El 13 de mayo de 1949, en la
pista del aeropuerto de Warton, Roland Beaumont despegaba el prototipo del
primer bombardero el 13 de de reacción ingles.
El elegante birreactor, con
matrícula VN799, era la respuesta de una firma poco conocida, la Engish
Electric de Preston, la especificación B.3/45, publicada precisamente en 1945
por el Air Ministry, para un bombardero veloz de altura, destinado a llenar el
vacío que el cuatrimotor Lincoln, de concepción ya superada, dejaría en la
filas de la RAF cuando llegara la época de su retiro. La fórmula a la cual
adhería el nuevo avión, no era, en realidad, una de las más avanzadas y
eficientes, dado que el bajo alargamiento y la reducida carga alar afectarían
las performances de velocidad máxima y alcance; pero la decisión de evitar las
innumerables incógnitas que El 13 presentaban hasta entonces las alas en flecha
y los respectivos sistemas de hipersustentación tuvo, indudablemente, un peso
determinante en la aseguración del éxito del "Canberra", como fue
llamado el avión a partir de enero de 1950. No muy brillante, pero simple
y confiable, adaptable a varios empleos, el birreactor ingles tuvo un papel
importante en la evolución del avión de bombardeo e, inmediatamente, fue del
agrado de las tripulaciones a las cuales fue confiado quienes, sobre todo por
su maniobrabilidad y su capacidad de operar a alturas muy considerables, vieron
en él un digno sucesor del famoso "Mosquito". El Canberra era
un birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con
empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas
en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La
estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40
por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia
con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape.
También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de
la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.
El fuselaje, de sección
circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres
elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el
puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de
aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la
parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el
larguero alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la
raíz del ala y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de
bombas (en el superior estaban instalados los depósitos de combustible del
fuselaje); y el cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La
estructura del fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento
reforzado por cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de
aterrizaje, con ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de
líquido y resorte, era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en
el vientre del fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre
ejes de 4,79 metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea
media del avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la
cola del avión.
Los motores empleados en las
primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100,
con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras
de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían
quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra era un
birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con
empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas
en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La
estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40
por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia
con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape.
También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de
la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.
El fuselaje, de sección
circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres
elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el
puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de
aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la
parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el larguero
alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la raíz del ala
y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de bombas (en el
superior estaban instalados los depósitos de combustible del fuselaje); y el
cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La estructura del
fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por
cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de aterrizaje, con
ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de líquido y resorte,
era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en el vientre del
fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre ejes de 4,79
metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea media del
avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la cola del
avión.
Los motores empleados en las
primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100,
con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras
de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían
quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra, dadas
sus capacidades de carga y altura, desarrolló con los colores ingleses una
intensa actividad como banco de prueba volador, permitiendo la experimentación
de aparatos radioeléctricos, de motores cohete, de turborreactores, de misiles,
como también la realizacion de pruebas acerca de las técnicas de
reabastecimiento en vuelo y observaciones de la turbulencia en vuelo veloz a
baja altura. De todos modos, el más famoso de todos los Canberra banco de
prueba fue el B.Mk.2 matricula WD952 que, entre 1953 y 1956, propulsado por dos
reactores de doble árbol Bristol Olympus 99, 101 y 102, con propulsores que
aumentaban progresivamente, llegó a alturas que aumentaron de 19.416 a 20.083
metros. Un segundo B.Mk.2 (WK163), con un cohete Double Spectre instalado en el
compartimiento de bombas llegó, sin embargo, a los 21.430 metros el 28 de
agosto de 1957, mientras que un P.R.Mk.3 (WE139) fue el vencedor, en 1953, de
la carrera Londres-Nueva Zelanda en poco más de 23 horas, al importante
promedio de 796 Km/h.
Los aviones de
reconocimiento de altura RB-57D y F operaron como aviones espía de los cielos
soviéticos y en los chinos, decolando desde Formosa, Japón y Pakistán,
comúnmente con insignias de China Nacionalista y de Pakistán, pero con
tripulación americana. Algunos RB-57F fueron modificados con la denominación
WB-57F, para la realización de exploraciones meteorológicas, mediante aparatos
para la obtención de muestras de la atmósfera que permiten también una
utilización de los mismos.
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