Muchos de los aviones
utilizados por los países beligerantes en la última guerra, se hicieron famosos
no solo por las excepcionales performance, sino por las acciones efectuadas en
los diversos frentes de operaciones. Indudablemente, el Lancaster fue uno de
esos, hasta convertirse en uno de los principales instrumentos de la victoria
de los Aliados, como también el más importante y eficiente bombardero nocturno
empleado en la Segunda Guerra Mundial en Europa. El hecho es aún mas
sorprendente si se tiene presente que los orígenes del avión debe buscarse en
un gran fracaso de la industria inglesa.
En efecto, el nacimiento del Lancaster se puede remontar a 1936, cuando el
Ministerio del Aire británico elaboró especificaciones pera una nueva
generación de bombarderos medianos. Los bimotores Wellington y Hampden estaban
por entrar en producción, pero el Air Ministry deseaba realizar algo mejor. Las
dos especificaciones redactadas en 1936 preveían un cuatrimotor pesado y un
bimotor mediano y, para satisfacer este segundo pedido, se ordenaron dos
prototipos; el Avro 679 (luego se convirtió el Manchester) y el Handley Page
56, abandonado en 1937 en favor del cuatrimotor Handley Page 57
"Halifax".
El prototipo del Manchester
voló en julio de 1939 con un empenaje en doble deriva, pero después de las
pruebas realizadas en Boscombe Down se agregó una deriva central. Los motores
eran dos Rolls-Royce "Vulture" que, en los aviones de serie (de los
cuales se habían ordenado 200 ejemplares) suministraban 1.870 caballos en el
despegue. Sin embargo, estos demostraron ser totalmente inadecuados en el
empleo operativo, de modo que la vida del Manchester tuvo una breve duración.
Las dudas surgidas desde el comienzo acerca de las posibilidades de eliminar
los defectos del Vulture llevaron a la firma constructora a proponer dos nuevas
soluciones; el Manchester II, con dos "Centaurus" o dos Napier
"Sabre", o bien el Manchester III con cuatro Rolls-Royce "Merlin
X".
El Avro
"Lancaster" era un cuatrimotor metálico, con tren de aterrizaje
triciclo posterior, ala media y empenaje doble deriva.
El ala estaba subdividida en
cinco partes principales: la sección central, las dos semialas externas y las
puntas que podían quitarse. El primero de estos elementos, adherido al
fuselaje, de planta rectangular, carente de diedro y con perfil NACA 23018,
llevaba góndolas motrices internas, dentro de las cuales se retraían los
parantes anteriores del tren de aterrizaje. Inmediatamente en la parte externa
de dichas góndolas, a la sección central se unían las semialas trapezoidales,
con diedro de 7º y fuertemente convergente en espesor, a las cuales se
aplicaban las góndolas motrices externas.
El fuselaje, de sección
ovoide, estaba constituido por cinco elementos principales; la trompa con la
torreta anterior; la sección anterior, en la que estaba dispuesta la cabina de
pilotaje y en cuyo vientre comenzaba el hueco porta bombas; la sección central,
a la que estaba unida el ala; la sección posterior, que aproximadamente desde
el borde de salida alar se extendía hasta el borde de ataque del plano
horizontal; y la sección de popa, con la torreta caudal, los empenajes y la
rueda posterior. La estructura del fuselaje era el clásico semimonocasco, con
revestimiento reforzado por larguerillos longitudinales y por cuadernas
transversales con sección en "U".
Dos semiestabilizadores de
doble larguero, ligeramente convergentes, y dos derivas ovoides de considerable
alargamiento constituían el conjunto de las superficies fijas de cola, a las
que estaban unidos mediante bisagras los dos semielevadores revestidos en tela
y los dos timones, que tenían revestimiento metálico. Las superficies móviles
de la cola, además de estar dotadas de aletas correctoras, estaban provistas de
masas externas de contrapeso.
El tren de aterrizaje del
Lancaster estaba constituido por dos parantes anteriores, cada uno provisto de
dos amortiguadores oleo neumáticos con ruedas de aproximadamente 1,60 m de
diámetro, y por una rueda de cola fija, de aproximadamente 0,65 m de diámetro.
Los motores del Lancaster
eran de doce cilindros en línea en V derecha Rolls-Royce "Merlin XX",
22 o 24 (o "Merlin 28" fabricados bajo licencia por la firma
americana Packard), con refrigeración a líquido o, solamente en la versión
Lancaster II, los catorce cilindros en doble estrella Bristol "Hércules
VI" o XVI. Las hélices, tripala de velocidad constante y con dispositivo
de puesta en bandera, eran del tipo De Havillan o Rotol.
El equipo de alimentación
constituía de seis depósitos con una capacidad total de 9.792 litros y podía
ser aumentada instalando en el cuarto de bombas, uno o dos depósitos
autosellantes de 1.818 litros. Los depósitos de lubricante, de 70,5 litros cada
uno, estaban instalados en las góndolas motrices.
El armamento defensivo del
Lancaster podía llegar a un total de diez ametralladoras Browling de 7,7 mm,
instaladas cuatro en la torreta de popa y dos en cada una de las tres de proa,
dorsal y ventral. Las cuatro torretas, fabricadas por la Nash & Thompson,
eran accionadas Hidráulicamente.
No obstante la relativa
simplicidad de la estructura, la construcción del Lancaster requirió un
importante desarrollo de la técnica de producción y, por ello, se organizó un
grupo de coproducción que emprendía, además de las fabricas de Manchester y
Yeadon de la A.V.Roe y de la Metropolitan Vickers, también la Austin Motors, la
Vickers Armstrong y la Armstrong Whitworth, asistidas por mas de 600
subproveedores.
A comienzos de 1942, el
Lancaster fue seleccionado también para la producción en Canadá por parte de la
Victory Aircraft Limited, tanto para la RAF como para las unidades de la Royal
Canadian Air Force que operaban en el Reino Unido. El bombardero canadiense,
correspondiente al Lancaster III, fue designado Lancaster X, y la Victory
Aircraft fabricó 430 de estos.
El 44 Escuadrón de la Royal
Air Force fue el primero en recibir el Lancaster en setiembre de 1941, pero las
misiones bélicas fueron comenzadas en marzo de 1942 con los primeros bombardeos
sobre las ciudades industriales alemanas. Fueron incursiones casi
exclusivamente nocturnas, para evitar pérdidas excesivas de hombres y de
medios. Uno de los más espectaculares raid de los Lancaster fue el 17 de
octubre de 1942 sobre Le Creusot, en Francia, en el que estuvieron empeñados
alrededor de 90 bombarderos (solo uno se perdió). Una semana después, Milán
debía soportar la primera y violentísima incursión de 74 Lancaster, que
portaban ya grandes bombas de 1.800 Kg.
De todas las acciones de los
Lancaster, la más famosa sigue siendo, indudablemente, contra los diques de la
región del Ruhr. Para la "Operación Chastise", el 617 Escuadrón
reunió 19 aviones y 113 hombres minuciosamente adiestrados para el empleo
(bastante riesgoso) de la bomba/mina Wallis. La incursión tuvo lugar el 17 de
marzo de 1943 y dañó seriamente los diques del Mohne y el Eider. Oficialmente
lo definieron "el mas preciso bombardeo jamás realizado en la Segunda
Guerra Mundial", y el comandante de la unidad, Guy Gibson, ganó la
Victoria Cross. El 617 Escuadrón luego se volvió popularmente conocido como
"Dam Busters" (destructor de diques).
El 17-18 de agosto de 1943,
inmediatamente después de la "batalla de Hamburgo" que había reducido
esta ciudad a un cúmulo de ruinas, el Bomber Command confiaba a los Lancaster
el ataque al centro experimental de Peenemünde, donde Von Braun estaba
realizando la "V-2". En este caso, el 83 escuadrón utilizó una
técnica de ataque similar a la estudiada para la incursión contra los diques.
Debe destacarse que la Peenemünde II y que en esta ocasión los bombarderos
ingleses emplearon por primera vez la avanzada técnica de ataque en la cual un
avión especialmente equipado, llamado "Master Bomber" dirigía a los
compañeros sobre el objetivo.
Particularmente importante
fue también el primer bombardero nocturno guiado por el radar sobre Düsseldorf
(3-4 de noviembre de 1943), en la cual participaron 38 Lancaster II del 3º y 6º
grupo.
Al Lancaster se debe también
la larga y difícil operación contra el acorazado Tirpitz: a la primera e
infructuosa acción del 11 de setiembre de 1944 con bombas de elevada
penetración de 5.450 Kg (denominadas "Tallboy") le siguió, el 12 de
noviembre, aquella decisiva, que culminó con el hundimiento de la nave alemana
en el fiordo de Tromsoe.
A comienzos de 1945, 33
Lancaster fueron modificados para llevar la bomba de 10 toneladas "Grand Slam" y tomaron la denominación de B.I. Special. El primer lanzamiento de
la nueva arma mortífera se produjo el 13 de marzo sobre el viaducto de
Bielefeld. La últimas misiones del Lancaster en Europa fueron las del 25 de
marzo de 1945 contra el refugio de Hitler en Berchtesgaden y las refinerías del
Vallo en Noruega.
La contribución del
Lancaster a las operaciones bélicas en Europa puede ser sintetizada en algunas
cifras particularmente significativas: desde el comienzo de 1942, el bombardero
británico desenganchó 608,612 toneladas de bombas en no menos de 156.000
misiones, realizadas con 59 Escuadrones del Bomber Command.