Igor Ivanovic Sikorsky,
conocido mundialmente por sus helicópteros, fue famoso también por sus aviones
gigantescos. Menos conocido es el hecho de que el primero de esos colosos fue
construido en el lejano 1912, cuando los más acreditados estudiosos de la
aerodinámica negaban la posibilidad de que aquellas máquinas "más pesadas
que el aire" de dimensiones excepcionales, pudieran volar.
A los 23 años, Sikorsky ya
era el jefe de proyectistas de la sección aeronáutica de una de las más importantes
industrias rusas, la RBVZ Russko-Bal "Tiskoie Vagen Zavody, o sea,
Talleres Ferroviarios Ruso-Bálticos, de San Petersburgo. Al lograr el
crecimiento del establecimiento -con la ayuda de valiosos colaboradores, tales
como G. I. Lavrov y el inglés Kennedy, en primer lugar- Sikorsky pudo acometer
la realización del ambicioso proyecto de fabricar un plurimotor de grandes
dimensiones, capaz de transportar media docena de personas en una espaciosa
cabina cerrada y dotada de todo tipo de comodidades.
Extraoficialmente, el avión
recibió en nombre de "Bolshoi Baltiskii" (el gran Báltico) y, según
parece, se habrían hecho tentativas -sin éxito- de hacerlo volar con solo dos
motores, a comienzo de mayo de 1913. Sin embargo, en su autobiografía, Sikorsky
nos de como fecha del primer vuelo la noche del 13 de mayo, época en que el
avión tenía cuatro motores (Argus de cien caballos), dispuestos en dos pares en
tándem. Según varios historiadores, en esta configuración el gigante fue
llamado "Bolshoi Baltikii" tipo B. El vuelo que se efectuó, en el
aeropuerto militar de Komendantsky, el 13 de mayo de 1913, duró diez minutos.
En los comandos, se hallaba el proyectista asistido por el capitán Gleb
Alechnovic y por un mecánico en el compartimiento de proa delantera. Estos diez
minutos demolieron muchas teorías falaces y abrieron camino para el desarrollo
de aviones gigantes. Al cabo de pocos vuelos, Sikorsky decidió separar los
motores, debido a que la hélices posteriores daban un escaso rendimiento, y el
23 de julio, el avión (rebautizado "Russkii Vitiaz", caballero ruso)
reanudó los vuelos, con resultados todavía mejores. Mientras tanto, ya había
realizado -a partir de la experiencia de estos primeros éxitos- el proyecto de
un verdadero avión de transporte, mucho más grande y confortable y, por
supuesto, teniendo en cuenta la posibilidad de emplear militarmente esa
máquina, la más grande del mundo y capaz de volar grandes distancias con
pesadas cargas. Los motores del "Russkii Vitiaz" (que fue desarmado
después que el motor de un Voisin le cayera encima al desintegrarse en pleno
vuelo) fueron utilizados para el nuevo gigante, que estuvo listo a fines de ese
año. El avión inició sus vuelos el 11 de diciembre con éxito poco brillante,
debido a que una innovación de esta máquina -una superficie de sustentación
suplementaria ubicada detrás de la superficie alar principal que aumentaba a
182 m2 la superficie total, produjo la pérdida de velocidad al llegar a la
altura de aproximadamente 50 metros, con la consiguiente caída que, sin
embargo, no produjo daños considerables. Retiradas esas superficies, el avión
reanudó los vuelos en enero de 1914, con éxito total. El cuatrimotor que fue
bautizado "Ilya Muromez" -en honor a un héroe de la mitología rusa -
presentaba varias diferencias respecto de su antecesor. Todo su fuselaje había
sido nuevamente diseñado, el balcón de proa posterior fue abolido y la cabina
resultó ser mucho más cómoda que la del modelo anterior, más espaciosa y dotada
de una mesa, diván, poltrona (sillón de brazos), samovar para el té,
iluminación y calefacción, además de un "toilette" y guardarropa. Desde
el punto de vista arquitectónico, los gigantescos Sikorsky, eran tan sólo una
copia en grande de cualquiera de los clásicos biplanos a fuselaje. Sólo sus
dimensiones y, por ende, sus diversas instalaciones, resultaban completamente
nuevas. El fuselaje -en secciones sorprendentemente pequeñas en el primer
modelo- fue aumentando en los modelos de la serie I. M., tanto en su altura
(igual a de la cabina, excepto en la ramificaciones de la misma) como en su
ancho (inclusive en el de los montantes centrales que, en el modelo de 1913,
quedaron en el exterior de la cabina). Hasta tal punto esto es así, que el
avión podía ser recorrido en su interior por un hombre recostado sobre un
pequeño deslizador con ruedas, tal como se hizo cuando se instaló un puesto defensivo
en el extremo de la popa. La estructura era de madera con revestimiento de tela
y solo de madera en la parte delantera; la cabina comprendía el puesto de
pilotaje, el que solo en el modelo de 1913 fue doble comando (de allí en más,
el segundo piloto sólo sirvió como asistente o como personal de reserva); y las
dependencias para el reposo o para transporte de carga, que en el modelo
militar sirvieron también para las instalaciones defensivas y (desde el tipo V
en adelante) para las bombas ubicadas en el interior. Existía la posibilidad de
salir de la cabina para llegar a los motores, en el caso de que fuera necesario
realizar pequeñas reparaciones durante el vuelo, o también para acercarse al
balcón anterior provisto de un reflector (en el modelo de 1913) o a las
plataformas delantera y dorsal en la primeras unidades I. M. El tipo E contó
además con blindaje; el piso del puesto de pilotaje estaba protegido por una
plancha de acero de un espesor de 10 mm e, incluso, estaban blindados los
espaldares de los asientos de los pilotos.
La superficie alar estaba
formada por dos alas de diferente envergadura y cuerda, estando las partes
extremas de las alas superiores sostenidas por montantes inclinados y levemente
levantados para darles un cierto diedro (apenas insinuado en el modelo de 1913,
y más pronunciado en los posteriores). Según parece, algunas de las unidades de
la versión V contaron con alas ligeramente en flecha. Solamente el ala superior
estaba dotada de alerones, provistos de una leve torsión hacia arriba en las
puntas que iban hasta el borde de salida alar. La sección central del ala
superior careció de revestimiento en todo los tipos militares que sucedieron al
B, anteriores al E. En algunos casos, se ubicaron paneles verticales sobre los
motores internos; en otros; sobre todos ellos; y, a veces, también entre el
fuselaje y el ala superior.
El empenaje horizontal se
caracterizaba por su amplia superficie (la cuerda superaba a la alar, en muchos
casos) y por una notable curvatura, por lo que permitía un mayor desplazamiento
del centro de gravedad en las más diversas condiciones de carga. El plano móvil
estaba dividido en dos partes en un principio; el modelo de 1913 contó con
cuatro planos de cola verticales que, muy pronto, fueron reducidos a dos, debido
a su gran eficacia (el avión seguía siendo controlable aun con dos motores
detenidos del mismo lado). La serie I. M., por el contrario, contó generalmente
con un solo plano vertical -completamente móvil- flanqueado por otras dos
superficies pequeñas, ubicadas a breve distancia de la central.
El tren de aterrizaje era un
complejo de cuatro patines, al que se le agregaban los esquíes (usados con
mucha frecuencia durante el invierno) o, en caso contrario, las ruedas. Esta
últimas eran 16 en el modelo 1913, 8 (en cuatro pares) en los I. M., ubicadas
en la punta de un patín que, a veces, estaba compuesto de dos elementos
paralelos.
El aparato moto propulsor
estaba formado por cuatro motores, siempre enfriados a líquido, ubicados de
diversas formas, a saber; de a dos pares, con hélice tractora y propulsora
(como en el caso del "Bolshoi Baltiskii" modelo B, y el "IIya
Muromez" modelo D), montados solos, y todos con hélice tractora, ubicados
directamente sobre el ala inferior; todos, o únicamente los exteriores, más o
menos por encima de esta última; y, finalmente, todos sobre una misma línea, o
estando los motores externos o los internos un poco adelantados.
La primera unidad de la
serie "IIya Muromez" (nombre que, de hecho, de dio a todos los
aviones militares Sikorsky) fue adquirida por la marina imperial y transportada
a la base naval de Libava, donde se le aplicaron flotadores con suspensión
elástica, también éstos diseñados por Sikorsky. Los dos motores Argus,
interiores, fueron sustituidos por dos radiales Salmson (Canton-Unné) de 140
caballos, y los externos fueron montados más arriba. Bajo esta versión -la
hidro cuatrimotor- este avión realizó vuelos parejos y con buen resultado, pese
a lo cual no hubo otras órdenes posteriores que lo incluyeran.
A partir de la experiencia
bélica, el armamento había sido reforzado, pasando a cinco ametralladoras
(generalmente del tipo Lewis y, a veces, del tipo Colt); pero se sentía una
necesidad de defensa aún mayor, especialmente en el sector posterior, y
Sikorsky -quien seguía muy de cerca la actividad de los aviones en el frente-
ideó la ubicación de cola, a la que se llegaba mediante el pequeño deslizador
del que ya hablamos. Esta ubicación fue aplicada en las variantes G2 y G3, con
sus consiguientes variaciones en la estructura de los empenajes y, al mismo
tiempo, se reforzó la estructura del avión. En el G2 apareció, por primera vez,
el arma delantera y en el G3 (que se produjo en 15 unidades) se agregaron otras
dos ametralladoras en los flancos, alcanzando un total de seis o siete armas.
Se construyeron treinta máquinas de esta serie y veinte entre el G1 y el G2.
El primer I. M. militar, el "Kievski", que pasó al mando del capitán
G. G. Gorskov, dio una demostración inicial de las posibilidades de los grandes
aviones que el alto mando ruso había ordenado fabricar para las tareas de
reconocimiento estratégico. El 4 de junio de 1914, este avión alcanzó la cota
de 2.000 metros con nueve pasajeros a bordo. Al día siguiente, voló seis horas
y treinta y tres minutos, con cinco pasajeros. En julio se efectuaron las
primeras pruebas de lanzamiento de bombas (más tarde, los capitanes Ivanov y
Zuravcenko realizaron demostraciones de una gran puntería), sostenidas por
soportes externos; mientras que, en octubre, Sikorsky en persona debió realizar
el aventurado lanzamiento de las nuevas bombas de 20 a 40 Kg., hecho a mano, a través
de una abertura ventral.
En su total, los
cuatrimotores de la EVK efectuaron en tres años de actividad más de 450
misiones, por un total de 65 toneladas de bombas lanzadas, con solo tres aviones
abatidos por el enemigo y otros dos perdidos por causas técnicas y sabotaje. Al
concluir el armisticio, algunas unidades fueron capturadas por los alemanes,
una treintena fue destruida por el personal de EVK, y una pocas más quedaron
disponibles para integrar la naciente aviación soviética, e incluso -según
algunas fuentes- para crear el cuerpo aéreo del Ejército Blanco. La primera
institución los utilizó para constituir el Grupo Norte de aviones pesados de la
"Flota Aérea Roja de los Obreros y Campesinos", que operó durante la
guerra civil realizando numerosas acciones. En 1924, la última unidad acabó en
la Escuela de tiro y bombardeo Serpukhov. En los años 1921 y 1922, uno o más I.
M. fueron utilizados en dos líneas aéreas de pasajeros y mercaderías entre
Moscú y Sebastopol, vía Kharkov, y entre Serapyl y Ekaterinenburgo.