Uno de los motivos de la
afirmación del avión de la McDonnell Douglas es, indudablemente, la cualidad
que siempre ha caracterizado a los aviones realmente "logrados"; la
simplicidad. El Skyhawk constituye, en efecto, uno de los más significativos
ejemplos de la filosofía de planeamiento de Ed Heinemann, dirigida hacia la
búsqueda de la máxima simplicidad y el mínimo peso. Partiendo de ese
presupuesto como también de la imposibilidad de resolver los problemas
referentes a los motores del frustrado sucesor turbohélice del Skyraider, los
técnicos de la Douglas afrontaba el estudio del nuevo aparato, sobre un
contrato de julio de 1952.
Cuando el prototipo del A-4
despegó por primera vez el 22 de junio de 1954, conducido por el piloto de
pruebas mayor Bob Rahn, la casa constructora, muy difícilmente podría prever
una futura fabricación en serie de 3.000 ejemplares aproximadamente, a pesar de
que realmente no podía tener dudas acerca de la intrínseca validez del nuevo
avión.
Siguieron alrededor de dos
años de un intenso ciclo de evaluaciones por parte de los pilotos de la Douglas
y de la marina americana, para probar que todos los equipos serían
suficientemente fuertes y confiables en vista de las pesadas exigencias del
empleo embarcado. En el curso de ese programa, el avión piloteado por el
teniente Gordon Grey de la U.S.Navy, el 15 de octubre de 1955 daba una
convincente prueba de sus características de velocidad, estableciendo un
significativo record a baja altura (100 m), en circuito cerrado de 500 Km, a
una velocidad media de 1.118,76 Km/h.
El Skyhawk quedó
esencialmente idéntico al prototipo original y las modificaciones aportadas a
las diversas series han dejado inalterado más del 85% de la estructura inicial.
El ala está basada
estructuralmente en tres largueros fresados y en 22 costillas. El
revestimiento, reforzado por costillas dispuestas perpendicularmente a los
largueros, que se extienden de una punta alar a la otra, es de más de 1,5 mm de
espesor. Tal revestimiento, gracias a una conveniente ubicación de los larguerillos
de resistencia y a la forma en planta del ala, está sujeto a exigencias
bastante uniformes y contribuye esencialmente a la resistencia de la
estructura. Los alerones, de cuerda constante, tienen estructura totalmente
metálica y están balanceados aerodinámicamente. Los hipersustentadores
posteriores son del tipo intradós, mientras que el borde de ataque está
provisto de aletas automáticas.
El fuselaje semimonocasco, con revestimiento reforzado por larguerillos en U y
en Z, está realizado en dos partes, unidas entre sí mediante seis pernos, en
correspondencia con el larguero central del ala. La parte anterior comprende el
compartimiento del tren de aterrizaje delantero, la cabina presurizada, y se
extiende hasta el extremo posterior del depósito del fuselaje. La parte
posterior tiene una estructura monocasco, abierta en la parte inferior hasta la
altura del larguero alar posterior, dado que la misma ala constituye su
revestimiento ventral, y esta basada en tres cuadernas resistentes, en
correspondencia con el larguero alar, con el soporte del gancho de aterrizaje y
con el larguero de la deriva. La parte posterior (dos paneles que constituyen
los frenos aéreos de sus laterales) puede ser quitada fácilmente para asegurar la máxima accesibilidad del motor.
La aleta dorsal y la deriva son parte integrante de la sección posterior del
fuselaje; el larguero principal de la deriva lleva los soportes del
estabilizador, con estructura basada en un cajón de doble larguero y en 26
costillas.
La búsqueda de la máxima simplicidad
produjo la insólita estructura del timón, cuya superficie está constituida por
una lámina a la cual, en su parte externa, están unidas las costillas.
Los parantes del tren de
aterrizaje triciclo son de gran longitud, mientras que las ruedas tienen
diámetros modestos; los tres parantes se retraen hacia adelante, con
posibilidad de ser bajados y bloqueados en posición extraída por efecto de las
fuerzas de gravedad y aerodinámicas en caso de emergencia. La rueda anterior
puede virar hidráulicamente para facilitar las maniobras de aterrizaje.
El aparato propulsor de las
primeras series estaba constituido por un turborreactor Wright J65 con
compresor axial de 13 etapas, cámara de combustión anular y turbina de dos
etapas, que desarrollaba un empuje estático de 3.493 Kg, posteriormente
aumentados a 3.855 Kg. El más moderno Pratt & amp; Whitney J52, con una
configuración de doble árbol y compresor de 12 etapas, se montó en las
versiones más recientes, suministrando empujes de más de 5.000 Kg.
La alimentación del combustible desemboca en el depósito autosellante del
fuselaje, ubicado a espaldas del piloto, y en el depósito integral ubicado en
el ala, para una capacidad total de 3.030 litros. A éstos pueden ser agregados
hasta 3.800 litros en tres depósitos externos. El Skyhawk está provisto,
además, con sistema para el reabastecimiento en vuelo y con travesaño dispuesto
en el costado derecho de la trompa, pudiendo ser utilizado también como avión
cisterna.
Especial atención se ha puesto en la cabina del piloto, que goza de amplia
visibilidad y dispone de un buen blindaje. En ésta está instalado un asiento
eyectable Escapad, de reducido peso y con doble comando de eyección, como
también de sistema de estabilización durante la trayectoria de expulsión.
Los equipos electrónicos están contenidos en la trompa, que pueden quitarse fácilmente,
y en la característica "giba" dorsal; en las versiones más
evolucionadas incluyen un sistema automático Bendix para la navegación, un
receptor-transmisor UHF, un radiogoniómetro, un transponder, un sistema para la
presentación de datos "con cabeza erguida", un indicador de posición,
un radar para la navegación a baja altura, un equipo de navegación Doppler
inercial, y un aparato destinado a las contramedidas electrónicas.
El armamento está
constituido, comúnmente, por dos cañones Browling Mk.14 de 20 mm con 100/200
disparos (o bien, cañones Defa de 30 mm) en instalación fija en la raíz de las
semialas, y por bombas, misiles y cohetes en diversas combinaciones, montados en
tres (o cinco, a partir de la serie A-4E) pilones subalares. En octubre de
1956, una unidad de la U.S.Navy, el escuadrón VA-72, recibía los primeros
Skyhawk, los A-4A, cuya fabricación había comenzado en setiembre de 1955 y
finalizaba con el ejemplar número 166.
Luego de la primera
experiencia operativa, en 1958 se propuso una nueva variante del Skyhawk, con
equipo electrónico suficiente para misiones todo tiempo y con sustitución del
motor original J65 con el Pratt & Whitney J52 que, gracias al menor
consumo específico, permitía aumentar el radio de acción del aparato; pero
antes de que el avión fuese construido, el contrato para cuatro ejemplares fue
cancelado. La exigencia de mejorar las performances del Skyhawk, no obstante el
gran aumento de los costos de su dotación aviónica, condujo posteriormente a la
solución intermedia de la versión A-4C, que conservaba el J65, pero tenía la
trompa alargada para alojar un radar para la navegación a baja altura, un
piloto automático más sofisticado y un sistema de bombardeo a baja altura.
El A-4C volaba por primera
vez el 21 de agosto de 1958, comenzaba a operar en febrero de 1960 y, en
diciembre de 1962, se completaba la provisión para la marina americana con 638 ejemplares.
Hacia la mitad de 1959,
surgía nuevamente la importancia de la guerra llamada "tradicional"
y, para la mayor parte de los aviones americanos, se estudiaba el empleo de
armas nucleares.
El A-4, a pesar de haber
sido estudiado ya desde su origen con capacidad atómica, era potenciado
ulteriormente con la adopción definitiva del P. & W. J.52, con
estructura convenientemente reforzada, dos pilones subalares, mayor capacidad
de los depósitos internos y mejor aviónica. Nacía así la versión A-4E, cuyo
primer vuelo se efectuaba el 12 de julio de 1961. Del A-4E se fabricaron 500
ejemplares también para los Marines, con los últimos tres aviones transformados
en biplaza (TA-4E).
La carrera del Skyhawk no se
detiene en este punto y, algunos años más tarde, en agosto de 1966, vuela la
variante A-4F con dotación electrónica mejorada, alojada en parte en un vistoso
carenado dorsal, disruptores alares, asiento eyectable a cota cero y mejor
protección para el piloto. El motor es también un variante actualizada del J52,
el J52-P-8A que desarrolla 4.218 Kg de empuje. Del A-4F, 150 ejemplares fueron
fabricados para la U. S. Navy.
Fundamentalmente similar al
A-4M es la versión A-4N, ordenada por la marina americana para la exportación,
cuyo primer ejemplar vuela en junio de 1972.
Una serie de 50 A-4B reacondicionados para la aviación argentina fueron
designados A-4P, mientras que se siglaron como A-4Q los 16 ejemplares (siempre
de la variante A-4B) reacondicionados para la marina argentina.
Especialmente importante fue
la contribución de los Skyhawk en las operaciones aeronavales en el sudeste
asiático. L a crónica de la época recuerda que uno de estos aviones debió
efectuar un aterrizaje de emergencia, sin rueda anterior, en el portaaviones
Bon Homme Richard: dos días más tarde, el mismo avión estaba en condiciones de
reanudar las misiones bélicas contra los Vietcong. Otro A-4C fue alcanzado con
cinco impactos en la célula y, no obstante ello, regresó a la base, siendo esta
confirmación, si aún fuera necesaria, de la resistencia del Skyhawk.
El pequeño delta estadounidense ha desarrollado además una gran actividad con
los colores israelitas en los cielos del Cercano Oriente, participando en la
hostilidades de la "guerra de los seis días" y, más recientemente, en
la de Kippur.
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