cumple con los más altos estándares internacionales en cuanto a emisión de ruido y contaminantes se refiere, haciendo del viaje, la experiencia más relajante y placentera de los pasajeros, quienes pueden disfrutar de las diferente opciones abordo, como sala de juegos, entretenimiento en su asiento y un espacio único para los pasajeros de Primera Clase, una clase sin igual y que solo en el A380 se disfruta.

Para la recepción de este aparato se debieron hacer adecuaciones en el aeropuerto, tanto en los rodajes de pista como en el edificio terminal donde se habilitó una plataforma especial para el A380 con pasillo telescópico que simultáneamente atienda las cabinas superior e inferior de los más de quinientos pasajeros que puede transportar Air France en las cuatro diferentes clases que ofrece, Premiére, Business, Premium Economy y Economy.
De la misma forma la categoría de los servicios de emergencia de la terminal aérea (CREI) y todas las instancias que se involucran en la operación del avión comercial de mayor capacidad de pasajeros en el mundo. Ya que el avión comercial de mayor longitud sigue siendo el Boeing 747-8.
El evento de bienvenida, encabezado por el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza y todos los directores de las dependencias que componen el sector aeronáutico estuvieron presentes en el acto, sin faltar el tradicional arco de agua con el cual se recibió al avión y la música del mariachi, entonando las más famosas canciones mexicanas que tanto agradan a nuestros visitantes extranjeros.
Eric Caron, director de Air France México tuvo una amplia participación en este suceso que posiciona aun más a la ya afamada aerolínea francesa, la que desde hace más de seis décadas atiende el mercado entre México y Francia con los aviones más modernos y avanzados de la industria, un servicio abordo de primer nivel y la tradicional cocina francesa que se sirve en todos los vuelos transatlánticos.

Con la matrícula F-HPJH, el  aparato construido en 2011, es el número de serie 099 de la producción de Airbus y del modelo A380-861, impulsado por cuatro motores a reacción turbofán-Engine Alliance GP7000-  desarrollados conjuntamente por General Electric y Pratt & Whitney, con un empuje por motor de 81,500 libras. El sujer jumbo, como se le conoce tuvo su primer encuentro con México en 2013, cuando operó en la ruta regular entre París y Cancún el día 27 de noviembre, con motivo del 80 aniversario de Air France y el quince-avo del Grupo Aeroportuario del Sureste

A partir de esta fecha, Air France posiciona a México como uno de los selectos destinos de este gigante de los cielos, que si bien no es mucho más largo y ancho que un Boeing 747, si lo es en cuanto a volumen, capacidad de pasajeros y espacios internos, que hacen del modelo una opción rentable y atractiva para el usuario que busca disfrutar de sus viajes a gran distancia, con opciones de comodidad, servicio y atención abordo, un producto bien explotado por la aerolínea que sabe como consentir a sus clientes.