AVIÓN AIRCO D.H.2

Geoffrey de Havilland tenía treinta y dos años cuando entró a formar parte de la Aircraft Manufacturing Co. Ltd., de Hendon, en 1914, en calidad de jefe proyectista. La experiencia que había acumulado en sus cuatro años de actividad en la Royal Aircraft Factory de Fambourgough, como técnico y piloto, muy pronto dio su fruto en la Airco con la realización del biplano biplaza D.H.1, del que se construyeron unas ochenta unidades que ingresaron al "Royal Flying Corps" a partir de los primeros meses de 1915.

La fórmula de construcción que se adoptó para el D.H.1, (que era un derivado del FE.2 que De Havilland había proyectado anteriormente para la R.A.F.) se basaba en la ubicación del motor a espaldas del piloto, con hélice propulsora y largueros de cola convergentes hacia el eje de charnela del timón. Por este motivo, las dotes aerodinámicas del avión no podían resultar demasiado brillantes, e incluso la necesidad de contar con una tripulación de dos personas hacía prácticamente imposible el que se obtuvieran buenas performances. El peso del artillero (observador), que se ubicaba en la cabina delantera con una Lewis Móvil, representaba aproximadamente el 10% del peso total del avión, que además había sido obligado a debutar con un motor Renault de 70 caballos, ya que todavía no se disponía del Beardmore de 120 caballos que se había previsto en un principio. El prototipo D.H.1 resultó, por lo tanto, aunque totalmente satisfactorio en cuanto a su estabilidad y maniobrabilidad, muy poco veloz y, sobre todo, de muy pobre cualidad de ascenso. Otros caza mucho más avanzados ya habían hecho su aparición cuando el Beardmore estuvo finalmente disponible para los D.H.1A de serie. En consecuencia, el D.H.1A fue empleado exclusivamente en la escuelas de algunas escuadrillas para la defensa del territorio metropolitano, y también en Medio Oriente, con muy pocas unidades. Por otra parte, jamás se usó en las escuadrillas desplegadas en el frente franco-alemán. La poco satisfactoria experiencia del D.H.1, indujo a De Havilland -quien además de haber proyectado el avión también lo había probado- a realizar una versión monoplaza reelaborada de menores dimensiones y de performances más brillantes, que habría de de obtener mucho más éxito. Muy probablemente, el constructor ingles estaba convencido de la inferioridad de la fórmula de los travesaños de cola con hélice propulsora, pero la falta de un dispositivo de sincronización que permitiese el tiro de una ametralladora a través del plano de la hélice, lo obligó a adoptar nuevamente la arcaica estructura del D.H.1, intentando obtener performances más satisfactorias, tanto a partir del empleo de un motor de potencia adecuada, como reduciendo las dimensiones del avión y, sobre todo, disminuyendo el peso al confiarle al único piloto tanto la conducción del avión como el empleo del arma de a bordo.

El proyecto del nuevo avión -denominado D.H.2- se realizó en la ya avanzada primavera de 1915 y, a mediados de julio, el nuevo caza completó el limitado programa de pruebas de vuelo exigido logrando la aprobación de los pilotos, y de inmediato las autoridades militares ordenaron su construcción.

El D.H.2 fue un biplano de dimensiones bastantes reducidas, con alas rectangulares de estructura bilarguera que se caracterizaban por tener un pronunciado diedro y las clásicas puntas alabeadas que eran tan comunes en esa época. El ala superior estaba constituida por dos semialas vinculadas al pequeño plano central ubicado encima del fuselaje, mientras que las dos semialas inferiores estaban aplicadas a los costados de la barquilla central. Las alas estaban unidas entre si por cuatro pares de montantes verticales y por un contraviento en tirantes de acero; y contaban con un borde de salida con la característica configuración cortada, que imponía la extrema cercanía del plano de la hélice. La estructura alar estaba totalmente realizada en madera, con revestimiento de tela.

El total de los planos de cola era muy similar al de los D.H.1: el empenaje horizontal contaba con una superficie considerable, igual que el timón, pero la deriva era más bien reducida. El piloto se ubicaba en una pequeña barquilla, dentro de una cabina decididamente avanzada, que aseguraba una excelente visibilidad. Un pequeño panel de la misma barquilla separaba el puesto de pilotaje del motor, que no contaba con ningún tipo de carenado (ya fuera para facilitar el acceso hasta el mismo como para mejorar la refrigeración, que dadas las condiciones, era bastante escasa). Tanto el recubrimiento de los planos de cola como una buena parte de la barquilla, eran de tela, y la madera terciada se limitaba a su dorso.

El tren de aterrizaje delantero, con una distancia entre ejes de 1,77 metros, estaba constituido por dos patas en "V", a cuyos vértices estaba acoplado el eje, que llevaba las dos ruedas, de considerables dimensiones.

El motor que se utilizó en el prototipo, fue -prácticamente sin excepciones, incluso en los aviones de serie- el Gnôme Monosoupape rotativo, de 100 caballos y nueve cilindros, que accionaba una hélice bipala de madera de 2,44 metros de diámetro. El depósito de combustible principal estaba ubicado en la barquilla, a espaldas del piloto, mientras que un segundo depósito auxiliar para alimentación por gravedad, estaba ubicado sobre el dorso del pequeño plano central del ala superior, o si no (muy especialmente en los aviones pertenecientes a la segunda y última de las series realizadas) debajo del intradós y, algunas veces, en el dorso de la semiala superior izquierda.

El armamento del avión estaba constituido por una ametralladora móvil Lewis de 7,7 mm que al menos en las optimistas intenciones del constructor el piloto podría emplazar sobre una de los soportes dispuestos a ese fin a un costado de la cabina de pilotaje, para poder dirigirla mejor contra los aviones enemigos. En realidad, el D.H.2 prototipo, durante su primer vuelo (julio de 1915) era una unidad sin armas y solo estaba dotado del soporte izquierdo para la ametralladora.

El armamento del D.H.2 estaba sujeto a una grave limitación, debido a la escasa capacidad de los cargadores de las ametralladoras Lewis. Los 47 disparos de esta últimas se gastaban muy rápidamente, obligando a los pilotos a febriles maniobras de recarga en pleno combate, al tener que retirar las cargas de recambio de los ganchos aplicados en la parte externa de los costados del fuselaje. Solo a fines de 1915, se dispuso de cargadores más eficaces y de nuevo modelo, de 97 disparos cada uno y se estandarizó la instalación de la ametralladora fija.

El D.H.2, incluso en virtud de la disposición de las masas principales cerca del centro de gravedad, era un avión sumamente maniobrable y esta condición suya no tardó en ser apreciada en grado sumo por los pilotos que no habían recibido hasta entonces con demasiado entusiasmo al nuevo avión, acusado de ser poco estable y de caer fácilmente en tirabuzón. El caza inglés estaba capacitado para trepar a 2.000 metros en, aproximadamente, 11 minutos y de alcanzar alturas superiores a los 4.000 metros. Las buenas características de trepada y una muy considerable solidez, fueron indudablemente las dotes más salientes del caza británico y los pilotos del "Royal Flying Corps" aprendieron a disfrutarlas con notable eficacia.

El D.H.2, durante todo el período de su producción se mantuvo fiel al mismo esquema y aunque se realizaron modificaciones mínimas, esto no dio origen a variantes de importancia. Las únicas diferencias entre las casi 400 unidades construidas, se limitaron a la adopción de hélice cuadri pala en los aviones de la última serie, a un ligero aumento de la longitud de los alerones, a la ya citada variedad en la ubicación y en la capacidad de los depósitos que de los 120 litros -que transportaban los aviones equipados con motor Gnôme- subieron a los 150 en una unidad que fuera dotada a titulo experimental de otro tipo de motor: el Le Rhône rotativo, con una potencia de 110 caballos.

El debut del que habría de transformarse en uno de los mejores caza aliados de las primeras etapas de la guerra aérea, fue muy poco alentador. El prototipo D.H.2, una vez terminado su ciclo de vuelos de prueba en Inglaterra, fue asignado, en la segunda mitad de julio de 1915, al "Escuadrón" 5, con base en Francia, al que se encargó que realizara una evaluación de las performances del avión en condiciones operativas. Pero el 9 de agosto siguiente, el avión no regresó de una misión y los aviadores alemanes dieron noticia de su aterrizaje forzoso detrás de sus líneas y de la muerte del piloto, el capitán Maxwell-Pike.

Tras la dotación a las escuadrillas de D.H.2 de serie, los comienzos de la carrera del nuevo caza tampoco fueron -como ya se ha visto- demasiado satisfactorios, debido a la ineficaz ubicación del armamento y a la escasa velocidad, aunque el avión muy pronto demostraría estar a la altura del tan temido Fokker monoplano, sobre todo gracias a sus buenas cualidades de trepada.

Según una determinada interpretación tradicional, el D.H.2 habría sido realizado especialmente con el fin especifico de combatir al peligroso monoplano alemán, pero puede afirmarse con seguridad que las cosas no se dieron de ese modo: el biplano inglés había sido concebido antes de la aparición del Fokker y terminó con su ciclo de vuelos de prueba justo en los comienzos del período de predominio aéreo de monoplano alemán.

La aparición de cazas alemanes más potentes y modernos -como los Albatros y los Halberstadt- decretó el desplazamiento del biplano inglés y su asignación a escuadrillas de segunda línea y a las escuelas. Un índice de la nueva situación que se determinaba en los cielos del frente francés, fue el largo y encarnizado duelo que sostuvieron, el 23 de noviembre de 1916, el mayor Hawker -quien saliera victorioso por nueve veces de distintos duelos aéreos- y el piloto alemán de un Albatros totalmente pintado de rojo.. El biplano inglés, aunque era más maniobrable que el de su enemigo, también era inferior a éste, tanto en velocidad y trepada como en armamento, y el teniente Manfred von Richthofen logró su décimo primera victoria en ese combate, donde Hawker encontró la muerte.

El D.H.2 ya había llegado a su ocaso, y de esto fue trágicamente elocuente el resultado del combate en el que casi un mes más tarde -el 20 de diciembre de 1916- cinco Albatros se lanzaron contra seis D.H.2 del "Escuadrón" 29; sólo uno de ellos logró salvarse y no hubo ninguna baja entre sus enemigos. Unas pocas unidades del D.H.2 continuaron siendo empleadas de todas formas durante algún tiempo sobre el frente francés (el último D.H.2, víctima de Von Richthofen fue abatido a fines de marzo de 1917) y solo en el otoño de 1918 fue radiado definitivamente del servicio activo.