AVIÓN S M 79 SPARVIERO

Si existe un aparato que ocupa un puesto de primer plano en la historia de la aviación italiana, éste es sin duda el S.M.79 (aunque comúnmente seria siempre conocido como "S.79"); el trimotor de la Savoia Marchetti que, bautizado oficialmente "Sparviero" ("Gavilán") merecería el irónico y afectuoso apodo de "Gobbo", Jorobado por su característica línea dorsal. Su larga y venturosa carrera, sin embargo, se debió esencialmente -en ausencias de especiales características tecnológicas- al hecho de que por mucho tiempo siguió siendo el más resistente de los aviones italianos con una discreta capacidad de carga.

Su aparición se remonta a 1934, cuando la Savoia Marchetti fabricó un modelo, derivado de sus trimotores S.73 de transporte civil y S.81 de bombardeo. El nuevo avión estaba destinado a funcionar como avión de transporte comercial para ocho pasajeros, para recorridos cortos, como una fórmula competitiva respecto a los aviones extranjeros similares.

En octubre de 1934, Adriano Bacula prueba en Cameri (Novara) el primer ejemplar, matriculado I-MAGO y dotado con tres motores Piaggio P.IX de 610 caballos cada uno. Conforme a las intenciones de su constructor, el avión debería tomar parte de la carrera Londres-Melbourne, pero el ejemplar había llegado demasiado tarde para participar en ella. En julio de 1935 el S.79 recibía el certificado de navegabilidad del Registro aeronáutico italiano y, poco después, los motores originarios eran sustituidos por los Alfa Romeo 125 R.C.35 de 750 caballos. El prototipo, reequipado de esa manera y piloteado por Biseo y Castellini, conquistaba en septiembre de 1935 seis récords mundiales de velocidad en 1.000 y 2.000 km con una carga de 500, 1.000 y 2.000 kg.

En este punto el desarrollo del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor. El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12,7 mm.

El Sparviero era un monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas motrices.

El ala tenia estructura totalmente de madera, basada en tres largueros del tipo cajón, con platabandas de "spruce" y tres almas de madera terciada. En las secciones del ala, externas a las góndolas motrices, los largueros anteriores y posteriores carecían, sin embargo, de las almas externas de madera terciada y, de este modo, adoptaban una sección en doble T. Las costillas era de nervio de álamo y alma de madera terciada y, a éstas y a los largueros estaba aplicado el revestimiento de madera terciada entelada. Así, el ala se convertía en una estructura resistente y rígida, capaz de absorber daños considerables sin llegar a colapsos desastrosos.

En la parte externa de la góndola motrices, el ala llevaba los alerones, también estos de madera, y dotados cada uno de una masa de equilibrio aplicada a un brazo perfilado. Entre los alerones y las góndolas motrices, el borde de salida alar estaba ocupado por los hipersustentadores, constituidos por aletas de curvatura, de envergadura y superficie algo reducidas, mientras que en el borde de ataque, en la parte externa a las góndolas motrices, se disponían las aletas automáticas Handley Page, en un total de cuatro elementos.

El ala, en perfiles biconvexos con borde de ataque más bien redondeado, tenía convergencia (en planta y espesor) no muy marcada y, cada semiala tenia un diedro (medido en el plano de las cuerdas) de 2º 15´. Los alerones con movimiento diferencial y desplazamientos angulares de 13º hacia abajo y 26º arriba, podían girar conjuntamente 26º abajo (conservando la posibilidad del movimiento diferencial) cuando se bajaban los hipersustentadores, contribuyendo de ese modo a aumentar la sustentación del ala.

El fuselaje tenía una estructura resistente constituida por un reticulado de tubos de acero al cromo-molibdeno, soldados con autógeno. Su revestimiento era de tela, en los laterales, en madera terciada y lámina de aleación liviana en el dorso, y también en lámina de aleación liviana para la sección anterior.

El puesto de pilotaje, cómodo y espacioso, estaba provisto de techo desmontable para permitir que los dos pilotos abandonasen el avión con paracaídas y, en la góndola ventral (que tuvo distintas formas y desapareció en la versión III) estaba ubicado el puesto del bombardero con mira retráctil y la ametralladora que cubría el sector inferior trasero.

Los empenajes tenían estructura metálica con revestimiento de tela. El estabilizador estaba dotado de contravientos consistentes en dos pares de montantes que lo unían al vientre del fuselaje y en dos tirantes de acero que lo unían a la deriva.

El tren de aterrizaje anterior estaba constituido por dos parantes, cada uno provisto de un par de amortiguadores oleo neumática y a cuyas horquillas se habían aplicado ruedas con neumáticos Pirelli de 1.080 x 0,385 x 0,406 m, con una presión de aire de alrededor de 3,5 atmósferas. Los parantes se retraían hacia atrás, bajo la acción de criques hidráulicos y las ruedas se ocultaban en la góndolas motrices.

El motor empleado en el Sparviero fue el Alfa 126 R.C.34, con excepción del prototipo que en un principio llevó los Piaggio Estrella y luego a los Alfa 125 R.C.35; en un limitado número de ejemplares destinados, sobre todo, a fines experimentales y para record se instalaron los Piaggio P.XI R.C.40, los Fiat A.80 R.C.41 y quizá, solo en el centro, el Alfa 135 R.C.32. Más tarde se agregaba el Alfa 128 que accionaba hélices tripala con paso variable. Estos motores en estrella de nueve cilindros, desarrollaban el primero 780 caballos y el segundo 860 caballos

El equipo de alimentación remataba en un conjunto de diez depósitos, con capacidad para 3.460 litros. Se hizo relativamente frecuente la instalación de depósitos suplementarios para vuelos de grandes distancias y el S.79 III fue dotado de un depósito auxiliar de 2.000 litros ubicado en el fuselaje, en el compartimiento de bombas.

El equipo de instrumentos y los aparatos de radio del S.79 era de tipo totalmente tradicional y, solo en los últimos S.79 III se pasó a la instalación de un radio altímetro de notable precisión para el vuelo a muy baja altura, así como de receptores-transmisores más potentes, un nuevo radiogoniómetro, un interfónico, un piloto automático Salmoiraghi y brújula giroscópica Siemens-Salmoiraghi.

El armamento de caída podía alcanzar los 1.250 kg, con diversas combinaciones de carga y las bombas; en el espacio que ocupaba la sección del fuselaje que seguía al larguero posterior del ala.

El armamento de tiro, que también fue objeto de variantes en la unidades, estaba compuesto por tres ametralladoras Safat de 12,7 mm, en los puestos móviles dorsal y ventral (cada uno con 500 proyectiles) y en el fijo, sobre el arco de los vidrios del parabrisas (con 350 disparos); una ametralladora Lewis de 7,7 mm, sobre un soporte corredizo disparaba desde uno u otro lateral del fuselaje (luego dos Safat del mismo calibre, una para cada lado).

El S.79 se inició como bombardero en el teatro operativo español. En octubre de 1936 los primeros S.79 eran entregados a la 12a. Ala y, poco después, a la 8a. Ala transportada a Palma de Mallorca con la denominación de "Halcones de la Baleares". En febrero de 1937 también arribó la 12a. Ala, a la cual se agregó la 111a. Unos ochenta "Gavilanes" fueron cedidos a la Aeronáutica militar española al finalizar la guerra.

Hasta junio de 1943 los aviones torpederos italianos hundieron en total 86 unidades con 708.500 toneladas, mientras que otras 94 fueron dañadas. El último ataque fue realizado en la noche del 8 de septiembre de 1943 por doce aviones de la Agrupación de torpederos que habían partido de Siena y Pisa después de proclamarse el armisticio. Para esta fecha, treinta y cuatro S.79 se unieron a la Aeronáutica del Sur donde fueron empleados en servicios auxiliares.

Al finalizar la guerra, todos los "79" existentes fueron transferidos al Grupo de Transportes y también sirvieron, en esa función, como "Correos aéreos militares" antes de reanudarse los servicios civiles y en empleos varios como enlace, adiestramiento y remolque de blancos, permaneciendo en servicio hasta 1952.

Los últimos ejemplares "activos" fueron los españoles y tres "Gavilanes" empleados como transportes por la aviación libanesa. Esta última cedió al Museo de vuelo de Turín el último ejemplar que permanecía en servicio.

AVIÓN DE HAVILLAND MOSQUITO

Geoffrey De Havilland, uno de los más capaces y fecundos proyectistas ingleses, realizó durante los años de la Primera Guerra Mundial varios biplanos interesantes mono y bimotores, y continuó siendo fiel a la fórmula biplano aun posteriormente, con una nutrida serie de aviones civiles, entre los cuales se insertaron también algunos modelos militares que, salvo aquellos de adiestramiento de la familia de los "Moth" no tuvieron, sin embargo, mucho éxito.

Abandonando la marcada línea conservadora de sus anteriores realizaciones, De Havilland pasó a aviones de concepción netamente más moderna en 1934, con el bimotor biplaza D.H.88 "Comet" realizado para la carrera de Inglaterra a Australia que fue ganada brillantemente por el D.H.88 G-ACSS "Grosvenor House", piloteado por Scott y Campbell Black. Si acaso De Havilland hubiese necesitado una confirmación de las posibilidades ofrecidas por la fórmula monoplano con estructura monocasco y tren de aterrizaje retráctil, el siguiente cuatrimotor comercial D.H.91 "Albatros" lograría, por cierto, suministrársela.

Este elegante avión, que voló por primera vez el 20 de mayo de 1937, fue fabricado solamente en siete ejemplares que, además, denunciaron varias deficiencias aerodinámicas y estructurales; pero lograr transportar 22 pasajeros en trayectos de más de 1.500 Km. al hermoso promedio de aproximadamente 340 Km/h, con un peso en el despegue de alrededor de 13 toneladas y con una potencia máxima total de poco más de 2.000 caballos era, sobre todo para la época, un resultado poco menos que excepcional y, por lo tanto, no debe asombrarnos el hecho de que Geoffrey De Havilland se convenciese de las brillantes performances que podía lograr un moderno avión gracias a un diseño aerodinámico refinado, como aquel que permitía, precisamente, una estructura monocasco de madera, del tipo utilizado precisamente en los D.H.88 y D.H.91.

La aparición del D.H.91 sugirió, en el cuadro de la situación política europea que estaba deteriorándose rápidamente, cuál podía ser una utilización de la versión postal del Albatros, que con un peso en el despegue de aproximadamente 14.500 Kg, estaría en condiciones de llegar a Berlín, decolando desde Gran Bretaña con una carga "efectiva" de más de 2.500 Kg, y regresando sin escala. De este modo se originó una encendida disputa entre el Air Ministry y la firma fundada por De Havilland.

Lo que Geoffrey De Havilland sostenía, afirmando que la solución más económica y más eficaz para colocar la máxima carga posible de bombas sobre un blanco enemigo consistía en realizar un pequeño bombardero de madera, liviano y ultra veloz, desarmado, que pudiera construirse en una reducida cantidad de horas utilizando inclusive mano de obra no aeronáutica, lo más simple posible y capaz, precisamente gracias a su velocidad, de eludir a las defensas enemigas, iba ya demasiado en contra de las teorías aceptadas universalmente.

Sin embargo, la tenacidad del constructor inglés obtuvo al final su merecido éxito y, el 1º de marzo de 1940, el Ministerio estipulaba con la De Havilland un contrato para la provisión de 50 ejemplares del avión (incluido el prototipo) con sigla D.H.98, en la versión destinada al bombardeo y el reconocimiento, pero del cual ya estaba prevista una posterior versión de caza. El anterior 29 de diciembre, gracias al apoyo solamente del Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman del Comité del Aire para la investigación, el desarrollo y la producción aeronáutica, la De Havilland había recibido un pedido para el proyecto detallado del nuevo avión, de acuerdo con la especificación B.1/40.

Pintado de color amarillo brillante y con matrícula E-0234, el prototipo D.H.98, piloteado por Geoffrey De Havilland Jr., hijo del constructor. El primer contrato que había llevado a la realización del avión, había sido estipulado menos de once meses atrás. El D.H.98 "Mosquito" era un bimotor de ala alta, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo posterior retráctil, con estructura totalmente de madera. El ala, marcadamente convergente en planta y espesor, con un diedro frontal de 1º24´ en el dorso y una pronunciada flecha hacia adelante en el borde de salida, estaba formada en una sola pieza, basada en una estructura resistente constituida por los dos largueros con forma de caja con platabandas de spruce y alma de madera terciada de abedul y por el revestimiento que los unía.

Entre los laterales del fuselaje y los alerones se extendían los hipersustentadores, cuya angulación máxima era de 45º, divididos en cuatro elementos por las popas de las góndolas motrices.

El fuselaje del Mosquito estaba constituido por los dos semimonocasco derecho e izquierdo, con estructura en sándwich compuesta por dos capas de madera terciada y una capa de madera balsa interpuesta, que eran construidas sobre matrices de madera de forma especial. La estructura del fuselaje estaba reforzada por refuerzos longitudinales y por siete cuadernas, también realizadas en dos mitades (salvo la última), dispuestas una en la trompa, como soporte según los casos del capotado de la proa de aleación liviana, de la trompa de vidrio o del radomo; una en correspondencia con el extremo anterior del compartimiento de bombas; otra a la altura de la intersección del larguero posterior alar con el fuselaje; otra en el extremo posterior del compartimiento de bombas; y otra aproximadamente en la mitad de la sección posterior del fuselaje. Las últimas dos cuadernas soportaban la cargas debidas a la rueda de cola y a los empenajes.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje derecho e izquierdo, intercambiables, se retraían hacia atrás en las góndolas motrices, siendo ocultados por portillos accionados por cordones elásticos. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el cono terminal del fuselaje, y todos los parantes del tren de aterrizaje estaban provistos de amortiguadores con tapones de goma.

Los motores del Mosquito, alojados en góndolas cuidadosamente realizadas (que en los primeros 19 ejemplares del avión llegaban hasta el borde de salida alar, pero que en todos los siguientes se extendian claramente más hacia atrás), eran los doce cilindros en V derecha Rolls-Royce "Merlin", con compresor accionado mecánicamente y reductor, pertenecientes a diferentes series de acuerdo con las versiones del avión y su empleo, y que accionaban hélices tripala De Havilland de velocidad constante, con comando hidráulico de la variación del paso y la posibilidad de puesta en bandera. Solo en pocas versiones aparecieron hélices cuatripala.

Los dos miembros de la tripulación (piloto y observador-puntero, o piloto y operador de radar) estaban alojados en la cabina de vidrio con asientos colocados uno al lado de otro, dispuesta en posición muy avanzada.

La construcción de madera contribuyó en gran medida al éxito del Mosquito, asegurándole una superficie externa extremadamente lisa y bien realizada (que facilitó la obtención de elevadas velocidades), notablemente rígida en la parte interna y capaz de resistir muy bien la ofensiva enemiga. Además de su capacidad de deterioro, reducida por el empleo de colas fenolicas, no tuvo efectos negativos en el destino de un avión cuya vida, como la de todos los aviones bélicos, estaba fatalmente destinada a no durar demasiado. Las brillantes características aerodinámicas y las excelentes performances de los motores aseguraron al Mosquito condiciones de velocidad, techo teórico, alcance y carga, que le permitieron ser empleado con éxito en una amplia variedad de tareas. En total se fabricaron 7.781 ejemplares del Mosquito, de los cuales 6.710 durante los años del conflicto, participando también en la producción, las filiales canadiense y australiana de la De Havilland, con 1.134 y 212 aviones respectivamente.

El versátil bimotor fue realizado como bombardero veloz, carente de cualquier armamento defensivo y con cargas de bombas que, alcanzando a 1.814 Kg. de los 907 inicialmente previstos, impusieron portillos combados en el depósito ventral, en las versiones B (B por bombe = bombardero).

Durante su intensa carrera, el Mosquito sería realizado en varios ejemplares experimentales, probando frenos aerodinámicos de diferentes tipos, varios puestos defensivos (que fueron todos descartados) y, además, la bomba de rebote Wallis, que los Lancaster del Escuadrón 617 emplearon en el famoso ataque contra los diques del Moehne, del Sorpe y del Eider.

El Mosquito hizo su aparición, como avión de reconocimiento, el 20 de setiembre de 1941, cuando el Mk.I con matrícula W 4055 efectuó una misión sobre Francia, fotografiando Brest, La Pallice y Burdeos, y escapando con facilidad de los caza alemanes que intentaron interceptarlo. La primera misión de los Mosquito bombarderos fue efectuada, en cambio, por cuatro aviones el 31 de mayo de 1942, sobre la ciudad de Colonia.

Los Mosquito de reconocimiento, en octubre de 1943, tomaron fotografías que revelaron a los aliados la existencia de las armas de represalia alemanas (V-2), y operaron en los cielos europeos con una casi absoluta inmunidad y, posteriormente, en los del Pacífico, con igual éxito. Los Mosquito bombarderos, además de una incesante acción de perturbación, desempeñaron un papel de primer plano en la ofensiva aérea contra Alemania, siendo ampliamente utilizados como marcadores de blanco, y en algunas legendarias acciones a bajísima altura, entre las cuales se cuentan aquella contra el comando de la Gestapo de Oslo (25 de setiembre de 1942) y aquella contra la prisión de Amiens (18 de febrero de 1944), que permitió la evasión de 258 combatientes de la resistencia francesa. Los Mosquito de caza, con un total de aproximadamente 700 victorias aéreas y de alrededor 600 bombas voladoras V-1 destruidas, truncaron los últimos esfuerzos ofensivos de la Luftwaffe contra Inglaterra y emularon los éxitos de las otras variantes, que hundieron no menos de diez submarinos alemanes y desengancharon casi 27.000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.

Además de la RAF, la Royal Navy y la BOAC, también las aeronáuticas militares australiana, belga, canadiense, checoslovaca, de China nacionalista, dominicana, francesa, israelita, yugoslava, neocelandesa,noruega, estadounidense, sudafricana y sueca emplearon el Mosquito y, por lo menos una ejemplar del avión, pasó a Rusia en 1942.

AVIÓN BOEING B-17

Entre los aviones que han escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el "poder aéreo" sobre el enemigo.

Fabricado en 12.731 ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en "caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.

El Boeing B-17G -versión que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala construida con perfiles biconvexos simétricos, tenia una estructura de dos largueros con platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El revestimiento era en láminas de avión al, reforzado por un revestimiento interno en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de ala.

El ala estaba provista de amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de mucha importancia sin ceder.

El fuselaje, de sección circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.

La estructura del fuselaje estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en muchos larguerillos de refuerzo en L.

El empenaje horizontal de planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestidas en tela para las móviles. El timón y los dos semielevadores, al igual que el alerón izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de bandas de goma para el des helamiento neumático.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleo neumáticos y de ruedas de 1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciséis telas, se retraían eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante, pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.

Los motores del B-17G eran en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor, carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell, instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos para llamas en lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en bandera y con des helamiento de superficies por líquido.

El equipo de alimentación fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria, revelándose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba constituido, además de las distintas tuberías, por bombas, válvulas, filtros y órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares (dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas, cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas) todos del tipo autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros. El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del mamparo para llamas.

Un gran cuidado se había puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación; el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación.

El armamento defensivo del B-17G fue, por cierto, uno de los más eficaces y mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en nada menos que trece ametralladoras de 12,7 mm, ubicadas dos en cada una de las torretas caudal, dorsal, ventral y anterior, debajo de la gran trompa transparente. A esta ocho armas se sumaban las dos laterales, para la defensa de los laterales del fuselaje, la dorsal (comúnmente ausente) ubicada en el compartimiento del radiotelegrafista y las dos instaladas a los lados de la trompa. La carga de bombas, excepto en las misiones de cortas distancias, era por el contrario bastante limitada, no superando habitualmente los 2.500 kg, a pesar de que (muy raramente) la aplicación de viguetas porta bombas debajo de la raíz del ala permitía llevar la carga ofensiva a 9.454 kg, en misiones de poco alcance. La mira de puntería giroscópica Norden, instalada en la gran trompa transparente, permitía una buena precisión de tiro, a pesar de que el empleo del bombardero Boeing en grandes formaciones (cuyos componentes desenganchaban simultáneamente sobre el blanco) y desde altura muy elevadas fue en detrimento de la exactitud de la mira. Por último, el avión estaba dotado de gruesos blindajes para la protección de la tripulación.

Para el concurso abierto en mayo de 1934 para un bombardero pluri motor, la Boeing re elaboró la técnica del transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno posible. El prototipo (que no recibió la designación XB-17) comenzó sus vuelos el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó una pre serie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P. & amp; amp; W. R-1690E "Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de ocho.

Fueron muchas las variantes y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte (C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de bombas planeadoras radioguiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G), del empleo como blancos radio comandados (DB-17) o como bombas volantes radio comandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones experimentales.

Doce Y1B-17 equiparon, desde el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiéndose en brillantes giras en América Latina e "interceptando" a gran distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlánticos extranjeros, entre ellos el italiano Rex. El episodio sucitó protestas diplomáticas y les dio mucha fama a los grandes bombarderos.

El primer empleo bélico lo tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con el 90 Escuadrón en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas (también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterráneo y efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.

Por parte americana, 33 aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawai y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el 10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial, atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.

No se puede dejar de recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante. Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los idénticos aviones americanos (la USAAF reaccionó con una estratagema similar, poniendo como carnada a un YB-40); los segundos lograron reconstruir tres Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.

Por último, después de la guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita, actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17 también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto geográfico francés.

AVIÓN B-52 STRATOFORTRESS

Siendo el máximo y posiblemente el último ejemplo del gigantismo en las construcciones aeronáuticas militares, el B-52 tuvo un origen que podría proporcionar un excelente motivo para un guión cinematográfico. El entusiasmo cada vez menor de la USAF por un bombardero intercontinental de turbohélice y por una reelaboración de reacción del mismo, de concepción no muy avanzada, performances bastantes modestas y con la sigla XB-52, fue lo que decidió a un reducido pero selectísimo grupo de técnicos de la Boeing a realizar un proyecto general de un nuevo avión de reacción. Conceptualmente mucho más próximo al hexarreactor B-47 "Stratojet" que aquel que sería el directo rival del bombardero estratégico estadounidense, el cuatriturbohélice soviético Tupolev Tu-20.

La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33 páginas escritas a máquina por una dactilógrafa de agencia y por un modelito de mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga, sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo había precedido.

El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por "Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un junio de ese año.

El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes también en flecha, tren de aterrizaje en tándem, de parantes múltiples, y reactores acoplados en góndolas colgadas del ala.

El ala, de proyecto aerodinámico y estructural particularmente avanzado, con modesta convergencia en planta y, por el contrario, muy marcada en espesor, está basada en un cajón de doble larguero dividido en cinco secciones principales; aquella que atraviesa el fuselaje; las internas, derecha e izquierda, a las cuales están colgadas las góndolas de los motores, y las externas, también derecha e izquierda. A esta estructura resistente están aplicadas las puntas de ala, los paneles del borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida. El ala, con un ángulo de nada menos que 35º respecto del fuselaje y cuyos perfiles (que en la raíz llegan a un espesor máximo del 19,3%) presentan una compleja variación a lo largo de la envergadura, aloja en su interior la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz, es de aproximadamente un centímetro; pero no obstante las grandes secciones de sus elementos resistentes, el ala es extremadamente flexible y del diedro negativo que ésta presenta cuando el avión está detenido en tierra (especialmente con los depósitos alares llenos) se pasa, en vuelo, a un marcado diedro positivo. Se debe recordar que la flecha con la carga de las puntas de alas resultó de aproximadamente 10 metros, durante la ejecución de las correspondientes pruebas estáticas.

Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores, y con una superficie total de casi 14 m2, y alerones (de alrededor de 10 m2) colocados apenas en la parte externa de la góndolas motrices internas, constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y las góndolas motrices internas, y entre éstas y las externas, se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74 m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que se eviten las descargas de los reactores.

El fuselaje tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales y fundamentales; la trompa, presurizada y basada en dos planos (en el superior están dispuestos el puesto de pilotaje y el del especialista de las contramedidas electrónicas y en el inferior están alojados el navegante y el bombardero); la sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos el compartimiento de bombas y aquéllos en los cuales se retraen los parantes del tren de aterrizaje principal, mientras que el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustible; el cono posterior, que desde los parantes posteriores del tren de aterrizaje se extiende hasta los planos de cola; y el cono terminal, con el eventual puesto presurizado del artillero de cola unido a la cabina de proa por una pasarela (no presurizada) que corre a lo largo del lateral derecho del fuselaje, el alojamiento del paracaídas, freno de cinta, y el armamento defensivo de popa.

No obstante la gran mole y el elevadísimo peso del avión, tanto el timón como el elevador (igual que los alerones) son comandados manualmente mediante servo aletas.

El tren de aterrizaje, de tipo en tándem, está basado en cuatro parantes, cada uno con dos ruedas de 1,42 x 0,41 m, colocadas una al lado de la otra, que pueden girar 20º a la derecha y a la izquierda. La limitada distancia entre ejes (alrededor de 3,5 m) hace necesaria, sin embargo, la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en el vientre de las semialas externas, a 22 m aproximadamente de la línea media del avión.

Los motores de B-52 (excepto para la versión H, provista de turborreactor de doble flujo TF33-P-3) son los dos arboles Pratt & Whitney J 57, pertenecientes a versiones cada vez más perfeccionadas paralelamente a la evolución del avión, e instalados en forma acoplada en góndolas subalares realizadas con un intenso empleo de titanio y aceros de alta resistencia e inoxidables. Con un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa, y de baja presión de dos etapas, el reactor Pratt & Whitney es, quizás, el más significativo representante de la segunda generación de turborreactores realizados por la industria americana, como esta comprobado por su intenso empleo en aviones comerciales (como el Boeing 707 y el DC-8), y militares (como, además del B-52, los caza F-100, F-101, F,102, A-4D y F-U8, y el bombardero birreactor embarcado A3D). El armamento del B-52 nunca fue dado a conocer oficialmente y, naturalmente, varía en forma considerable al variar el radio de acción, pero ya en 1966 varios ejemplares del bombardero Boeing fueron modificados para poder transportar más de 27 toneladas de bombas en cortas distancias. El único puesto defensivo del B-52 está constituido, por el contrario, por la torreta caudal, provista de cuatro armas de 12,7 mm, salvo en la última versión realizada; la H está provista en cambio, de un cañón de 20 mm con seis caños giratorios. La torreta de popa está unida al fuselaje mediante cuatro pernos explosivos, de modo que le permita al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia, y lanzarse con paracaídas.

El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, había sido retenido en tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out" el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa de pruebas de vuelo, no había sido introducidas en el segundo prototipo.

El primer "Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el tercer avión, que tuvo el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y, después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales, entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la góndola interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.

Los cincuenta B-52B que siguieron (y de los cuales diez habían sido ordenados originariamente como B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua, de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habían vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca anti refractante para las superficies inferiores, que se volvería una característica de los bombarderos nucleares.

A pesar de haber sido el único, entre los bombarderos estratégicos estadounidenses posteriores al B-29, que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo, para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa en relación a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.

La Stratofortress, antes de que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10 al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.

Misiones de excepcional duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del Estratégico Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente que los días del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales había sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con los representantes norvietnamitas.

La culminación de la ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanói y de Haifong, principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y, si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro, estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas perdidas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a la base. Las operaciones en el sudeste de Asia habían llevado, con anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoría víctimas de accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más mortífero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de intercepción MIG-21, que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno de éstos.

AVIÓN MARTIN B-10

Un avión importante en la evolución técnica del bombardero, fue el "Martin Bomber".

La firma Martin había fabricado el primer bombardero pesado americano adoptado en serie en la posguerra; el biplano bimotor MB-2 (NBS-1). Pero ya desde 1927 la Keystone la había suplantado en este mercado con sus propios biplanos y la Boeing muy pronto derivaría un importante bombardero del avión comercial, modelo 221, "Mono mail", monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil. También Fokker (filial americana) y Douglas estaban preparando bombarderos monoplanos, aunque de formula ya superada (XB-8 y X1B-7 respectivamente), cuando Glenn Martin sometió a la División de material de la Arm. Air Corps dos proyectos en respuesta a las especificaciones oficiales para un nuevo bombardero, publicadas el 16 de diciembre de 1929.

El primer proyecto era, desde luego, de un biplano con tren de aterrizaje fijo, que el constructor recomendaba encarecidamente, exaltando sus virtudes con respecto a las del monoplano, contemplando por el segundo proyecto. Los excelentes técnicos,, incorporados a la División de material, impusieron, sin embargo, como era lógico, el segundo proyecto y comenzaron a agobiar al constructor con una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto originario (que obstinadamente se volvió a presentar el 20 de agosto de 1930 con un importante tren de aterrizaje fijo) fue reelaborado en cada detalle.

Esta "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, tempestuosas pero fructíferas, se prolongó por dos años. Basta con decir que la solicitud de los proyectistas de la Martin, de aumentar la envergadura, fue aceptada aunque condicionada a la adopción para el ala de una técnica constructiva totalmente nueva (revestimiento resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto a su vez por un delgado revestimiento metálico liso), elaborado en Wright Field por los técnicos militares.

Martin debió aceptar esta condición y también fue útil que se opusiera a la adopción de un empenaje en voladizo y un tren de aterrizaje con parantes simples. El prudente conservadorismo del famoso industrial de Baltimore fue atropellado por los militares hacia quienes Martin debería en definitiva mostrarse agradecido (pero el no lo hizo), cuando el modelo 123 logró éxito, además de conseguir un considerable primer pedido de cuarenta y ocho ejemplares, hecho que le valió un muy codiciado reconocimiento, el Trofeo Collier. El B-10 cuya fórmula fue reanudada con limitadas variantes por sus sucesores eran unos bimotor monoplanos en voladizo, con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas y estructura totalmente metálica. La sección central del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala que a su vez llevaba las góndolas motrices y los semitrenes de aterrizaje anteriores), solución que permitía la máxima solidez con el mínimo peso. Las secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de acero ondulada (pero mucho más "lisa" aerodinámicamente de cuanto se había visto con anterioridad en aviones Dornier, Junkers, Tupolev y Ford) y en los laterales con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.

El tren de aterrizaje se accionaba eléctricamente, y en caso de emergencia mediante un sistema manual.

Los patines para nieve podían ser agregados a las ruedas y el conjunto podía ser sustituido por dos flotadores Edo, para transformar al avión en hidroavión.

La ubicación de la tripulación previa un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo M-1, sustituida mucho más tarde por la secretísima "Norden".

El piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos. Según la práctica corriente de la época, por instrumentos para el control de los grupos moto propulsores (entre los que se hallaban los manómetros y termómetros del lubricante, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros) estaban instalados fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas motrices. Un segundo puesto de pilotaje (de emergencia, solamente con instrumentos esenciales y los controles) estaba practicado en la cabina posterior, ocupada por el radiotegrafista artillero dorsal. Este o un cuarto hombre, podía servirse de la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral para la defensa del sector postrero-inferior. Todas las ametralladoras eran del modelo Browning de 7,62 mm. El armamento ofensivo (en el modelo 139, bombas por 1.025 Kg.) estaba contenido en el porta bombas interno del fuselaje pero era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la parte derecha de la sección central del ala para el ataque contra naves.

Los motores fueron siempre de tipo radial, de diferentes modelos Wright y Pratt & Whitney que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo. El combustible estaba contenido en depósitos en la sección central del ala y para los vuelos de traslado un depósito suplementario podía tomar el puesto de las bombas en porta bombas interno. El aparato de radio comprendía el conjunto SCR-183 (y luego el SCR-134), completado con instalación interfónica.

El prototipo del Martin modelo 123 fue entregado a la USAAC el 20 de marzo de 1932, en Wright Field, para las pruebas oficiales que durarían hasta julio, durante las cuales el avión fue siglado provisoriamente XB-907. El primer vuelo se cumplió en Baltimore el 26 de febrero. En su forma originaria, que le valió el apodo de "Ballena voladora", el XB-907 presentaba el panzudo fuselaje, interrumpido solamente por las cabinas descubiertas.

Las performances resultaron excelentes (317 Km/h de velocidad máxima a 1.830 metros, velocidad de trepada a nivel del mar 8,1 metros por segundo con capacidad para llevar una tonelada de bombas a 1.040 Km. de distancia) pero el comportamiento en vuelo - especialmente en lo que se refiere a la estabilidad longitudinal - y a la velocidad de aterrizaje impusieron sensibles modificaciones. Por lo tanto, el avión volvió al establecimiento donde, entre otras cosas, se aumentó el ángulo de flecha de las semialas y la envergadura, se eliminaron los carenados aplicados a los parantes del tren de aterrizaje (que posteriormente llevó un solo parante), se agrandó la juntura entre el borde de salida alar y el fuselaje y se colocaron más adelante los motores que también fueron dotados de carenados de mayor longitud. Además, se instaló la variante F del "Cyclone", de 675 caballos (R-1820-19), y la trompa del fuselaje se modificó para colocar allí la característica torreta.

Mientras quedaban en los papeles el proyecto para un caza pesado multiplaza (rechazado porque la estructura no había cambiado con respecto al bombardero) y no permitiría las bruscas maniobras típicas del combate aéreo), el proyecto para un avión de asalto (A-15), y se anulaba el pedido por diez YB-13 (propulsado por motores Pratt & Whitney R-1860-17), la Martin intentó desarrollar el proyecto para proponer un candidato en el nuevo concurso (1934) para bombarderos pesados. Muchos constructores prepararon proyectos notablemente evolucionados para responder a los pedidos de la USAAC, perfeccionando la fórmula que el "Martin Bomber" había inaugurado; en efecto, vencieron la Boeing con el modelo 499 (el futuro B-17) y la Douglas con el DB-1 (B-18), extrapolarizado del excelente DC-2 civil, ambos aviones muy superiores al modelo 146, presentado por Martin, que era esencialmente un B-10 con fuselaje y superficie alar levemente aumentados, motores R-1820-G5 de 900 caballos y pocos perfeccionamientos de detalle, el más importante de los cuales era la adopción de hipersustentadores Fowler.

Para la aviación americana, el empleo del "Martin Bomber" fue casi exclusivamente de paz, y no fue menos importante como instrumento para la adaptación técnica, al material moderno de tripulaciones y personal de mantenimiento, así como para el estudio y la puesta a punto de conceptos operativos hechos posibles por las elevadas performances y la flexibilidad de empleo del resistente avión, aunque el número total de los "Martin Bomber" fabricados - 115 aparatos - no fue importante. Sin embargo en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, los nuevos aviones al ser asignados en dotación a no menos de veintiocho Escuadrón de la USAAC, lograron acumular una preciosa experiencia en actividades puramente de adiestramiento en la que estuvieron comprometidos hasta 1943,

En cuanto a los aviones cedidos al exterior distinguidos por un sufijo correspondiente a la inicial del país adquirente, después de la W que indicaba el modelo de exportación, fueron empleados con fines pacíficos; el único ejemplar adquirido por la URSS en 1936 (modelo 139 WR, con motores GR-1850-F53 y hélices Hamilton de dos pasos), los veinte modelos 139 WT adquiridos por Turquía en 1937 y los 34 (veintidós modelo 139 WAA para el ejercito y doce modelo 139 WAN para la marina) vendidos a la Argentina en 1938; los aviones para el primer país llevaron motores R-1820-G2 de 900 caballos, y para el otro, con éstos (para la marina) y con los R-1820-G3 (para el ejército).

AVIÓN B-24 LIBERATOR

El Consolídate B-24 "Liberador" ostenta un importante y envidiable record: fue el avión militar americano fabricado en mayor cantidad de ejemplares y variantes durante la Segunda Guerra Mundial. Nada menos que 18.188 cuatrimotores de este tipo salieron de las fábricas de la casa constructora, la Consolídate Vultee, y de muchas otras industrias esparcidas en los Estados Unidos que participaron en el imponente programa de producción del bombardero.

Su historia comenzó en 1939, cuando el Air Corps americano buscaba un bombardero de performances mejores que las del B-17. Isaac Laddon, jefe de planeamiento de la Consolídate, tuvo solamente nueve meses para proyectar el avión, realizarlo y hacerlo volar. El modelo 32, cuyo prototipo XB-24 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 en Lindbergh Field, respondía a la escuela americana de la época, que quería bombarderos veloces, capaces de volar durante mucho tiempo, a gran altura y con una buena carga ofensiva. La firma americana, que había trabajado durante mucho tiempo sobre hidroaviones, tuvo que enfrentar por primera vez un comprometedor proyecto de avión terrestre, que se distinguía por algunas características extremadamente modernas, como el tren de aterrizaje triciclo anterior, el ala alta de gran alargamiento con hipersustentadores de deslizamiento tipo Fowler, y las grandes derivas de forma similar a las montadas en el anterior hidroavión naval PB2Y.

Al prototipo de 1939, siguieron inmediatamente siete aviones de pre serie (YB-24) y 36 B-24A, todos destinados a un intenso programa de valuación por parte de la USAAF.

El Liberator era un cuatrimotor de ala alta totalmente metálico (salvo el revestimiento de las superficies de control), con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y empenaje de doble deriva.

El ala del Liberator, basada en perfiles laminares Davis derivados de los empleados en el anterior hidroavión modelo 31, era extremadamente evolucionada tanto aerodinámica como estructuralmente. Su elevado alargamiento (casi 12 m) le aseguraba al avión una importantísima capacidad de carga y excelentes características de trepada y sobre todo de alcance, mientras que los perfiles laminares y la considerable carga alar permitían, a pesar del voluminoso fuselaje, brillantes performances de velocidad. Para reducir (dentro de limites aceptables), las velocidades mínimas que derivarían de la fuerte carga alar, el ala estaba provista hasta más del 55 por ciento de su envergadura, de modernísimos hipersustentadores de deslizamiento Fowler con una angulación máxima de 40º, en cuya parte externa estaban dispuestos los alerones, que se extendían hasta las uniones de las puntas.

En cuanto a su construcción, el ala estaba subdividida en cinco elementos: una sección central de casi 17 metros de envergadura, que atravesaba el dorso del fuselaje y llegaba hasta las góndolas motrices externas; dos secciones externas que desde dichas góndolas se extendían hasta las uniones con las puntas y las mismas puntas de ala. La estructura era el clásico tipo semi monocasco, basada en un cajón de doble larguero (que se convertía en cuádruple larguero entre la góndola motriz interna y la externa, en correspondencia con los alojamientos de los parantes posteriores del tren de aterrizaje) con revestimiento reforzado por un conjuntos de costillas y larguerillos longitudinales en U (en el dorso) y en Z (en el vientre).

El fuselaje también tenia estructura semimonocasco, basado en muchas cuadernas y en larguerillos en Z, y con cuadernas resistentes en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, con los extremos del compartimiento de bombas y de las junturas del tren de aterrizaje y con los empenajes. Los larguerillos longitudinales asumían una sección en U en la parte del fuselaje ocupada por el compartimiento porta bombas, donde el revestimiento estaba interrumpido en el vientre. La unión del ala al fuselaje era particularmente simple y liviana y, en gran medida, estaba confiada al enlace, mediante remachado y bulones, entre el revestimiento del cajón alar y el del fuselaje.

Los empenajes estaban constituidos por un estabilizador de doble larguero con planta rectangular, al cual estaban unidos mediante bisagras los dos semi elevadores de cuerda constante y a cuyos extremos estaban unidas las derivas con estructura de doble larguero. Todas las superficies móviles tenían estructura de un solo larguero, estaban equilibradas estáticamente y provistas de aletas correctoras (como los alerones, en un principio sólo el derecho y luego ambos).

El tren de aterrizaje tenía parantes con amortiguadores oleo neumáticos y con ruedas de 1,71 metros (las posteriores, provistas de frenos hidráulicos) y de 1,10 metros (la anterior). El tren anterior se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras que el tren principal rotaba hacia el exterior, introduciéndose en el vientre del ala. Un patín retráctil estaba ubicado en la cola.

Los motores del Liberator eran los excelentes catorce cilindros en doble estrella Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830, pertenecientes a varias series, con una potencia máxima de 1.217 caballos. Los motores, dotados de turbocompresores con gas de descarga instalados en el vientre de las góndolas (que permitían suministrar la máxima potencia inclusive a altura de alrededor de 7.500 metros), accionaban hélices tripala Curtiss con control eléctrico, de velocidad constante y con puesta en bandera. Éstos estaban alojados en carenados de característica forma elíptica, debida a la ubicación de los radiadores de lubricante en los costados de los motores.

El equipo de alimentación del Liberator desembocaba en doce depósitos autosellantes dispuestos en el cajón de la sección central del ala, con una capacidad total de 8.025 litros que, sin embargo, podían se llevados a 13.679 litros en total, con la utilización de depósitos instalados en las semialas externas y en el compartimiento de bombas del fuselaje. El equipo hidráulico principal alimentaba a los accionadores de los hipersustentadores, del tren de aterrizaje, de los frenos de las ruedas y de los portillos del compartimiento porta bombas (que se retraían en el fuselaje), mientras que un equipo independiente accionaba la torreta caudal. El avión estaba dotado de equipo para la inhalación de oxígeno, de botes neumáticos (en las misiones en el mar) y de aparatos de navegación y telecomunicación muy completos, que comprendían un interfónico, tres transmisoras, cuatro receptoras, radio compás y radiogoniómetro.

El armamento defensivo del Liberator, en las versiones más intensamente utilizadas, estaba constituido comúnmente por diez ametralladoras de 12,7 mm, instaladas en las torretas de doble cañón colocadas en la proa, dorsal, caudal y ventral (retráctil) y, en puestos individuales accionados manualmente, el los laterales del fuselaje. Hasta 5.800 kg de bombas, alojadas verticalmente en el amplio compartimiento del fuselaje (dividido longitudinalmente desde la tarima ventral), podían ser transportadas en misiones de breve distancias, siendo colgadas directamente del cajón alar que atravesaba el fuselaje, reduciendo considerablemente las cargas que pesaban sobre este último. Blindajes de acero protegían a los miembros de la tripulación y los aparatos fundamentales y, en la trompa transparente, estaba instalada la mira de puntería giroscópica Norden.

Los primeros ejemplares de la serie del B-24 fueron destinados a la exportación; pero los 120 bombarderos ordenados originariamente por el gobierno francés no fueron entregados y fueron asignados a Inglaterra (como Liberator I) en la primavera de 1941.Algunos aviones designados LB-30A fueron utilizados para transporte, mientras que la mayor parte de los ejemplares armados pasaron al Coastal Command de la RAF para su empleo en la lucha antisubmarina. La siguiente versión, siempre para la RAF, fue el Liberator II que no tuvo ningún equivalente en la aviación americana. Se diferenciaba del Mk.I por la trompa más larga y, la mayor parte de los 139 aviones entregados, poseía dos torretas Boulton Paul, una en la cola y otra dorsal.

La aviación americana contó con los primeros B.24A en junio de 1941, seguidos por nueve B-24C con motores provistos de turbocompresor con gas de descarga y armamento modificado. La versión B-24D fue la primera en ser utilizada realmente en la función de bombardero: propulsada por los Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-43. Los primeros B-24D llevaron un armamento limitado, que comprendía una sola ametralladora de 7,7 mm en la trompa sin ventanillas y dos armas del mismo calibre en los puestos dorsal, ventral y caudal. Pero las operaciones bélicas, sobre todo aquéllas en las que el bombardero debió enfrentarse con la caza enemiga, pusieron de manifiesto que este armamento en la proa era inadecuado totalmente y los siguientes ejemplares de B-24D fueron dotados de otra arma en la proa, además de un puesto con control manual en el lateral del fuselaje. Entre tanto, la capacidad de la carga ofensiva pasaba de 3.630 a 5.800 kilogramos.

Con mucha frecuencia se efectuaron modificaciones a la especificación del Liberator durante los primeros meses de 1943, llevando a la realización de nuevos modelos que se diferenciaban de los antecesores precisamente en el armamento defensivo y en la carga bélica transportable.

En los aviones de serie se había introducido, en junio de 1943 (exactamente a partir del 491 ejemplar de la línea de producción planteada por la Ford), la torreta acoplada de proa Emerson con funcionamiento eléctrico. Estos ejemplares fueron designados B-24H y también estaban caracterizados por la nueva serie de motores R-1830-65. De las dos series intermedias anteriores, B-24E y B-24G, con diferencias mínimas de detalle, se habían fabricado respectivamente, 791 y 430 ejemplares.

Los esfuerzos para remediar los inconvenientes operativos que de habían verificado en los modelos G, H y, en parte, en el B-24J, había llevado a un considerable aumento del peso total del avión que, con plena carga bélica, era del orden de los 25.000 Kg, superando algunas veces inclusive las limitaciones impuestas por los proyectistas. Evidentemente, las performances de vuelo fueron afectadas por ello: poca reserva de potencia en el despegue, velocidad de trepada limitada, elevadísimo consumo de combustible, etcétera. Pero las consecuencias más indeseables de este aumento de peso fueron, indudablemente, la reducción del techo teórico y, sobre todo en altura, la menor estabilidad del avión. En consecuencia, la altura operativa de las formaciones de B-24 resultó con mucha frecuencia inferior a la deseada y las colisiones debidas a imprevistas pérdidas de control fueron frecuentes en formaciones obligadas a volar en adversas condiciones atmosféricas.

Los Liberator tuvieron su bautismo de fuego en la aviación americana con la variante B-24D. El primer grupo de bombardeo que recibió el nuevo cuatrimotor fue el 44 en febrero de 1942, luego lo tuvieron el 98 de la 9a. Air Force del desierto (agosto de 1942) que, durante la batalla aeronaval de mediados de agosto, operó contra la flota italiana, y el 93 grupo de la 8a. Air Force que llevó a los Liberator en una misión sobre Lila en octubre de 1942.

La primeras unidades de la USAAF con los Liberator con torreta en proa (B-24H) fueron enviadas a Inglaterra en agosto de 1943, poco después de que los B-24 con base en África septentrional hubiesen realizado (el 1º de agosto de 1943) la famosa incursión en los campos petrolíferos y en las refinerías de Ploesti; posteriormente, el B-24J reemplazaba en casi todas las unidades a sus antecesores. Los grupos equipados con Liberator fueron tantos, que es prácticamente imposible hacer una lista completa.

El pico máximo de Liberator en servicio en la aviación americana se alcanzó en setiembre de 1944 con 6.043 ejemplares, aproximadamente la mitad de los cuales en 177 unidades de primera línea.