El primer
"gigante" fabricado en serie y empleado en operaciones bélicas; el
avión que con el desenganche de las primeras bombas atómicas determinó la
rápida conclusión de la hostilidades en Oriente y abrió la era del arma
nuclear; por último, debido a una extraña sucesión de circunstancias, el
aparato que suministró a la URSS la clave para adecuar la propia fuerza aérea
al estándar tecnológico de los Estados Unidos y proveerse del medio para
equilibrar la capacidad de bombardeo intercontinental de éstos, estableciendo
el "equilibrio del terror".
Semejante importancia en la
historia, no podría ser digna de un avión cualquiera. En efecto, la
"Superfortaleza volante" fue todo lo contrario: la suma de toda la
capacidad científica e industrial estadounidenses movilizadas para un esfuerzo
imponente, el resultas de años de investigaciones avanzadas en todos los
sectores de la técnica aeronáutica, de motores, electrónica, equipos,
materiales y armamento.
El modelo 334A puede
considerarse el primer verdadero progenitor del B-29; fue presentado en julio
de 1939 y parecía tan prometedor que la Boeing se hizo cargo de los gastos de
realización de un prototipo de tamaño natural, que estuvo listo en diciembre.
En esos días, el jefe del Estado Mayor de la USAAC había obtenido la
autorización para publicar los requisitos para un sucesor del B-17 y del B-24;
el 29 de enero de 1940 las especificaciones fueron comunicadas a Boeing,
Douglas, Consolidated y Lockheed. La Boeing, que mientras tanto había seguido
desarrollando su proyecto llegando al modelo 341 (más grande y, sobre todo, con
nuevos perfiles alares), en la primavera lo reelaboró una vez más, en el modelo
345, caracterizado por la aparición de las torretas tele comandadas para la
casi totalidad del armamento defensivo, y por los parantes posteriores del tren
de aterrizaje con ruedas dobles, que se retraían en las góndolas de los motores
internos en lugar de hacerlo de plano en el ala; éstas fueron prácticamente
todas las características sobresalientes del futuro B-29.
El B-29 era un elegante
cuatrimotor totalmente metálico de ala media, con tren de aterrizaje triciclo
anterior retráctil y de empenaje mono deriva.
La parte técnicamente más
avanzada de la Superfortaleza desde el punto de vista de la aerodinámica, era
indudablemente el ala, realizada en perfiles laminares y caracterizada por un
gran alargamiento (11,49), y provista de refinados hipersustentadores de
deslizamiento que en la configuración de aterrizaje aumentaban su superficie
aproximadamente el 20%.
El fuselaje, de perfecta
aerodinámica y de sección circular, constituido esencialmente por una sección
cilíndrica y una sección cónica unidas entre sí, tenía también estructura
semimonocasco, con revestimiento en lámina reforzado con cuadernas transversales
y por muchos larguerillos transversales. Éste estaba constituido por tres
elementos estructurales principales; la sección central, adherida al ala y en
la cual estaban ubicados los depósitos de bombas; la sección anterior, que
contenía el puesto de pilotaje; y el cono posterior, al cual estaban unidos los
empenajes: La tripulación, comúnmente compuesta por diez u once personas,
estaba alojada en la gran trompa presurizada y en el compartimiento anterior,
también presurizado, del cono posterior del fuselaje. Estos dos compartimientos
estaban unidos por un túnel cilíndrico de alrededor de 85 cm de diámetro que
atravesaba el compartimiento de bombas, mientras que el puesto defensivo de
cola, también presurizado, quedaba aislado en el vuelo de altura.
Los estabilizadores, que en
planta tenían la misma forma que los del B-17, estaban constituidos por una
deriva de triple larguero, unida al fuselaje por la amplia aleta dorsal, y por
un estabilizador de doble larguero, al cual estaban articulados el timón y los dos
semielevadores respectivamente
Los motores del B-29 eran
aquellos de doble estrella de dieciocho cilindros Wright "Cyclone"
R-3350-23 de aproximadamente 55 litros de cilindrada, cuyo reductor del tipo de
velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, permitía el empleo
de hélices de considerable diámetro (5.055 m) y de elevado rendimiento. Su
compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecánicamente, junto con
los dos turbocompresores General Electric con gas de descarga instalados en
cada una de las góndolas motrices (junto con los respectivos grupos de
interrefrigeración), les permitían suministrar una potencia máxima de 2.332
caballos a 7.620 metros de altura; sin embargo, la potencia de los mismos era
bastante inadecuada para un avión del peso del B-29 y, en efecto, el
cuatrimotor Boeing llegaría a su madurez sólo con la instalación de los más
potentes Ptatt & Whitney R-4360-35 de 3.549 caballos, adoptados en el
posterior B-50.
El Ministerio de Guerra
financió con 85.652 dólares a la Boeing por ulteriores datos acerca de la
aerodinámica del modelo 345, el 14 de junio de 1940, día de la ocupación de
París por parte de los alemanes. E´27 se concedieron otros fondos y un contrato
del 6 de setiembre estipuló la construcción de dos prototipos con la sigla
XB-29 (luego aumentados a tres) más una célula para pruebas estáticas.
El primer XB-29 (matrícula
41-002) sin armamento, comenzó los vuelos el 21 de setiembre de 1942; le siguió
el segundo (41-003) caracterizado por la hélices tripala y las torretas
retráctiles, como estaba previsto para el modelo 345, mientras que en el tercero
(41-18335) se pasaba a las torreta no retráctiles, siempre del tipo Sperry y
apuntadas mediante periscopios, mientras que ya desde el primero de los 14
YB-29 se adoptaba el sistema General Electric con la puntería desde burbujas
hemisféricas transparentes.
Un B-29A fue provisto de
motores Pratt & amp; Whitney R-4360 (de 28 cilindros en cuatro estrellas) de
3.548 caballos tomando la sigla XB-44; la versión de serie debía ser el B-29D,
pero el respectivo pedido fue cancelado con la finalización de la guerra, y
cuando se reanudó en 1946, la sigla se cambió por B-50.
La USAF empleó varios B-29
para el lanzamiento de aviones experimentales (entre los cuales el avión cohete
X-1, que fue el primero en desarrollar velocidades supersónicas el 14 de
octubre de 1947), incluido el "caza parásito" Mc Donnell XF-85, que
se preveía montar a bordo del colosal B-36.
Para las acciones con bombas
atómicas se constituyó con 15 B-29 diversamente modificados, el 393 Escuadrón
(VH) del 509 Composite Group: el 6 de agosto de 1945, el avión "Enola
Gay" desenganchó la primera bomba atómica (la "Little Boy")
sobre Hiroshima, y el 9 de ese mismo mes la "Fat Boy" fue
desenganchada por el B-29 bautizado "Bock`s car" sobre Nagasaki.
El 29 de julio de 1944, un
B-29 del 771 Escuadrón del 462 GB regresando de una misión sobre Anshan, en
Manchuria, fue alcanzado por la artillería antiaérea y el capitán Howard R.
Jarrell, ante la imposibilidad de llegar a la base china de Kiunglai, decidió
aterrizar en Siberia, es decir, en territorio soviético, confiando en el estado
de alianza existente entre Estados Unidos y la URSS. Los caza rusos recibieron
en son de amenaza al avión y lo obligaron a posarse en Tavricianka, cerca de
Vladivostok: la tripulación fue llevada a tierra adentro y el avión secuestrado.
La misma suerte corrieron otros dos B-29, el 11 y el 21 de noviembre
respectivamente.
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