AVIÓN FU-4 CORSAIR

Indudablemente el mas brillante caza naval, pero según algunos directamente el mejor en sentido absoluto de todos los cazas americanos de la Segunda Guerra Mundial, el "Corsair" permaneció en producción durante casi once años - por un total de 12.571 ejemplares fabricados - sobreviviendo a todos los demás cazas estadounidenses con motor alternativo; una primacía que se explica solo con el excepcional potencial de desarrollo ínsito en el proyecto, el echo de que un avión proyectado en 1938 siguiese siendo válido, ya sea en particulares sectores de empleo, a un cuarto de siglo de ese año.

Durante la Segunda Guerra Mundial, solo en el pacífico, el Corsair había efectuado 64.051 misiones bélicas (de las cuales 9.581 cumplidas solamente desde portaaviones) destruyendo 2.140 aviones enemigos en combate, con la perdida de 189 aviones (mas los 349 derribados por la artillería antiaérea y nada menos que 538 por diferentes causas, índice elocuente de las dificultades de pilotaje del exigente avión). En las fases iniciales de la guerra de Corea, le correspondió al Corsair el 80% de las misiones de ataque en los primeros meses de operaciones, período en el cual el avión debió enfrentar a los aviones de reacción enemigos; luego continuó las operaciones en Asia con la bandera francesa, bajo la cual continuó combatiendo luego en Argelia y, en 1956, participó en la acción sobre Suez.

Finalizada su producción (las últimas entregas se produjeron en enero de 1953), el avión permaneció en servicio en la marina estadounidense y con la Aeronavale francesa hasta la década de 1960 y, aun después, algunos ejemplares permanecían en actividad en la Argentina, Honduras y San Salvador; estos dos últimos países pudieron emplearlos en operaciones bélicas, en el breve conflicto que los vio enfrentados en 1969.

El Corsair era un monoplano de ala baja, con motor en estrella, empenajes cruciformes de los cuales el vertical se presentaba escalonado hacia adelante respecto de horizontal, y con un ala caracterizada por el marcadísimo diedro frontal en W. El ala de Corsair tenia estructura de un solo larguero en voladizo y su revestimiento, que en la parte posterior del larguero era de tela, en forma limitada a las semi alas externas, en las primeras versiones, luego se volvió totalmente metálico, aplicado a la estructura mediante la insólita técnica de la soldadura eléctrica por puntos. En las raíces del borde de ataque estaban dispuestas las tomas para la conducción del aire al carburador y a los radiadores del lubricante y para la refrigeración del aire enviado por el compresor de sobrealimentación.

La linea del fuselaje, extremadamente ahusada, presentaba como única protuberancia la de la cabina, que después de la primeras series había sido levantada para mejorar la visibilidad (sin embargo, siempre algo escasa) del piloto. Con estructura mono casco reforzado de aleación liviana, basado en cuatro largueros principales y muchos larguerillos longitudinales y cuadernas transversales y revestimiento soldado por puntos, el fuselaje estaba constituido por cuatro secciones principales: la anterior, que se extendía hasta la sección en correspondencia con la intersección con el larguero alar; la central, en la cual estaban dispuestos el puesto de pilotaje y los depósitos principales de combustible; la posterior, en la que estaban instalados los aparatos de radio; el cono terminal, al cual estaban unidos los empenajes.

El tren de aterrizaje estaba constituido por los dos parantes anteriores, que se retraían hacia atrás en el vientre del ala, en el cual la ruedas se alojaban de plano, girando durante la retracción en 90 grados alrededor del eje del parante, y por una rueda de cola orientable, caracterizada por un parante bastante largo, que se retraía hacia atrás en el cono terminal del fuselaje, y al cual estaba unido (en versiones embarcadas) el gancho de aterrizaje.

El motor del Corsair era de 18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Twin Wasp", en diferentes versiones de acuerdo con la variación de las series del avión, con compresor centrifugo de dos etapas de sobrealimentación, y que accionaba hélices tripala o cuatripala Hamilton Standard, de considerable diámetro y del tipo de velocidad constante. Solamente en la variante F2G, fabricada por la Goodyear y con la capota en forma de gota, se empleó el motor cuatro estrellas P. & W. R-4360 de 28 cilindros. El equipo de alimentación estaba basado en un depósito autosellante de 857 litros (de los cuales 227 eran de reserva) instalado en el fuselaje, debajo de la cabina, y en dos depósitos dispuestos en el borde de ataque alar (en las series siguientes a la 1 D) para 238 litros. El empleo de depósitos ventrales desenganchables podía aumentar la carga de combustible otros 674 litros (que aumentaron a 1317 en el F4U-1D.

El armamento del avión estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm instaladas en las semialas externas, con 2.350 proyectiles en total, sin embargo, en varias versiones fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20 mm. Soportes subalares le permitían al avión una carga de 1.814 Kgs de bombas y cohetes, o contenedores de napalm. El 1 de febrero de 1938, la U. S. Navy publicó las especificaciones para un nuevo caza embarcado, en el cual las características a las que se les atribuía mayor importancia eran la velocidad y el techo teórico. El 11 de junio se ordenaba un prototipo XF4U-1, que voló el 29 de mayo siguiente en Stratford, Connecticut, piloteado por I. Yman A. Bullard Jr. Las performances parecieron inmediatamente excepcionales (el 1 de octubre, en un vuelo de Stratford a Hartford fue superada por primera vez por un caza americano la velocidad de 400 millas por hora, tocando las 404, o sea, 640 Km/h), pero también aparecieron algunos defectos bastante serios, especialmente en materia de estabilidad lateral y de salida de la perdida de velocidad, cuya eliminación requirió una prolongada labor de puesta a punto. El avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fue entregado el 31 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se había decidido una producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmas Brewster y Goodyear, cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientes siglas: F3A-1 y FG-1. La producción, por un total de 568 ejemplares, terminó en el otoño de 1951; pero las exigencias de la guerra de Corea hicieron que esta fuera reanudada con el F4U-6 que, siendo especializado en ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1. Fabricado en 110 ejemplares, tenia un R-2800-83W con compresor de una etapa, blindaje extendido al vientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una cadencia de tiro de 720 disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica Mk.6 Tipo 0, proyectada expresamente para el Corsair. Esencialmente similar, pero además apto para el combate aéreo, fue el F4U-7, fabricado en 90 ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W, cuyo carenado comprendía una gran toma de aire inferior similar a la del F4U-4; con esta versión, la producción del Corsair terminó en diciembre de 1952.  

AVIÓN BELL P-39 AIRACOBRA

Un avión equivocado; éste fue el Bell P-39 "Airacobra", uno de los caza americano más controvertido, aclamado en su aparición como el avión mas evolucionado en su especialidad, poco a poco considerado cada vez mas decepcionante y por último, empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque, después de haber demostrado que habían sido irremediablemente superado con facilidad por todos los caza enemigos que se habían opuesto.

Algunas de las adversidades que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada por un motor totalmente inadecuado para su empleo en altura (el Allison V-1710 que además manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y el P-51), aquella constituida por un continuo aumento de peso (que volvió muy insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala) y, sobre todo, aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el planteamiento del proyecto. La idea de colocar el motor a espaldas del piloto, accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar sus características de maniobrabilidad - que los técnicos de la Bell guiados por Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Airacobra - no era nueva. Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano Holandés Koolhoven F.K.35; pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos.

El P-39 terminó resultando al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa constructora no logró resolver el dificilísimo problema de un correcto equilibrio y de una adecuada maniobrabilidad.

Las especificaciones de la USAAC para un nuevo caza de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de 1939, sin armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un turbocompresor con gas de descarga que suministraba 1.169 caballos de decolaje y 1.014 caballos a 6.096 metros de altura, y radiadores instalados en los laterales del fuselaje, en la parte posterior del ala; ofrecía performances totalmente respetables, subiendo a 6.096 metros en 5´ y desarrollando a esa misma altura nada menos que 627 Km/h (si bien con un peso total de 2.497 Kg. solamente).

En la época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada no serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y a la aplicación de portillos cubreruedas. Sin embargo, fue mucho más importante la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente, con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una marcada disminución.

El prototipo XP-39B, en el que se habían incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo empenaje había sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de 1939 pero, con un peso de total de 2.649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de 1.105 caballos a 4.054 metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603 Km/h, trepando a 6.096 metros en 7´30´´; una vez y media el tiempo logrado por el prototipo en la edición originaria.

No obstante el evidente decaimiento de la performances, el P-39 fue considerado satisfactorio por la USAAC (que tenia poco interés por los aviones de intercepción). Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo (realizados como P-39C y P-39D) en agosto de 1939, mientras que en abril de 1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el gobierno ingles para la RAF.

El P-39 era un monoplano de ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El ala estaba constituida por cinco elementos principales; el plano central, carente de diedro, adherido al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era notablemente resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaba mucho que desear. En el borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del refrigerante del motor. La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado el aparato de radio, tenia en cambio, una estructura de tipo totalmente tradicional, con revestimiento en lamina remachada a las cuadernas y larguerillos.

El puesto de pilotaje era de dimensiones bastante reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de estilo automovilístico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba también como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes que podían accionarse mediante una manivela, también esta de estilo automovilístico.

El tren de aterrizaje triciclo anterior, el primero empleado en un monomotor de caza moderno, disponía en los tres parantes, de amortiguadores oleo neumáticos Cleveland y de ruedas de 482 mm (la anterior) y de 660 mm de diámetro (las posteriores). El parante anterior no viraba y, para dominar el avión en el carreteo, el piloto debía actuar sobre los frenos de una u otra de las ruedas posteriores.

El motor del Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de no ser un mal motor, sufria el inconveniente de suministrar una potencia que dismuía notablemente por encima de la altura de utilización (bastante reducida en las versiones empleadas en las series mas numerosas del P-39) y esta limitación penalizaria gravemente las posibilidades del Airacobra como caza puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q tenia 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico. Sus 1.440 caballos máximo eran suministrados por una hélice tripala (cuatripala solo en una subserie de 309 ejemplares) metálica Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba unido por un árbol hueco de aproximadamente 2,50 metros de longitud, que desembocaba en la caja del reductor instalada en la trompa.

El armamento del P-39Q estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta proyectiles que disparaba a través de la nuez de la hélice y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa (con 500 proyectiles cada una) y dos en pequeñas góndolas subalares, aproximadamente en correspondencia con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. La carga máxima de bombas era de 227 Kgs.

Los éxitos del Airacobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo después de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400 americanos, empleados contra los temibles caza japoneses en el Pacífico meridional no fue, por cierto, muy feliz.

El P-39 tuvo una carrera breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad (el 601 Squadron) dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las del Hurricane y del Spitfire y dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos caza británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y los F.W.190 alemanes habría significado prácticamente un suicidio. Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944.

Varios Airacobra fueron suministrados por los americanos a Portugal, durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Airacobra (de los cuales se emplearon solo 149) de las series N y O, que desarrollaron una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes.

Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aún considerablemente elaborados y modificados, fueron empleados, por ultimo, como aviones de competición en los Estados Unidos.

AVIÓN CORSAIR F4U

Indudablemente el mas brillante caza naval, pero según algunos directamente el mejor en sentido absoluto de todos los cazas americanos de la Segunda Guerra Mundial, el "Corsair" permaneció en producción durante casi once años - por un total de 12.571 ejemplares fabricados - sobreviviendo a todos los demás cazas estadounidenses con motor alternativo; una primacía que se explica solo con el excepcional potencial de desarrollo ínsito en el proyecto, el echo de que un avión proyectado en 1938 siguiese siendo válido, ya sea en particulares sectores de empleo, a un cuarto de siglo de ese año.

Durante la Segunda Guerra Mundial, solo en el pacifico, el Corsair había efectuado 64.051 misiones bélicas de las cuales 9.581 cumplidas solamente desde portaaviones destruyendo 2.140 aviones enemigos en combate, con la perdida de 189 aviones más los 349 derribados por la artillería antiaérea y nada menos que 538 por diferentes causas, índice elocuente de las dificultades de pilotaje del exigente avión. En las fases iniciales de la guerra de Corea, le correspondió al Corsair el 80% de las misiones de ataque en los primeros meses de operaciones, período en el cual el avión debió enfrentar a los aviones de reacción enemigos; luego continuó las operaciones en Asia con la bandera francesa, bajo la cual continuó combatiendo luego en Argelia y, en 1956, participó en la acción sobre Suez.

Finalizada su producción las últimas entregas se produjeron en enero de 1953, el avión permaneció en servicio en la marina estadounidense y con la Aeronaval francesa hasta la década de 1960 y, aun después, algunos ejemplares permanecían en actividad en la Argentina, Honduras y San Salvador; estos dos últimos países pudieron emplearlos en operaciones bélicas, en el breve conflicto que los vio enfrentados en 1969.

El Corsair era un monoplano de ala baja, con motor en estrella, empenajes cruciformes de los cuales el vertical se presentaba escalonado hacia adelante respecto de horizontal, y con un ala caracterizada por el marcadísimo diedro frontal en W. El ala de Corsair tenia estructura de un solo larguero en voladizo y su revestimiento, que en la parte posterior del larguero era de tela, en forma limitada a las semi alas externas, en las primeras versiones, luego se volvió totalmente metálico, aplicado a la estructura mediante la insólita técnica de la soldadura eléctrica por puntos. En las raíces del borde de ataque estaban dispuestas las tomas para la conducción del aire al carburador y a los radiadores del lubricante y para la refrigeración del aire enviado por el compresor de sobrealimentación.

La línea del fuselaje, extremadamente ahusada, presentaba como única protuberancia la de la cabina, que después de las primeras series había sido levantada para mejorar la visibilidad sin embargo, siempre algo escasa del piloto.

Con estructura mono casco reforzado de aleación liviana, basado en cuatro largueros principales y muchos larguerillos longitudinales y cuadernas transversales y revestimiento soldado por puntos, el fuselaje estaba constituido por cuatro secciones principales: la anterior, que se extendía hasta la sección en correspondencia con la intersección con el larguero alar; la central, en la cual estaban dispuestos el puesto de pilotaje y los depósitos principales de combustible; la posterior, en la que estaban instalados los aparatos de radio; el cono terminal, al cual estaban unidos los empenajes.

El tren de aterrizaje estaba constituido por los dos parantes anteriores, que se retraían hacia atrás en el vientre del ala, en el cual la ruedas se alojaban de plano, girando durante la retracción en 90 grados alrededor del eje del parante, y por una rueda de cola orientable, caracterizada por un parante bastante largo, que se retraía hacia atrás en el cono terminal del fuselaje, y al cual estaba unido en versiones embarcadas el gancho de aterrizaje.

El motor del Corsair era de 18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Twin Wasp", en diferentes versiones de acuerdo con la variación de las series del avión, con compresor centrifugo de dos etapas de sobrealimentación, y que accionaba hélices tripala o cuatripala Hamilton Standard, de considerable diámetro y del tipo de velocidad constante. Solamente en la variante F2G, fabricada por la Goodyear y con la capota en forma de gota, se empleó el motor cuatro estrellas P. & W. R-4360 de 28 cilindros. El equipo de alimentación estaba basado en un depósito autosellante de 857 litros de los cuales 227 eran de reserva instalado en el fuselaje, debajo de la cabina, y en dos depósitos dispuestos en el borde de ataque alar en las series siguientes a la 1 D para 238 litros. El empleo de depósitos ventrales desenganchables podía aumentar la carga de combustible otros 674 litros que aumentaron a 1317 en el F4U-1D.

El armamento del avión estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm instaladas en las semialas externas, con 2.350 proyectiles en total, sin embargo, en varias versiones fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20 mm. Soportes subalares le permitían al avión una carga de 1.814 Kgs. de bombas y cohetes, o contenedores de napalm. El 1 de febrero de 1938, la U. S. Navy publicó las especificaciones para un nuevo caza embarcado, en el cual las características a las que se les atribuía mayor importancia eran la velocidad y el techo teórico. El 11 de junio se ordenaba un prototipo XF4U-1, que voló el 29 de mayo siguiente en Stratford, Connecticut, piloteado por I. Yman A. Bullard Jr. Las performances parecieron inmediatamente excepcionales el 1 de octubre, en un vuelo de Stratford a Hartford fue superada por primera vez por un caza americano la velocidad de 400 millas por hora, tocando las 404, o sea, 640 Km/h, pero también aparecieron algunos defectos bastante serios, especialmente en materia de estabilidad lateral y de salida de la perdida de velocidad, cuya eliminación requirió una prolongada labor de puesta a punto. El avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fue entregado el 31 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se había decidido una producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmas Brewster y Goodyear, cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientes siglas: F3A-1 y FG-1.

La producción, por un total de 568 ejemplares, terminó en el otoño de 1951; pero las exigencias de la guerra de Corea hicieron que esta fuera reanudada con el F4U-6 que, siendo especializado en ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1. Fabricado en 110 ejemplares, tenía un R-2800-83W con compresor de una etapa, blindaje extendido al vientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una cadencia de tiro de 720 disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica Mk.6 Type 0, proyectada expresamente para el Corsair. Esencialmente similar, pero además apto para el combate aéreo, fue el F4U-7, fabricado en 90 ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W, cuyo carenado comprendía una gran toma de aire inferior similar a la del F4U-4; con esta versión, la producción del Corsair terminó en diciembre de 1952.