Siendo el máximo y
posiblemente el último ejemplo del gigantismo en las construcciones
aeronáuticas militares, el B-52 tuvo un origen que podría proporcionar un
excelente motivo para un guión cinematográfico. El entusiasmo cada vez menor de
la USAF por un bombardero intercontinental de turbohélice y por una
reelaboración de reacción del mismo, de concepción no muy avanzada,
performances bastantes modestas y con la sigla XB-52, fue lo que decidió a un
reducido pero selectísimo grupo de técnicos de la Boeing a realizar un proyecto
general de un nuevo avión de reacción. Conceptualmente mucho más próximo al
hexarreactor B-47 "Stratojet" que aquel que sería el directo rival
del bombardero estratégico estadounidense, el cuatriturbohélice soviético
Tupolev Tu-20.
La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el
transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF
recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de
ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33
páginas escritas a máquina por una dactilógrafa de agencia y por un modelito de
mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto
aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se
decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos
prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como
desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga,
sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la
manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es
comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo
había precedido.
El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller
experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando
una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había
convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y
fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por
"Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero
de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un
junio de ese año.
El B-52 es un monoplano de
ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes también en flecha, tren
de aterrizaje en tándem, de parantes múltiples, y reactores acoplados en
góndolas colgadas del ala.
El ala, de proyecto
aerodinámico y estructural particularmente avanzado, con modesta convergencia
en planta y, por el contrario, muy marcada en espesor, está basada en un cajón
de doble larguero dividido en cinco secciones principales; aquella que
atraviesa el fuselaje; las internas, derecha e izquierda, a las cuales están
colgadas las góndolas de los motores, y las externas, también derecha e
izquierda. A esta estructura resistente están aplicadas las puntas de ala, los
paneles del borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de
salida. El ala, con un ángulo de nada menos que 35º respecto del fuselaje y
cuyos perfiles (que en la raíz llegan a un espesor máximo del 19,3%) presentan
una compleja variación a lo largo de la envergadura, aloja en su interior la
mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por
paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones
internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de
21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz, es de aproximadamente un
centímetro; pero no obstante las grandes secciones de sus elementos
resistentes, el ala es extremadamente flexible y del diedro negativo que ésta
presenta cuando el avión está detenido en tierra (especialmente con los
depósitos alares llenos) se pasa, en vuelo, a un marcado diedro positivo. Se
debe recordar que la flecha con la carga de las puntas de alas resultó de
aproximadamente 10 metros, durante la ejecución de las correspondientes pruebas
estáticas.
Disruptores dorsales,
dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los
motores, y con una superficie total de casi 14 m2, y alerones (de alrededor de
10 m2) colocados apenas en la parte externa de la góndolas motrices internas, constituyen
las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y las góndolas motrices
internas, y entre éstas y las externas, se extienden los amplios
hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74 m2 de superficie,
divididos en cuatro elementos de modo que se eviten las descargas de los
reactores.
El fuselaje tiene una
sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está
constituido por cuatro elementos estructurales y fundamentales; la trompa,
presurizada y basada en dos planos (en el superior están dispuestos el puesto
de pilotaje y el del especialista de las contramedidas electrónicas y en el
inferior están alojados el navegante y el bombardero); la sección central, de
sección constante, en cuyo vientre están dispuestos el compartimiento de bombas
y aquéllos en los cuales se retraen los parantes del tren de aterrizaje
principal, mientras que el dorso (atravesado por la sección central del ala)
aloja hasta cinco depósitos de combustible; el cono posterior, que desde los
parantes posteriores del tren de aterrizaje se extiende hasta los planos de
cola; y el cono terminal, con el eventual puesto presurizado del artillero de
cola unido a la cabina de proa por una pasarela (no presurizada) que corre a lo
largo del lateral derecho del fuselaje, el alojamiento del paracaídas, freno de
cinta, y el armamento defensivo de popa.
No obstante la gran mole y
el elevadísimo peso del avión, tanto el timón como el elevador (igual que los
alerones) son comandados manualmente mediante servo aletas.
El tren de aterrizaje, de tipo en tándem, está basado en cuatro parantes, cada
uno con dos ruedas de 1,42 x 0,41 m, colocadas una al lado de la otra, que
pueden girar 20º a la derecha y a la izquierda. La limitada distancia entre
ejes (alrededor de 3,5 m) hace necesaria, sin embargo, la adopción de parantes
laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en el vientre de
las semialas externas, a 22 m aproximadamente de la línea media del avión.
Los motores de B-52 (excepto
para la versión H, provista de turborreactor de doble flujo TF33-P-3) son los
dos arboles Pratt & Whitney J 57, pertenecientes a versiones cada vez
más perfeccionadas paralelamente a la evolución del avión, e instalados en
forma acoplada en góndolas subalares realizadas con un intenso empleo de
titanio y aceros de alta resistencia e inoxidables. Con un compresor de baja
presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho
cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular,
turbina de alta presión de una etapa, y de baja presión de dos etapas, el
reactor Pratt & Whitney es, quizás, el más significativo representante
de la segunda generación de turborreactores realizados por la industria
americana, como esta comprobado por su intenso empleo en aviones comerciales
(como el Boeing 707 y el DC-8), y militares (como, además del B-52, los caza
F-100, F-101, F,102, A-4D y F-U8, y el bombardero birreactor embarcado A3D). El
armamento del B-52 nunca fue dado a conocer oficialmente y, naturalmente, varía
en forma considerable al variar el radio de acción, pero ya en 1966 varios
ejemplares del bombardero Boeing fueron modificados para poder transportar más
de 27 toneladas de bombas en cortas distancias. El único puesto defensivo del
B-52 está constituido, por el contrario, por la torreta caudal, provista de
cuatro armas de 12,7 mm, salvo en la última versión realizada; la H está
provista en cambio, de un cañón de 20 mm con seis caños giratorios. La torreta
de popa está unida al fuselaje mediante cuatro pernos explosivos, de modo que
le permita al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia, y
lanzarse con paracaídas.
El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que
efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que
el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, había sido retenido en
tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out"
el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le
aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa
de pruebas de vuelo, no había sido introducidas en el segundo prototipo.
El primer
"Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en
trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el tercer avión, que tuvo
el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de
otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada
en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento
defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y,
después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados
a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta
dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y
extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones
fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a
ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales,
entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American
X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la góndola
interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente
elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe
destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de
gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.
Los cincuenta B-52B que
siguieron (y de los cuales diez habían sido ordenados originariamente como
B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento
estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento
de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía
perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión
anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua,
de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habían
vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos
B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los
B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca anti
refractante para las superficies inferiores, que se volvería una característica
de los bombarderos nucleares.
A pesar de haber sido el
único, entre los bombarderos estratégicos estadounidenses posteriores al B-29,
que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo,
para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es
comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa
en relación a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.
La Stratofortress, antes de
que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue
protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el
18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del
mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10
al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el
record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.
Misiones de excepcional
duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del
Estratégico Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro
de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con
todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente
que los días del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El
empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente
afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la
Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante
reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales
había sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión
del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con
los representantes norvietnamitas.
La culminación de la
ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional
aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanói y de Haifong,
principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y,
si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon
prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro,
estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas
perdidas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En
efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos
norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros
seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a
la base. Las operaciones en el sudeste de Asia habían llevado, con
anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoría víctimas de
accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos
para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más
mortífero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de
intercepción MIG-21,
que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno
de éstos.