AVIÓN SOPWITH CAMEL

El caza británico más famoso de la Primera Guerra Mundial (y decididamente uno de los mejores de aquellos años) fue el Sopwith "Camel", un biplano de legendaria maniobrabilidad (tal vez demasiada), bien estructurado y veloz. Se lo produjo en un número considerable de unidades (según diferentes fuentes entre 5.490 y 5.695, e incluso más) y por ello ostentó el récord de mayor número de aviones - 1.294 - abatidos por la aviación aliada.

Entre sus victorias fue especialmente notable la que obtuvieron en un combate nocturno al derribar a un bombardero Gotha, al que hicieron caer en Londres el 25 de enero de 1918. Esto constituyó la primera baja nocturna obtenida por un caza en la historia de la aviación. Asimismo lograron destruir un dirigible alemán - el Zeppelín L.53 - que fue incendiado por el teniente Culley el 10 de agosto de ese mismo año.

El proyecto del Camel se debió a Herbert Smith, a partir de las especificaciones de performance máxima que le diera la firma Sopwith (T.O.M. Sopwith, Fred Sigrist y Harry Hawker). El avión que surgiría de esas especificaciones (que siguió las líneas naturales de desarrollo de su antecesor el "Pup" y del Sopwith triplano) debía cumplir una función muy específica. Su misión fue restablecer el equilibrio cualitativo en el enfrentamiento con los nuevos cazas alemanes armados de dos ametralladoras; en especial con el Albatros D.I., que había aparecido en el frente en setiembre de 1916, y con el D.II., que lo siguió poco tiempo después. Al mismo tiempo, el almirantazgo había pedido que se desarrollara un "scout" que fuera capaz de sustituir al "hidro" Sopwith "Baby". Y sería a partir de una armónica fusión de estos dos pedidos que finalmente nacería el "Camel".

Según parece, las primeras unidades producidas fueron una versión mejorada del "hidro", bautizada F.S.1 "Improved Baby" (bebé mejorado), con motor Clerget de 130 caballos. De todos modos, después de la destrucción de una unidad durante un vuelo de prueba (en marzo de 1917) se construyó una segunda unidad - ésta era terrestre -, que sirvió como prototipo para la versión embarcada 2.F.1. El proyecto de reconstruirlo como "hidro", para realizar pruebas operativas en la costa belga, al parecer no se concretó. Los dos primeros ejemplares ordenados por el Almirantazgo, también fueron terrestres y similares a los tres prototipos del modelo F.1 que, en el ínterin, fueran requeridos por el "Royal Flying Corps". La estructura de este avión resultaba sumamente compacta lo que - unido a las amplias dimensiones de los planos de cola y a la existencia de alerones sobre cada una de las cuatro semialas - confería al Camel una notable agilidad, Esta se veía aumentada por el efecto de reacción de su potente motor rotativo, lo que le brindaba una gran facilidad de maniobra en los virajes a la izquierda, demasiada facilidad tanto como para traicionar a los pilotos que no estaba al corriente de esa tendencia de la máquina. Esta característica, que bajo muchos aspectos resultaba negativa, era aprovechada en forma positiva por muchos pilotos, quienes, debiendo girar hacia la derecha, preferían realizar un viraje cerrado hacia la izquierda (de uno 270 grados), lo que era un modo un tanto extraño (aunque justificado dadas las características de maniobrabilidad de la máquina) de virar hacia la derecha. Naturalmente, solo aquellos pilotos que lograron adaptarse totalmente a este aeroplano, fueron quienes le sacaron el mayor provecho, incluso de las cualidades supuestamente negativas de este medio. Quien no las advertía, pagaba un precio muy caro por ello, y si bien el Camel cobró muchas victimas entre los pilotos alemanes, también lo hizo entre los ingleses, ya que la marcada inestabilidad del caza británico era un peligro siempre inminente. Por ser tan temible - no solo para los adversarios sino también para sus tripulantes - el éxito del Camel se debió sin lugar a dudas, al hecho de que fue dominado solo por excelentes pilotos de fama mundial.

La estructura de su célula estaba totalmente realizada en madera, cubierta de tela, excepto en la parte inmediatamente posterior al motor en la que se utilizaba una aleación de aluminio, en los costados de la cabina del piloto y en el dorso del fuselaje donde se aplicaba madera de chapa compensada.

Las armas del Camel estaban montadas muy cerca una de otra - encima del motor - y sus culatas estaban cubiertas por la giba que, posteriormente, daría su apodo al avión y que solo más tarde se transformaría en una denominación oficial. Sus armas era dos Vickers 7,7 mm, con alimentación a cinta, sincronizadas para el tiro atravesando el plano de giro de la hélice. En su empleo nocturno los fogonazos que producían causaban graves molestias al piloto quien quedaba encandilado y por este motivo muchos de esos aviones que estaban destinados a la defensa territorial (Home Defense), fueron modificados ubicando mucho más atrás el puesto de pilotaje, mientras que el depósito principal de combustible se ubicaba delante de aquél.

El TF.1 ("Trench Fighter"; caza de trinchera) fue un experimento de gran interés. Antecesor del avión de ataque, este aeroplano era un F.1 armado con tres ametralladoras Lewis, una de ellas ubicada en la posición acostumbrada (o sea encima del ala superior) y las otras dos montadas oblicuamente sobre el piso del fuselaje, de modo de poder disparar en pleno vuelo rasante sobre las trincheras enemigas. Previendo el contraataque terrestre, la aeronave tenía una protección para el piloto y los depósitos de combustible, que consistía en una lámina de acero de 11 mm de espesor, ubicada debajo de la zona ventral. Un solo avión fue objeto de estas modificaciones.

El motor más usado en los Camel fue el francés Clerget, rotativo, con nueve cilindros de 130 caballos (140 en las últimas unidades de la serie) Sin embargo, muchos de ellos - en especial los cazas nocturnos - utilizaron el Le Rhone de 110 caballos, también de origen francés, mientras que otros (entre ellos todas las unidades de la versión 2F.1) contaron con motores Le Rhone de 110 caballos.

Los caprichos de los motores del Camel - especialmente de los Clerget, que propendían a ahogarse una vez realizado el despegue si no se empobrecía la mezcla - contribuyeron no poco a la mala fama que los Camel se ganaron en las escuelas. Los pilotos poco expertos llegaban a la pérdida de velocidad del avión en la fase crítica del despegue y ésta fue la causa de un gran número de accidentes.

Una cifra no inferior a 1.379 - de los 4.188 Camel que entraron en servicio - fueron utilizados en las escuelas de caza. Algunos fueron transformados en biplaza de entrenamiento a partir del otoño europeo de 1918. La transformación se hacía instalando una segunda cabina ubicada como en los cazas nocturnos adoptando un depósito principal, más pequeño que el estándar y eliminando en armamento.

El Camel, entró en servicio operativo en julio de 1917. El "Escuadrón" 70, enviado al frente francés, fue el primero que contó con ellos. Le siguieron otras escuadrillas de Inglaterra, Francia e Italia. Los Camel llegaron a Italia con una tripulación inglesa, tras la derrota de Caporetto. Los primeros aviones arribaron a Milán el 12 de noviembre de 1918 y sería por su actuación en el frente italiano, que un aviador inglés - Alan Jerrard - ganaría la "Victory Cross" (máximo galardón de guerra inglés). La única medalla de este tipo que se le otorgaría a un piloto del Camel. Otras escuadrillas de Camel operaron en el Egeo, en Macedonia y - desde 1918 hasta 1920 - en el frente ruso.

Fuera de Reino Unido, los Camel fuero adoptados por las Fuerzas Aéreas estadounidenses y belga. Los estadounidenses pusieron en servicio varias unidades, incluso en sus versiones para uso naval. Varios F.1 formaron parte de la dotación eslavo-británicas en el conflicto ruso entre "blancos" y "rojos" posterior a la Revolución de octubre. Siempre en ese mismo teatro de operaciones, algunos Camel entraron en acción piloteados por aviadores polacos. Con anterioridad, varios pilotos griegos habían utilizado el Camel F.1 en el Egeo.

Es pertinente traer a colación el intento que se realizara de dotar a los dirigibles de una escolta de cazas. En el verano europeo de 1918, un 2F.1 fue desenganchado en pleno vuelo del dirigible inglés R.23, al que había sido acoplado mediante un soporte colocado en la parte ventral del propio dirigible. El experimento tuvo éxito pero no se volvió a utilizar por considerárselo demasiado complejo.

La más célebre - y también la más discutida - de las victorias atribuidas a los pilotos de los Camel, sigue siendo sin embargo la que logró el capitán canadiense A.R.Brow, del "Squadron" 209, quien según varias fuentes habría sido el piloto que abatió a Von Richthofen, el legendario "Barón Rojo".

Sin embargo, la atribución de esa hazaña a Brow es discutida por otros historiadores y la controversia sigue en pie hasta nuestros días.

AVIÓN SPAD XIII

Considerado generalmente como el mejor avión de caza de todos los que figuraron en las fuerzas aliadas de aviación de la gran guerra, el SPAD representó la culminación de la técnica aeronáutica "tradicional", tal como se había consolidado en los años del conflicto. Solo con las innovaciones introducidas en el campo enemigo por la Fokker D.VII, la construcción de aeroplanos de caza ya había alcanzado una nueva meta.

Esta excelente aeroplano fue diseñado por Louis Béchéreau, el creador de los velocísimos monoplanos Deperdussin. Después de haber cerrado por dificultades financieras, la firma fue puesta nuevamente en actividad por el pionero Blériot, con la nueva razón social de "Sociedad para la Aviación y sus Derivados", conservando, por lo tanto, las iniciales SPAD de la firma mencionada.

El primer caza producido por la SPAD fue el biplaza A.2, una originalísima máquina, caracterizada por una barquilla para el artillero, ubicada adelante del motor. Este avión fue relativamente usado en la Aviation Militaire, y también en Rusia (allí fue mucho más usado), pero este aeroplano era demasiado complicado y no demasiado brillante en sus performances. Ni bien hubo disponibilidad de dispositivos de sincronización para las armas fijas en los cazas, Béchéau re elaboró el A.2 haciendo de él un monoplaza, el SPAD V, con motor fijo, enfriado a agua, en lugar del rotativo. A partir de este aeroplano de 1915 - uno de los primeros que montaron el nuevo motor Hispano Suiza - se gestaría toda una generación de óptimos cazas.

Los SPAD no presentaban características demasiado relevantes en su configuración general. La única excepción la constituía su estructura interalar que, como ya en el A.2, estaba constituida por un solo por un solo par de montantes de cada lado, aunque los dos montantes verticales, dispuestos en correspondencia con la intersección de los cables, con función de apoyo contra las vibraciones de los mismos, daban al avión el aspecto de un biplano de doble contraviento.

Esta solución, insólita pero no rara, confería al aeroplano su proverbial solidez. Desde el punto de vista aerodinámico, más allá de su buena línea general de penetración, de los segmentos redondeados del fuselaje, y del feliz fuselado de su trompa - con radiador frontal circular - debemos destacar el elevado alargamiento de su superficie alar y la gran curvatura del perfil alar. Estas características explicaban las notables dotes de trepada del caza francés, superiores a las de las mejores máquinas inglesas y alemanas de ese mismo período, aunque no debemos dejar de considerar que estas condiciones se veían contrabalanceadas por su escasa maniobrabilidad. En efecto, el SPAD no era un avión "fácil", especialmente a bajas velocidades y se caracterizaba por tener una perdida de velocidad repentina, determinada por el reducido espesor de su perfil alar. Por lo demás, la extraordinaria solidez estructural del SPAD le aseguraba la posibilidad de realizar repentinas y prolongadas picadas, con la consiguiente recobrada con absoluta seguridad, lo que, a la vez, la permitía hacer maniobras en el plano vertical, generalmente imposibles para los cazas enemigos (por lo menos hasta el advenimiento del D.VII). Todas estas características sumadas, le permitían manejarse con suma destreza en el combate aéreo. Otra de sus ventajas era la de ser una plataforma de tiro estable, además de poseer una buena instalación.

La estructura del fuselaje era de madera, con abundantes refuerzos metálicos, especialmente en las ordenadas principales. Constaba de cuatro largueros unidos entre si por elementos transversales, toda la estructura estaba reforzada por diagonales en hilos de acero. El dorso y el vientre del fuselaje resultaban redondeadas gracias a una serie de cuadernas y aros transversales.

El tren delantero presentaba los montantes principales en una sola pieza - obtenida con laminado de álamo - y un eje articulado en su centro. El sistema de amortiguación - tal como se acostumbraba en la época - era desempeñado por fajas de cordones elásticos colocadas entre el eje y el travesaño de refuerzo. Las ruedas podían ser sustituidas por esquíes para nieve o flotadores.

Todos los modelos del SPAD contaron con motor Hispano Suiza de ocho cilindros en V de 90º, con una potencia aumentada (desde los 140 hasta los 300 caballos), instalado en la trompa del fuselaje y enfriado por un radiador casi circular, dotado de persianas verticales de regulación. El depósito de combustible principal estaba ubicado debajo de la estructura principal del fuselaje y alimentaba otro pequeño depósito o "nourrice" ubicado en el centro del ala superior mediante una bomba accionada por el motor. Las bombas para la circulación del aceite o del agua también eran accionadas por el motor.

En cuanto a su armamento, estaba constituido por ametralladoras Vickers de 7,65 mm, sincronizadas (una de ellas o ambas) encima del motor. Los modelos XII y XIV también contaron con un pequeño cañón Hotchkiss de 37 mm, ubicado entre las dos bancadas de cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice. También estaba contemplada la posibilidad de ubicar cohetes Le Prieur entre los montantes interalares. A partir del SPAD V - realizado a fines de 1915 - se obtuvo de la primera edición en serie, el Spad VII, el mismo que volara Béquet en Villacoublay en la primavera de 1916. El SPAD VII contaba aún con motor con hélices Galia o Bloch de 140 caballos sin sobre compresión y alcanzaba los 196 Km/h al nivel del mar; trepaba a 3.000 metros en 15 minutos y estaba armado con una Vickers montada sobre el motor - levemente desplazada hacia la derecha - creado por el ingeniero suizo Mark Birkigt, el mismo que proyectara el motor.

El SPAD VII fue puesto inmediatamente bajo el sistema de producción en serie, con una primera salida de 268 unidades para las escuadrillas francesas. Le siguieron muchas otras órdenes, también del extranjero, mientras, en Gran Bretaña, la British Blériot y la Mann y Egerton se preparaban para la producción bajo licencia. Los permisos comenzaron a correr a partir del 2 de setiembre de 1916, pero, ya un mes antes, el avión había recibido su bautismo de fuego, ya que una de las unidades provistas a las escuadrillas de la primera línea para probarlas en el campo operativo - la que piloteó el teniente Pinsard - había combatido en agosto en la batalla del Somme.

Las últimas unidades realizadas contaron con motor de 200 caballos y, en 1917, aparecieron dos unidades modificadas (ambas con esta potencia y con una superficie alar posteriormente aumentada) que contaban, respectivamente, con un motor Renault 12D y un Hispano 8Bc "moteur-canon". El primero se mantuvo como modelo experimental, mientras que el segundo (con matricula S 382) voló por primera vez el 17 de julio y sirvió como prototipo del SPAD XII.

Por último, recordemos al SPAD 62 y 72; biplaza y monoplaza, respectivamente, aviones escuela inspirados en el SPAD VII.

Si bien en un principio no se ganó la simpatía de los pilotos, habituados a los agilísimos Nieuport, el SPAD VII muy pronto se afirmó como una máquina de confianza, capaz de prestar buenas performances. En Francia, el SPAD XIII constituyó la espina dorsal del "caza". Este avión no fue retirado de las divisiones operativas hasta 1923. También los SPAD XII - aunque en menor cantidad - lograron destacarse.

Después de la guerra, fueron transportados a los Estados Unidos 435 de los 893 SPAD XIII del American Expeditionary Force. Estas unidades - que cambiaron sus motores por los Wright-Hispano E, de 180 caballos, sin reductor - fueron destinadas al adiestramiento.

AVIÓN LOHNER L

La marina austro-húngara, tanto antes como durante la Primera Guerra Mundial, se mostró mucho más confiada, respecto de las posibilidades técnicas de los hidroaviones, que su aliada Alemania. En efecto, muchos de los modelos producidos por la Jacob Lohner de Viena, vieron la luz en aquellos años. Entre los mismos, tuvo un papel muy relevante el modelo L, un biplaza de reconocimiento, patrullaje y bombardeo, que fue extensamente utilizado en el Adriático. Por otra parte, la marina austríaca fue la primera en utilizar estos medios bélicos desde 1913, durante la crisis balcánica; en ese entonces había apostado sus primeros tres "hidros" Donnet-Leveque, de construcción francesa, en la base de Cattaro, a los que le siguieron otros modelos de procedencia extranjera como los Curtiss y los Etrich.

En 1914, la fábrica Lohner puso en servicio su biplano de casco central, del que, más tarde, derivó la serie de "hidros" que seguirían batiéndose en el cielo del Adriático hasta 1918.

Los primeros aviones producidos en serie fueron del modelo E, con motor Hierro de 85 caballos, del que se construyeron en total, una cuarenta unidades entre 1914 y 1915.

Con el modelo L, se dio un gran paso adelante -especialmente en todo lo referente a las performances. Este fue el más difundido entre todos los modelos de Lohner y contaba con dimensiones similares a las del modelo E aunque estaba dotado de un motor más potente, en la mayoría de los casos un Austro-Daimier de 140 caballos.

El Lohner L, como los otros hidroaviones de esta empresa austríaca, tenía una célula biplana, la superficie del ala inferior era menor a la del ala superior (siendo, por lo tanto, un sesquiplano). El ala inferior estaba unida al casco-fuselaje sin utilización de montantes. El ala inferior, de planta rectangular, con extremidades ligeramente redondeadas, presentaba un diedro de cerca de 3º, y un ángulo en flecha bastante sensible, de alrededor de 10º. Las alas estaban unidas por varios montantes, cuyo número variaba según los modelos. Solo el ala superior estaba dotada de alerones, que sobresalían más allá del borde de salida.

Se dio especial cuidado a la realización del casco-fuselaje (de construcción en madera, como los demás elementos que componían en avión) que, a pesar de sus secciones frontales desiguales, estaba bien proyectado, sobre todo hacia la proa, contando así con mejores cualidades marineras respecto de otros modelos similares, si detrimento de sus virtudes aerodinámicas.

La tripulación, compuesta de dos personas, se ubicaba en la proa, un al lado del otro, el piloto a la izquierda y el observador a la derecha, con la protección de un parabrisas no demasiado grande. El armamento estaba constituido por una ametralladora ubicada delante del observador (por lo general, una Schuwarzlose) y, además, el hidroavión Lohner podía llevar una carga bélica de bombas (desde los 5 a los 50 kilos), o cargas de profundidad antisubmarinas, de alrededor de 200 kilos, ubicadas en la parte externa, a ambos lados del fuselaje.

Su motor era un Austro-Daimier de seis cilindros y 140 caballos en línea, o un Hierro Warchalowski (siempre de la misma potencia), sostenido por tres montantes en N, con hélice propulsora. Los depósitos de combustible (para un total de 200 litros) estaban ubicados en el fuselaje detrás del puesto de pilotaje.

Los hidroaviones Lohner - junto con los que produjo la Hansa-Brandenburgische - fueron los aviones navales más utilizados por la aviación austro-húngara. Puede decirse que casi todos los pilotos de la marina volaron, por lo menos una vez, estos "hidros". En sus principios, la aviación naval austriaca contaba con pocos oficiales pilotos de hidroaviones; solo a mediados de 1914 - mientras maduraban los acontecimientos y, simultáneamente, los preparativos para la guerra - el Comando del cuerpo de aviadores, de reciente institución, admitió en sus cursos de pilotaje a oficiales y algunos suboficiales. Posteriormente, con la implantación de una escuela en la isla de Cosada, cerca de Pola, las admisiones al curso de pilotaje se ampliaron.

El la fecha de su entrada en la guerra, la aviación naval austríaca tenia 21 oficiales y 8 suboficiales pilotos. Durante el transcurso del conflicto, la aviación austro-húngara perdió 94 pilotos y 81 observadores.

El Lohner L se produjo en 108 unidades, de las cuales 3 fueron construidos en 1914, 60 en 1915 y 45 en 1916. Cuando el Lohner E, y posteriormente el modelo L, fueron considerados obsoletos para su uso operativo, se modificaron varias unidades para desarrollar tareas de adiestramiento.

Tras la derrota de 1918, Austria perdió toda posibilidad de actuar sobre el mar y, en consecuencia, ninguno de los hidroaviones remanentes continuó con sus vuelos. Sin embargo, los "hidro" Lohner siguieron desempeñando un papel predominante en el desarrollo de otras aviaciones navales, especialmente en el de la italiana.

En efecto, la empresa italiana Aeronáutica Macchi, apenas si había comenzado a organizarse para la construcción de hidroaviones - además de la producción de "cazas" terrestres - bajo licencia, cuando un Lohner - con matrícula L 40 - amerizó por averías en Porto Corsini (Rávena), en la noche del 27 al 28 de mayo de 1915. El avión capturado fue inmediatamente enviado a los establecimientos de la empresa de la ciudad de Varese y fue ordenada su producción en serie, creando así el mejor modelo de hidroavión existente hasta la fecha.El 15 de setiembre de 1916, dos Lohner sorprendieron y atacaron - hundiéndolo en el alto Adriático - al submarino francés "Foucault" del que, posteriormente, lograron salvar la tripulación. Era un viejo submarino accionado por máquinas a vapor y de discutible eficacia bélica, pero el hecho debe ser señalado como uno de los episodios más salientes de la guerra aérea. También deben atribuirse a los hidroaviones austríacos varias incursiones afortunadas sobre bases italianas en una de las cuales - en la noche del 9 de setiembre de 1917 - llegaron a atacar una remesa de aviones italiana, haciéndola volar junto con el dirigible M8 que allí se alojaba. Los Lohner dieron el mismo fin, el 26 del mismo mes, al dirigible M13.

La aviación naval austro-húngara, en el período que media entre agosto de 1914 y octubre de 1918, perdió en total - entre combates aéreos y acciones de bombardeo y reconocimiento - 74 hidroaviones. Más allá de las bajas de guerra, la hidroaviación austríaca debió registrar muchas pérdidas por accidente. Estas bajas se produjeron especialmente durante las pruebas de aceptación a que eran sometidos los nuevos aeroplanos y tuvieron un porcentaje menor en las del modelo L con respecto a la de otros modelos. Eso dependió en buena parte del echo de que el comando de la aviación, en su insaciable búsqueda de nuevos aviones, aceptaba con facilidad distintos prototipos sin someterlos a un examen de aceptación. Se dio, muy a menudo, el caso de que hidroaviones que ya estaban en servicio de guerra fueran sometidos a urgentes modificaciones para hacer menos peligroso su empleo.

AVIÓN AIRCO D.H.2

Geoffrey de Havilland tenía treinta y dos años cuando entró a formar parte de la Aircraft Manufacturing Co. Ltd., de Hendon, en 1914, en calidad de jefe proyectista. La experiencia que había acumulado en sus cuatro años de actividad en la Royal Aircraft Factory de Fambourgough, como técnico y piloto, muy pronto dio su fruto en la Airco con la realización del biplano biplaza D.H.1, del que se construyeron unas ochenta unidades que ingresaron al "Royal Flying Corps" a partir de los primeros meses de 1915.

La fórmula de construcción que se adoptó para el D.H.1, (que era un derivado del FE.2 que De Havilland había proyectado anteriormente para la R.A.F.) se basaba en la ubicación del motor a espaldas del piloto, con hélice propulsora y largueros de cola convergentes hacia el eje de charnela del timón. Por este motivo, las dotes aerodinámicas del avión no podían resultar demasiado brillantes, e incluso la necesidad de contar con una tripulación de dos personas hacía prácticamente imposible el que se obtuvieran buenas performances. El peso del artillero (observador), que se ubicaba en la cabina delantera con una Lewis Móvil, representaba aproximadamente el 10% del peso total del avión, que además había sido obligado a debutar con un motor Renault de 70 caballos, ya que todavía no se disponía del Beardmore de 120 caballos que se había previsto en un principio. El prototipo D.H.1 resultó, por lo tanto, aunque totalmente satisfactorio en cuanto a su estabilidad y maniobrabilidad, muy poco veloz y, sobre todo, de muy pobre cualidad de ascenso. Otros caza mucho más avanzados ya habían hecho su aparición cuando el Beardmore estuvo finalmente disponible para los D.H.1A de serie. En consecuencia, el D.H.1A fue empleado exclusivamente en la escuelas de algunas escuadrillas para la defensa del territorio metropolitano, y también en Medio Oriente, con muy pocas unidades. Por otra parte, jamás se usó en las escuadrillas desplegadas en el frente franco-alemán. La poco satisfactoria experiencia del D.H.1, indujo a De Havilland -quien además de haber proyectado el avión también lo había probado- a realizar una versión monoplaza reelaborada de menores dimensiones y de performances más brillantes, que habría de de obtener mucho más éxito. Muy probablemente, el constructor ingles estaba convencido de la inferioridad de la fórmula de los travesaños de cola con hélice propulsora, pero la falta de un dispositivo de sincronización que permitiese el tiro de una ametralladora a través del plano de la hélice, lo obligó a adoptar nuevamente la arcaica estructura del D.H.1, intentando obtener performances más satisfactorias, tanto a partir del empleo de un motor de potencia adecuada, como reduciendo las dimensiones del avión y, sobre todo, disminuyendo el peso al confiarle al único piloto tanto la conducción del avión como el empleo del arma de a bordo.

El proyecto del nuevo avión -denominado D.H.2- se realizó en la ya avanzada primavera de 1915 y, a mediados de julio, el nuevo caza completó el limitado programa de pruebas de vuelo exigido logrando la aprobación de los pilotos, y de inmediato las autoridades militares ordenaron su construcción.

El D.H.2 fue un biplano de dimensiones bastantes reducidas, con alas rectangulares de estructura bilarguera que se caracterizaban por tener un pronunciado diedro y las clásicas puntas alabeadas que eran tan comunes en esa época. El ala superior estaba constituida por dos semialas vinculadas al pequeño plano central ubicado encima del fuselaje, mientras que las dos semialas inferiores estaban aplicadas a los costados de la barquilla central. Las alas estaban unidas entre si por cuatro pares de montantes verticales y por un contraviento en tirantes de acero; y contaban con un borde de salida con la característica configuración cortada, que imponía la extrema cercanía del plano de la hélice. La estructura alar estaba totalmente realizada en madera, con revestimiento de tela.

El total de los planos de cola era muy similar al de los D.H.1: el empenaje horizontal contaba con una superficie considerable, igual que el timón, pero la deriva era más bien reducida. El piloto se ubicaba en una pequeña barquilla, dentro de una cabina decididamente avanzada, que aseguraba una excelente visibilidad. Un pequeño panel de la misma barquilla separaba el puesto de pilotaje del motor, que no contaba con ningún tipo de carenado (ya fuera para facilitar el acceso hasta el mismo como para mejorar la refrigeración, que dadas las condiciones, era bastante escasa). Tanto el recubrimiento de los planos de cola como una buena parte de la barquilla, eran de tela, y la madera terciada se limitaba a su dorso.

El tren de aterrizaje delantero, con una distancia entre ejes de 1,77 metros, estaba constituido por dos patas en "V", a cuyos vértices estaba acoplado el eje, que llevaba las dos ruedas, de considerables dimensiones.

El motor que se utilizó en el prototipo, fue -prácticamente sin excepciones, incluso en los aviones de serie- el Gnôme Monosoupape rotativo, de 100 caballos y nueve cilindros, que accionaba una hélice bipala de madera de 2,44 metros de diámetro. El depósito de combustible principal estaba ubicado en la barquilla, a espaldas del piloto, mientras que un segundo depósito auxiliar para alimentación por gravedad, estaba ubicado sobre el dorso del pequeño plano central del ala superior, o si no (muy especialmente en los aviones pertenecientes a la segunda y última de las series realizadas) debajo del intradós y, algunas veces, en el dorso de la semiala superior izquierda.

El armamento del avión estaba constituido por una ametralladora móvil Lewis de 7,7 mm que al menos en las optimistas intenciones del constructor el piloto podría emplazar sobre una de los soportes dispuestos a ese fin a un costado de la cabina de pilotaje, para poder dirigirla mejor contra los aviones enemigos. En realidad, el D.H.2 prototipo, durante su primer vuelo (julio de 1915) era una unidad sin armas y solo estaba dotado del soporte izquierdo para la ametralladora.

El armamento del D.H.2 estaba sujeto a una grave limitación, debido a la escasa capacidad de los cargadores de las ametralladoras Lewis. Los 47 disparos de esta últimas se gastaban muy rápidamente, obligando a los pilotos a febriles maniobras de recarga en pleno combate, al tener que retirar las cargas de recambio de los ganchos aplicados en la parte externa de los costados del fuselaje. Solo a fines de 1915, se dispuso de cargadores más eficaces y de nuevo modelo, de 97 disparos cada uno y se estandarizó la instalación de la ametralladora fija.

El D.H.2, incluso en virtud de la disposición de las masas principales cerca del centro de gravedad, era un avión sumamente maniobrable y esta condición suya no tardó en ser apreciada en grado sumo por los pilotos que no habían recibido hasta entonces con demasiado entusiasmo al nuevo avión, acusado de ser poco estable y de caer fácilmente en tirabuzón. El caza inglés estaba capacitado para trepar a 2.000 metros en, aproximadamente, 11 minutos y de alcanzar alturas superiores a los 4.000 metros. Las buenas características de trepada y una muy considerable solidez, fueron indudablemente las dotes más salientes del caza británico y los pilotos del "Royal Flying Corps" aprendieron a disfrutarlas con notable eficacia.

El D.H.2, durante todo el período de su producción se mantuvo fiel al mismo esquema y aunque se realizaron modificaciones mínimas, esto no dio origen a variantes de importancia. Las únicas diferencias entre las casi 400 unidades construidas, se limitaron a la adopción de hélice cuadri pala en los aviones de la última serie, a un ligero aumento de la longitud de los alerones, a la ya citada variedad en la ubicación y en la capacidad de los depósitos que de los 120 litros -que transportaban los aviones equipados con motor Gnôme- subieron a los 150 en una unidad que fuera dotada a titulo experimental de otro tipo de motor: el Le Rhône rotativo, con una potencia de 110 caballos.

El debut del que habría de transformarse en uno de los mejores caza aliados de las primeras etapas de la guerra aérea, fue muy poco alentador. El prototipo D.H.2, una vez terminado su ciclo de vuelos de prueba en Inglaterra, fue asignado, en la segunda mitad de julio de 1915, al "Escuadrón" 5, con base en Francia, al que se encargó que realizara una evaluación de las performances del avión en condiciones operativas. Pero el 9 de agosto siguiente, el avión no regresó de una misión y los aviadores alemanes dieron noticia de su aterrizaje forzoso detrás de sus líneas y de la muerte del piloto, el capitán Maxwell-Pike.

Tras la dotación a las escuadrillas de D.H.2 de serie, los comienzos de la carrera del nuevo caza tampoco fueron -como ya se ha visto- demasiado satisfactorios, debido a la ineficaz ubicación del armamento y a la escasa velocidad, aunque el avión muy pronto demostraría estar a la altura del tan temido Fokker monoplano, sobre todo gracias a sus buenas cualidades de trepada.

Según una determinada interpretación tradicional, el D.H.2 habría sido realizado especialmente con el fin especifico de combatir al peligroso monoplano alemán, pero puede afirmarse con seguridad que las cosas no se dieron de ese modo: el biplano inglés había sido concebido antes de la aparición del Fokker y terminó con su ciclo de vuelos de prueba justo en los comienzos del período de predominio aéreo de monoplano alemán.

La aparición de cazas alemanes más potentes y modernos -como los Albatros y los Halberstadt- decretó el desplazamiento del biplano inglés y su asignación a escuadrillas de segunda línea y a las escuelas. Un índice de la nueva situación que se determinaba en los cielos del frente francés, fue el largo y encarnizado duelo que sostuvieron, el 23 de noviembre de 1916, el mayor Hawker -quien saliera victorioso por nueve veces de distintos duelos aéreos- y el piloto alemán de un Albatros totalmente pintado de rojo.. El biplano inglés, aunque era más maniobrable que el de su enemigo, también era inferior a éste, tanto en velocidad y trepada como en armamento, y el teniente Manfred von Richthofen logró su décimo primera victoria en ese combate, donde Hawker encontró la muerte.

El D.H.2 ya había llegado a su ocaso, y de esto fue trágicamente elocuente el resultado del combate en el que casi un mes más tarde -el 20 de diciembre de 1916- cinco Albatros se lanzaron contra seis D.H.2 del "Escuadrón" 29; sólo uno de ellos logró salvarse y no hubo ninguna baja entre sus enemigos. Unas pocas unidades del D.H.2 continuaron siendo empleadas de todas formas durante algún tiempo sobre el frente francés (el último D.H.2, víctima de Von Richthofen fue abatido a fines de marzo de 1917) y solo en el otoño de 1918 fue radiado definitivamente del servicio activo.

AVIÓN ETRICH TAUBE

Entre los aviones de tipo "estándar" para fines bélicos del período anterior a la Primera Guerra Mundial, el "Taube" (paloma) llego a ocupar, sin lugar a dudas, un lugar preferencial. Esta máquina era un monoplano que se caracterizó por su elegante - aunque compleja - estructura alar; terminó por dársele su nombre a una determinada categoría de aviones prescindiendo de su modelo y firma constructora. El origen de "Taube" debe rastrearse en un proyecto del austriaco Igo Etrich, proyecto que vio la luz en 1910. Este inventor austriaco (como la mayoría de los contemporáneos) estaba convencido de que la estabilidad automática era el primer requisito a tener en cuenta para la construcción de una maquina voladora. Este inventor tomó como modelo la aleta de la semilla de una planta; La Zanonia Macro carpa, siendo uno de los ejemplos más vistosos de vuelo planeado, que no necesita corrección, entre los proporcionados por la naturaleza. Por lo tanto, después de haber experimentado la validez de su idea con un planeador, Etrich construyó su primer "Taube" a motor, dotándolo de la misma planta alar y del característico ladeo de sus extremidades (que luego fue adoptado en la construcción de gran cantidad de aeroplanos alemanes), obteniendo resultados decididamente satisfactorios.

El punto de vista de su empleo militar, tal vez sea oportuno recordar los criterios que predominaban en la época, y considerar las diferencias de características operativas con el Bleriot XI, monoplano de esa misma época. En el caso de los monoplanos mono motores biplaza, tengamos en cuenta que en Francia de 1914 se exigía de ellos una autonomía de tres horas, una carga útil (restando el combustible) de 150 Kg. una velocidad de 110 - 120 Km/hs y la capacidad de subir a los 1000 metros en 14 minutos. Los alemanes, por su parte, exigían seis horas para la autonomía, 250 Kg. de carga útil (ochenta kilos mas la tripulación), 120 Km/hs de velocidad y un tiempo, hasta los 1000 metros, no mayor de 12 minutos y 30 segundos. El despegue y el aterrizaje debían realizarse en menos de 80 metros para los franceses, mientras que los alemanes debían hacerlo en menos de 120. Podemos descubrir en todo esto que, mientras el Bleriot podía satisfacer las exigencias de agilidad de maniobra que les eran tan caras a los franceses, el Taube se prestaba mucho mas para las operaciones a mayor distancia o con una carga ofensiva de cierta importancia, tal vez el precio del vuelo mas lento que, por lo demás, no excluía aceptables condiciones de velocidad, trepada y techo teórico.

La estructura era de madera, revestida en tela, En las primeras unidades, un montante apoyado transversalmente al vientre del fuselaje, servía de refuerzo al ala, dándole una estructura similar a la de los biplanos y confiriendo al "Taube" una fortaleza muy superior a la de los monoplanos contemporáneos, aun en desmedro de su velocidad. Los planos de cola verticales, divididos en dos elementos encima y debajo del empenaje, recordaban tanto en su forma como en su disposición a los del monoplano mas admirado de la época de los pioneros: El bellísimo, pero frágil "Antoniette". Sus dimensiones eran reducidas porque la estabilidad direccional de la nave estaba asegurada por su planta alar. El tren de aterrizaje fue, en un principio, igual al del Bleriot, con el agregado de uno o más patines. Su motor fue de diferentes marcas pero siempre fijo, con cilindros en línea refrigerados por agua. La única excepción de que se tengan noticias, la constituye el modelo de 1913 de la Etrich alemana que contaba con un Strahiherz rotativo de 80 caballos, de nueve cilindros, en sustitución de los habituales Argus, Benz o Mercedes de 80 - 100 caballos que sucedieron a los Austro - Daimles de la serie inicial, los que fueron solamente usados por los aviones austro-húngaros. Como dijéramos antes, lo que solamente era el nombre de un tipo de maquinas volantes, se transformó en el nombre de toda una categoría de maquinas. Esto se repetirá, muy especialmente, en el caso del "Stuka" alemán, que no era el verdadero nombre del Ju.87, pero le fue adoptado ya que este era el "Sturkampfflgzeug" o bombardero de picada por antonomasia. Y también en el caso del "Shturmovik" soviético (avión blindado o de asalto) nombre ligado casi exclusivamente al IIyushin II.2. Después del desarrollo de los sucesivos modelos (incluso bi y tri plazas) mejorados progresivamente hasta 1914, se emprendió una producción bastante limitada en el imperio austro-húngaro, pero Etrich trato de asegurarse el mercado alemán que era mucho más conveniente. Después de varios intentos (todos ellos infructuosos) de interesar al gobierno alemán, Etrich acabo por cederle los derechos a la firma Rumpler, que triunfó allí done el austriaco había fallado, obteniendo un primer pedido de veinte unidades, serie decididamente interesante para la época. Mas tarde, Etrich llegaría a montar una fabrica propia en Alemania, la Etrich-Fliegerwerke en Liebau, Silesia.

El "Taube" se había distinguido en competencias deportivas, siendo (entre otros casos) el vencedor del circuito de regularidad "Príncipe Enrique" en 1912 (con un avión de construcción Harlan), y estableciendo un récord de altura con una cifra que estuvo cerca de los 6000 metros (con un Rumpler con motor Benz de 100 caballos) el 9 de julio de 1914. En estas competiciones, siempre dio pruebas de buena conducta general en cada uno de sus usos, e incluso demostró que poseía un eficaz valor bélico por el hecho de ser el primer avión desde el que se lanzaron bombas.

Entre los primeros ejércitos que ordenaron este sólido monoplano, no es extraño que se hallara el turco, deseoso de dotarse de medios aéreos después de haberse encontrado inermes frente a los aviones italianos en Libia. Otro ejercito que contó con los "Taube" en su parque aéreo fue el japonés que, según algunas fuentes, habría comprado ya en 1913 un avión producido por la Rumper y que luego, en 1915, compró dos "Taube" a particulares para oponerlos a un "Taube" alemán que operaba en la zona de Tsing-Tao.

Hasta 1915 los "Taube" alemanes y austriacos siguieron prestando servicios en el frente, pero ya sea porque fueron relegados a servicios de segunda línea o porque se los desarmaba totalmente, en los primeros meses de ese año fueron radiados del servicio activo. Sus derivados, realizados por las firmas que los habían construido siempre (algunos de ellos en su versión biplaza) tuvieron muy pobre aceptación.

AVIÓN DORNIER WAL

Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.

El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA (Construcciones Mecánicas Aeronáuticas S.A.). Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal (Balena) y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amerizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividida en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra a veces dos en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.

En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco. Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán (militar-Wal 33) en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original.

Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Munich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal (bautizado con el nombre de "Plus Ultra") fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires (Argentina).

AVIÓN BRÉGUET 14

Entre las primeras máquinas que nacieron de la experiencia de la Primera Guerra Mundial, el Bréguet XIV o 14, según la designación adoptada en 1918 tiene un bien ganado lugar. Y esto, además, es en virtud de las innovaciones constructivas y tecnológicas como el amplio empleo del duraluminio en la estructura, que confluyeron en su realización. Louis Bréguet fue uno de los primeros pioneros franceses que utilizaron profusamente las estructuras metálicas desde su primer aeroplano, el biplano con motor Antoinette, de 50 caballos, que él mismo piloteó en 1909. En los años inmediatamente previos al conflicto mundial, y de allí en más, se realizaron en rápida sucesión una serie de biplanos Bréguet totalmente metálicos con motores posteriores y hélices propulsoras. Cuando los hermanos Michelin decidieron donar a Francia cien aviones, que construirían en sus establecimientos de Clermont Ferrand, su elección recayó en el Bréguet BU-3, una máquina del tipo Voisin, con fuselaje central y motor Canton-Unné, de 200 caballos. El BUM o Bréguet-Michelin, como se llamó a este aeroplano, sufrió una rápida evolución, primero con el modelo SN-3, que se clasificó primero en el concurso para aviones de bombardeo, que pudieran cumplir el objetivo de bombardear los talleres alemanes de la región de Essen y, posteriormente, con los modelos Bréguet IV, V, y VI, que se produjeron en serie, pero cuyas performances de vuelos se vieron sensiblemente reducidas, debido a la excesiva carga bélica que se les impuso.

Una vez concluida la construcción de estos aparatos, en 1916, la firma francesa se hallaba al borde de un período de crisis. Bréguet pensó entonces en proyectar una nueva máquina - el Bréguet 14 - , que fuera revolucionaria con respecto a sus predecesoras, por la adopción de un motor delantero con hélice tractora y por el uso generoso de aleaciones livianas, no utilizadas aún en los aviones, pero que ya se había aplicado en Alemania en la construcción de dirigibles.

La "Section Technique de Ia Aéronautique" (S.T.Ae. Sección Técnica de la Aeronáutica), que era el ente oficial de control de las construcciones aeronáuticas militares, dio una respuesta favorable al proyecto, indicando incluso como moto propulsor al Hispano Suiza, de 200 caballos, aunque Bréguet prefirió montar el motor Renault, de 12 cilindros, que desarrollaba ya entonces la notable potencia de 275 caballos y había dado buenos resultados en el modelo V.

El 21 de noviembre de 1916, a solo seis meses de la definición del proyecto, el prototipo del Bréguet 14 realizó su primer vuelo a Villacoublay, con Louis Bréguet en los comandos y el ingeniero Vuillerme, que había colaborado en los cálculos, en el puesto trasero.

Al igual que sus predecesores, el Bréguet 14 tampoco descollaba por su fineza de lineas; no obstante ello, fue un avión de gran flexibilidad de uso y su evidente falta de estética se vio ampliamente compensada por una excepcional solidez, que permitió que fuera vastamente empleado, incluso muchísimos años después de terminada la guerra. La estructura del fuselaje, de forma clásica, en secciones rectangulares, estaba compuesta de cuatro largueros tubulares de duraluminio y de montantes también tubulares del mismo diámetro de los largueros, que formaban un complejo reticular, que se hace indeformable mediante piezas diagonales y cables de acero; la bancada del motor estaba realizada en tubos de acero y duraluminio. También los largueros del ala eran de aleación liviana, de sección rectangular con elementos de revestimientos de madera (roble o fresno), en los puntos de unión de los elementos, que le daban rigidez. Los elementos externos estaban reforzados con chapas de acero. Las costillas alares estaban realizadas en placas de madera terciada con rebordes en fresno, mientras que aquellas que se unían al fuselaje estaban constituidas por dos placas de 3 mm de madera terciada y rebordes de álamo.

Los demás componentes del avión, como el empenaje, las superficies móviles de comando, tren de aterrizaje, destinadas a sufrir esfuerzos alternados o vibraciones, seguían siendo fabricados con tubos de acero, soldados con el sistema autógeno. Las bondades de esta estructura serían confirmadas muy pronto por las pruebas estáticas, realizadas con el ala del Bréguet y, más tarde, quedaría confirmada por la facilidad con que el Bréguet superó la dura prueba del empleo, en condiciones ambientales adversas.

Otros elementos característicos del biplano francés, eran su voluminoso radiador frontal de forma rectangular, el carenado del motor, dotado de una considerable cantidad de aletas de ventilación, la leve flecha de las dos semialas (el ala inferior carecía de diedro) y el sólido tren de aterrizaje. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones realizados en dos partes. Es digno de hacer notar el importante avance del compresor aerodinámico del elevador y el limitado escalonamiento inverso de las alas, en efecto, el ala superior estaba ligeramente retrasada con respecto a la inferior.

Algunos de los primerísimos ejemplares del Bréguet 14 A2, el modelo de reconocimiento aéreo estaba dotados de rudimentarios hipersustentadores automáticos a lo largo del borde de salida del ala inferior, similares a aquellos que se montaron en la siguiente versión de bombardeo (B2). Tales hipersustentadores tenían un limitado desplazamiento angular y no eran comandados por el piloto; una serie de cables elásticos, cuya tensión podía ser regulada individualmente, llevaban a los hipersustentadores hacia abajo, cuando la velocidad del avión bajaba a menos de 100 Km/h; para velocidades más elevadas, la acción del viento relativo era suficiente, para hacer volver al hipersustentador a su posición retráctil.

Al concluir la guerra, la producción del Bréguet 14 no se detuvo, sino que prosiguió hasta 1926, con más de 8.000 unidades construidas, un total que no fue superado por ningún otro avión Bréguet.

Inmediatamente después del conflicto mundial, algunos aviones fueron empleados en la fuerzas aéreas de Brasil, China, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Japón, Grecia, Polonia, Portugal, Siam y España; 70 unidades con motor Lorraine- Dietrich, de 400 caballos, fueron adquiridas por China y Manchuria, en 1923. El Bréguet 14 fue construido bajo licencia, en cantidades limitadas, también en España y Japón (por parte de la sociedad Nakajima), donde fue usado para tareas de adiestramiento.

Es difícil precisar con exactitud cuando se realizó el último vuelo del Bréguet 14, pero decididamente esto ocurrió muchos años después de que se realizara su proyecto. Un ejemplar de este avión, que escribió una página de oro en la historia de la aviación, se conserva en el "Musée de I´Air" de Francia, en Chalais Meudon.

A partir de las primeras pruebas, el Bréguet 14 demostró ser una máquina perfectamente lograda, pero Louis Bréguet debió luchar no poco contra la indecisión de la autoridades para que adoptaran el avión. Solo el 6 de marzo de 1917, recibió la primera orden oficial de 150 máquinas, al que le siguió un segundo pedido, el 4 de abril, por otras 150 unidades del mismo tipo (A2).

El Bréguet se produjo en dos versiones, el 14 A2 y el 14 B2, de reconocimiento y bombardero, respectivamente. El prototipo de esta última versión que fue asignado a la aviación militar francesa, en abril de 1917, se distinguía del avión de reconocimiento por los paneles transparentes sobre los costados del fuselaje, una mayor envergadura (de 12,4 a 13,60 metros, con un incremento de la superficie de alrededor de 2 metros cuadrados) y el porta bombas Michelin debajo del ala inferior, que podía llevar hasta 32 bombas de 8 Kg. Los dos modelos entraron en servicio en el verano europeo de 1917, y disponían de un armamento defensivo muy similar; una Vickers, de 7,7 mm, fija para el piloto y una o dos ametralladoras Lewis, de 7,7 mm, móvil en todas direcciones, para el fuego posterior.

De los 376 Bréguet que adquirieron las fuerzas estadounidenses en Europa, en 1918, alrededor de la mitad estaban equipados con motores Fiat. Alguno de ellos, fueron utilizados para el adiestramiento y otros operaron en las escuadrillas de reconocimiento nocturno.

Sin embargo, el Bréguet 14 no fue empleado en la aviación naval francesa, si bien se estudiaron y realizaron dos versiones "hidro"; la primera, con flotador central y otros dos pequeños, laterales denominada Bréguet 14H; y a la segunda de febrero de 1924, con dos flotadores laterales.

En su conjunto, las escuadrillas de Bréguet 14 dejaron caer durante la guerra más de 1.880 toneladas de bombas. 

AVIÓN BLERIOT XI

Desde los comienzos de la aviación se manifestaron entre los inventores y constructores tendencias diferentes y contrastantes por cuyo motivo estabilizadores en la cola o en la proa (Canard), motores fijos o rotativos, hélices propulsoras o tractoras, fuselajes o vigas de cola. Pero la controversia mas encendida fue la que se creó alrededor del numero de planos de alas, desde el monoplano al multiplano. Hubo quienes fueron fieles a la formula que eligieron inicialmente con una tenacidad que a menudo no tenia justificativos racionales en tanto que otros experimentaron diversas posibilidades antes de llegar a adoptar una u otra de un modo relativamente definitivo. Entre estos últimos evidentemente mas prácticos y serios estaba el ingeniero francés Louis Bleriot, quien se puso a construir aeroplanos de todo tipo y esto le dio un conocimiento exacto - por lo menos en lo que se refiere a los conocimientos de principio de siglo - de las posibilidades de eficacia de las diferentes formulas. Por ello, cuando definitivamente eligió el monoplano para realizar sus creaciones mas empeñosas, lo hizo sobre bases solidas. Y los hechos le dieron la razón: su monoplano "definitivo" - el Bleriot XI de 1908 - resultó ser una de las maquinas mas eficaces de su época, segura y dotada de excelentes cualidades de vuelo.

En 1909 - con una versión mejorada del modelo XI - Bleriot atravesó el Canal de la Mancha, hecho con el que alcanzó su gran momento triunfal. Llegó a su meta (a unos 40 Km de distancia) manteniéndose en un promedio de altura de 80 a 100 metros, en un tiempo de 36 minutos y 30 segundos.

El histórico vuelo del 25 de julio de 1909 no fue solamente una etapa importante en la historia de la aviación sino la demostración cabal de que el medio aéreo ponía fin al eterno aislamiento de las Islas Británicas.

El Bleriot XI Era un monoplano con ala alta en todas sus versiones, excepto en el "Parapluine" (parasol) que la llevaba un poco mas arriba. Tenia un solo motor con hélice tractora; podía ser monoplaza o triplaza según los modelos. Era un aeroplano terrestre transformable en hidro.

El fuselaje estaba construido por una viga de sección rectangular con cuatro largueros longitudinales unidos a ellos por parantes normales y asegurando su rigidez por cables metálicos diagonales. El ala, que constaba de dos partes fácilmente desmontables, era bilarguera con estructura de madera. En la parte posterior presentaba muy a menudo cortes curvilíneos para mejorar el campo visual. El plano vertical de la cola era completamente móvil, generalmente de forma simétrica, encima y debajo de la bisagra que lo unía al fuselaje. El plano horizontal estaba ubicado debajo del fuselaje y su parte fija tenia regulación para la incidencia que normalmente fluctuaba en alrededor de los cuatro grados.

Sido el prototipo. Había adoptado definitivamente el Bleriot XI-1 o Bleriot "Militaire" derivaba directamente del modelo civil, de los que el ejemplar de la travesía del Canal de la Mancha había Por ello el Bleriot "Militaire" presentaba pocas modificaciones a excepción del empenaje horizontal que estaba dividido en el clásico diseño Bleriot de plano fijo y plano móvil en vez de los tres elementos (uno central fijo y dos extremos móviles). Entre otras cosas, Bleriot había adoptado definitivamente el patín de cola en lugar de ruedas, y también de motores en estrella, rotativos, llamados así debido a que los cilindros estaban colocados siguiendo la forma de los rayos de una estrella, estos motores estrellares rotativos (generalmente Gnome) generaban una potencia que variaba entre los 25 y 35 caballos en los modelos destinados al aprendizaje y los 50 caballos en los modelos operativos.

El Bleriot del capitán Piazza fue el primer avión de la historia de la aviación, utilizado oficialmente en un vuelo de guerra. Con Trípoli como base, se lo utilizó para realizar observaciones sobre la línea enemiga en la guerra Ítalo-Turca de 1912.

Fueron muchísimos los militares no solo franceses sino de otras naciones que obtuvieron su "brevet" en la escuela Bleriot. Coincidentemente el ejercito francés adquiría sus primeras unidades del famoso monoplano, utilizando su modelo monoplaza para los reconocimientos rápidos y su modelo biplaza para los vuelos de observación de su propia artillería. El primer país en mostrar vivo interés el los aeroplanos Bleriot, fueron probablemente los italianos. En octubre de 1910 el mayor Moris viajó con el propósito de comprar dos aviones y dos meses mas tarde el gobierno italiano compro otros tres. Estos cinco aviones fueron concentrados en Centocelle y destinados a la instrucción de pilotos de monoplanos ya que para la instrucción de pilotos de biplanos se contaba en el mismo campo con modelos Henri Farman. Como dato de la larga vida del Bleriot, recordemos que algunos aviones de esa marca permanecieron en servicio en Libia hasta 1922. Al estallar la Primera Guerra Mundial, los talleres Bleriot ya equipaban en Francia a por lo menos seis escuadrilla. En cuanto a Gran Bretaña, la Bleriot había dotado parcialmente a la "Royal Flying Corp", mientras que una buena cantidad de unidades reforzaba las unidades del "Royal Naval Air Service". Muchísimos Bleriot eran utilizados también por los belgas, los rusos y los serbios. Estos aviones debieron sostener, junto con los monoplanos Newport, el mayor peso de las operaciones iniciales a la espera de que otras maquinas más modernas pudieran relevarlos, después de lo cual continuaron brindando en las escuelas de aviación sus preciados servicios.