Recuerdo que hace muchos
años, la gente influenciada por los textos de lectura o películas sobre relatos
de Guerra, estaba casi convencida que los aviadores –léase pilotos de Caza–
eran unos verdaderos “Caballeros del
Aire” y que la cortesía
era una norma de conducta que prevalecía entre ellos, a tal punto que solían
saludarse antes de enfrentarse y que la lucha en el aire era la forma más
gloriosa de combatir y también de morir. ¡Hace tiempo que eso dejó de ser así!
Efectivamente, la Aviación fue considerada en sus
inicios como un deporte y una actividad hasta cierto punto romántica, pero con
las guerras, el devenir del tiempo y gracias a la Ciencia, la Aviación llegó a
convertirse en la Reina de las Batallas, un arma letal y decisiva para la
victoria.
Allá por los años 50, John Richard Boyd decía que
los pilotos de Caza eran como buitres que acechan y se lanzan sobre sus presas
desde las alturas con el sol a sus espaldas para que sus víctimas, cegadas por
el resplandor de la luz no pudieran verlos y que el Combate Aéreo era un
deporte sangriento donde sólo sobrevivían los que ganan.
De los bombarderos, decía que no eran más que chaufferes de buses que
acostumbran ascender a lo más alto para lanzar sus bombas sobre objetivos que
muchas veces ni ven; que al hombre que dirige esa mole, lo llaman “Comandante de la nave” y que para poder cumplir su
misión siempre tienen a su lado un copiloto, un ingeniero, un navegante, un
radio operador, un bombardero y artilleros para hacer las mismas cosas que hace
un piloto de Caza.
De los Ingenieros y Fabricantes, Boyd decía que no
tenían ni idea de lo que era un avión de Caza; que el F-111 era el peor avión
jamás construido y que lo mejor que podía hacer la USAF con él, era sacarle las
alas, pintarlo de amarillo y ponerle bancas para que la gente pudiera sentarse
y disfrutar los partidos de Baseball; tampoco se escapaban los Generales de
quienes decía que había que presentarles las cosas en la forma más simple, pues
era la única forma que los Generales podían entenderlas.
Sus seis acólitos ó discípulos que le ayudaron a
hacer realidad sus proyectos, fueron conocidos como los “Cazadores Mafiosos” y Boyd que era el Jefe ó Padrino de
aquella singular mafia, no dejó de tener también sus motes como: Forty Seconds Boyd, El Mayor furioso y Genghis John.
¿Pero quién fue John Boyd cuyo coeficiente
intelectual era de tan sólo “90”? ¿Quién fue este personaje que se atrevió a
hacer una fogata con la madera de un hangar, salvándose muchas veces de ser
sometido a Corte Marcial? ¿Quién era éste tipo que se atrevía a calificar de
completos ignorantes a los Ingenieros encargados del diseño y fabricación de
aviones y que cada vez que se refería a los pilotos de bombardeo se expresaba
de ellos en términos despectivos? ¿Quién era este señor que expulsaba el humo
de su cigarro en la cara de los generales y les levantaba la voz cada vez que
no querían o no podían entenderlo? ¿Quién era “JB” como lo llamaban sus amigos
que hasta llegó a romper un avión en el aire para demostrar que él estaba en lo
cierto? ¿Fue acaso algún resentido o algún personaje frustrado que en su niñez
ansiaba surcar el espacio y ser tal vez Un Cazador, un
Fighter o un Tigre?
Si no se ha tenido la oportunidad de asistir a la
Academia de la USAF en Colorado ni asistido a los cursos de Air War College en
los EEUU; si no se ha conversado con algún miembro de su “mafia”, y si tampoco
se ha estado en la Base de Nellis, ni se ha revisado el desarrollo de los F-15
y F-16, o caminado por los pasillos del Pentágono, es muy probable que no sepan
nada de John Boyd.
Por las interrogantes un tanto adversas que me he
permitido formular sobre este personaje que dejaré por el momento en suspenso,
pareciera más bien que se trata de algún arrogante y soberbio personaje que se
creía dueño del mundo y de la verdad. Todo lo contrario, John Boyd no fue un
hombre más ni un hombre cualquiera sino más bien un visionario, un visionario
que no sólo supo identificar los defectos que nadie podía ver, sino que luchó
con la tenacidad propia que caracteriza a los grandes hombres para imponer sus
ideas y lograr lo que se había propuesto sin importarle nunca ni la fama ni la
gloria.
Su vida estuvo desde muy temprana edad llena de
angustias, privaciones, miserias y todas esas vicisitudes que de vez en cuando
nos da la vida y que suelen doblegar la voluntad de los hombres y más aún
cuando son niños; en Boyd por el contrario, todas aquellas limitaciones y
sinsabores sirvieron para moldear su carácter y hacerlo tenaz, aguerrido y
perseverante en su lucha diaria por sobrevivir en un mundo lleno de
incomprensiones, intrigas y envidias.
Su historia y anécdotas que me he propuesto narrar
en forma sucinta, estoy seguro que sorprenderá, pues dudo que puedan siquiera
imaginarse qué es lo que verdaderamente hizo este personaje convertido para mí
en Leyenda, no sólo en el Pentágono, sino en la Fuerza Aérea, Ejército y Marina
de los EEUU.
Pueda que tal vez me haya cruzado con él sin yo
saberlo en algunos de los corredores de la Base de Wright Patterson cuando fui
nombrado como Oficial de Enlace Logístico o en los pasadizos del mismo
Pentágono, que acudí muchas veces estando en la Junta Interamericana de Defensa
en Washington, y es probable que los de la Promoción Jaramillo que asistieron
al Curso en Nellis, hayan conocido ó tal vez oído hablar de Boyd, que no fue
ningún “AS” sino simplemente “Forty Seconds Boyd.”
John Richard Boyd nació en Erie, Pennsylvania un
23 de enero de 1927 y fue el cuarto de una familia de 5 hijos: Marion, Bill,
Gerry, John y Anna.
Hubert, su padre, trabajaba como vendedor en una
fábrica de papel mientras que su madre Elsie se dedicaba al cuidado y crianza
de sus hijos; la tarea de alimentar, vestir y educar a cinco criaturas en una
época en que ya empezaban a sentirse los efectos de la Gran Recesión (1930), se
hacía cada vez más difícil para una familia de muy escasos recursos, donde la
pobreza se había convertido ya en una virtud cardinal.
Hubert, el padre, que nunca había asistido a la
escuela, no quería que ninguno de sus hijos pasara las mismas privaciones por
las que él había atravesado y para poder asegurar por lo menos la educación de
ellos, adquirió un seguro de vida por $10,000, pero por esas ironías de la
vida, el dinero de la Póliza no pudo ser utilizado como él había deseado, pues
casi todo debió invertirse para cubrir los gastos de su propio funeral.
Hubert Boyd murió de neumonía el 19 de enero de
1930 y curiosamente fue enterrado el mismo día que su hijo John cumplía 3 años.
Elsie, que era una mujer muy fuerte y persuasiva, tuvo que lidiar sola y
encargarse de la educación y formación de sus hijos y les martilló desde muy
temprana edad -en especial a John que era su engreído- que insistieran siempre
en las cosas que creían ser correctas.
“Si están seguros de una cosa y creen que tienen
la razón, insistan siempre en ella”
Hermosas palabras que sus hijos y en especial John
jamás olvidó y que por coincidencia eran casi los mismos consejos que me solía
repetir mi abuelo Eladio que en paz descanse.
Tres años después de la muerte de su padre, John
enfermó de paperas y meses después Anna su hermana menor, contrajo la
Poliomielitis, de la que se decía era contagiosa, y fue por esa creencia
errónea, que la gente de la época empezó a evadirlos por temor al contagio. Con
ojos tristes y sollozando, Elsie alzaba de vez en cuando la vista al cielo como
esperando tener una respuesta, y se preguntaba así misma porqué la vida se
había ensañado tanto con ella.
A los 6 años, John ingresó al Colegio siendo
desaprobado en el Primer grado, porque según sus profesores, carecía del poder
de concentración. Ignoraban sus maestros que el pequeño John era el único niño
huérfano de padre en aquella escuela y que era la primera vez que se codeaba
con chicos de su edad y lo peor de todo, tenía el estigma de tener una hermana
con polio.
Cuando su profesor le preguntó delante de sus
compañeros porqué no se cambiaba la ropa raída que siempre llevaba, John
avergonzado, fue corriendo al término de las clases a refugiarse en los brazos
de su madre y le contó lo que había sucedido. Ella lo abrazó con ternura y le
dijo que no debía preocuparse por ello.
“Repítetelo eso una y mil veces y recuerda siempre
que tú tienes algo que nadie en tu salón tiene; tienes integridad y tienes
principios y eso te hará al final vencedor”.
No cabe duda que el hogar de los Boyd, cargado de
sinsabores, angustias y privaciones, fue una historia muy triste; tan triste
como aquellas que de vez en cuando registra la historia y que lejos de
ensombrecer la vida de los protagonistas, contribuyen a moldear el carácter y a
engrandecer más la gloria de los hombres que nacen para hacer historia.
Uno de los personajes que más le cautivó en su
adolescencia fue “Ruy Díaz de Vivar” especialmente
cuando el Cid fallece luego de caer mortalmente herido y a la mañana siguiente
es vestido con sus armaduras y atado a su caballo y puesto al frente de las
tropas causando el pánico en los moros.
¿Fue acaso ése episodio, un preludio de lo que
años después haría el pequeño John por la Aviación de la cual vivió siempre
enamorado? Tal vez sí, aunque al igual que el Cid, nunca debió imaginarse que
sus ideas causarían confusión entre sus enemigos aún después de muerto.
Mientras sus compañeros efectuaban sus tareas en
la escuela, John se entretenía dibujando siluetas de aeroplanos que su infantil
mente imaginaba; no aquellos que prevalecían en los años 30, sino aviones
futuristas monoplanos como si tuviera ya una visión prematura de lo que sería
el avión de Caza 20 ó 30 años después. Terminado su dibujo, lo ponía entre sus
piernas y simulando empuñar la palanca de mando, se imaginaba surcar los aires
dueño de su propia libertad haciendo veinte mil piruetas fantásticas y locas.
A los trece años, John experimentó la más grande
experiencia de su vida cuando Jack Eckerd, amigo de la familia y dueño de la
cadena de Farmacias Eckerd, que las hay en casi todos los EEUU, lo llevó a dar
una vuelta en su pequeño avión y fue así como pudo sentir por primera vez la
sensación del vuelo.
A pesar de su mediocridad en las prácticas
deportivas, fue muy competitivo en Ciencias, especialmente en Matemáticas, pero
cuando le tomaron el Test para determinar su coeficiente intelectual, sólo
alcanzó 90 puntos.
A los 17 años, fue aceptado para servir en el
Ejército donde debía permanecer hasta seis meses después de terminada la II
guerra mundial, pero antes tendría que terminar la secundaria. El joven John
pensaba que cualquier cosa que el mundo podía ofrecerle, no sería de ningún
modo peor a las que él había experimentado ya en su corta vida.
Con sus 6’1” (1.85 metros) de estatura, “JB” como
solían llamarlo sus amigos, se incorporó al Ejército y fue enviado a la Base de
Sheppard para su entrenamiento militar y posteriormente a la Base de Lowry
donde fue entrenado como mecánico de torretas. Meses después de concluía la II
guerra mundial, Boyd fue enviado al Japón como integrante de las Fuerzas de
Ocupación y es aquí cuando comienza a aflorar la fortaleza de su carácter.
Mortificado al ver que los oficiales dormían en
barracas con calefacción y tenían comida caliente, mientras que los soldados
como él, comían raciones enlatadas y dormían en carpas a pesar que sobraban
barracas vacías, Boyd decidió junto con otros soldados desarmar un hangar y
hacer fogata con la madera para protegerse del crudo invierno y días después
era sometido a Corte Marcial.
Durante el juicio, Boyd recordó al Jurado que la
situación la habían generado los Oficiales pues no habían cumplido con la
responsabilidad de velar por los soldados y amenazó con llevar su caso a los
más altos tribunales si el juicio continuaba. El caso fue cerrado y archivado
tal cuál como él lo había demandado. John sólo había hecho lo que su madre
siempre le había inculcado siendo aún niño:
“Si tienes una causa justa y crees tener razón,
lucha siempre por ella”
En 1951, cuatro años después que la USAF se
independizara del Ejército, Boyd se presentó a la Reserva de la Fuerza Aérea
(ROTC) graduándose como Alférez y enviado a Columbus AFB, para la instrucción
en el T-6 integrando la Clase 52-F.Cinco
años después, yo me graduaba en la Base de Bryan con la Clase 57-O.
Terminado el Curso en el AT-6, John contrajo
nupcias y luego enviado a la Base de Williams, más conocida como “La incubadora de
Pilotos de Caza” para
entrenarse en el F-80, cuyos primeros modelos carecían de asiento eyectable y
tenían motores poco confiables, pues con frecuencia solían apagarse ante
cambios bruscos del acelerador.
A pesar de tener el espíritu agresivo propio del
Cazador y demostrado ser un excelente piloto, sus instructores le sugirieron
dada su gran estatura, que se decidiera por ser Bombardeo, pero John amenazó
con abandonar el servicio si no era piloto de Caza.
Concluido su entrenamiento en el F-80, fue enviado
a la Base de Nellis a seguir el Curso de Gunnery en el Sabre F-86 construido en
base al ME-262 alemán secuestrado por los norteamericanos.
Nellis conocida como “El Hogar de los Cazadores” y cuyo mito “Cada hombre, un Tigre”, era la única Base que enviaba
pilotos a la guerra, y si Boyd era duro, Nellis lo era aún mucho más. Nellis
era una verdadera Escuela de Gladiadores donde solía decirse:
Cuanto más sangres en tiempo de paz, menos
sangrarás en la guerra.
Ser llamado Tigre en Nellis, significaba tener
testículos de acero o simplemente “ cojones” como
decimos los mexicanos y Boyd demostró que los tenía.
En Nellis, Boyd llegó a desarrollar tal habilidad
en las prácticas de combate, que llegó a ganarse el mote de “Forty Seconds
Boyd” pues sólo necesitaba
cuarenta segundos para ponerse a la cola de cualquier adversario incluyendo a
sus instructores; de no ser así, tenía que pagar $40 a su oponente y Boyd jamás
perdió una sola apuesta.
En diciembre de 1952, Boyd había completado sus 80
horas de Tácticas Aplicadas en el F-86 y estaba listo para ir a Corea pero
antes, debió tomarse unas vacaciones pues el primero de sus cinco hijos estaba
por nacer.
A diferencia de Shakespeare cuyo dilema era “Ser ó no Ser”, Boyd
solía decir que en la vida sólo hay dos alternativas:
Ser ó Hacer, ser alguien y ganarse la simpatía del Jefe
para ser ascendido ó Hacer las cosas que moral y éticamente deben hacerse sin
esperar recompensa alguna.
Concluida sus cortas vacaciones, Boyd estaba listo
para ir a Corea, donde los aviones Migs patrullaban un corredor de 30 millas al
sur del río Yalú.
A 250 millas al sur del Yalú, se encuentra Suwon
que era la sede del 25 Escuadrón de Caza Interceptor adonde llegó Boyd en marzo
de 1953 ansioso de derribar aviones Migs.
Manchuria, ubicada al norte del Yalú era
considerada por los norteamericanos como un santuario que no debía ser violado,
y por tal razón, les estaba prohibido a los pilotos americanos cruzar el río so
pena de ser devueltos a casa.
Todo piloto recién llegado a Corea, debía efectuar
vuelos de reconocimiento, aterrizajes IFR, y prácticas de combate con pilotos
fogueados y luego volar 30 misiones como alero antes de ser guía.
Si Boyd era tan buen piloto y si ésta vez estaba
en el momento y lugar preciso, cabe preguntarse entonces... ¿Cuántos aviones derribó en Corea?
Ninguno, y la explicación es muy simple.
Boyd nunca tuvo la oportunidad de ser guía, pues
sólo había cumplido 20 misiones como alero cuando las hostilidades cesaron, y por
esas cosas raras de la vida, Boyd dejó de ser el “As” que
sin duda pudo haber sido.
Pero a decir verdad, Boyd si derribó aviones
estando en Corea, pues en cierta ocasión su patrulla se topó con unos Mig que
rehusaron el combate y cruzaron el Yalú para retornar a su base, pero Boyd que
era intrépido y osado a la vez, logró convencer a su guía para cruzar el río
logrando destruirlos antes de que aterrizaran, pero no pudo reclamar ésas
victorias por las graves consecuencias que podrían venir después.
El destino le había sido adverso una vez más;
había nacido tarde, había sido adolescente para pelear como soldado en la
Segunda Guerra Mundial y fue también tarde cuando estuvo listo como piloto para
combatir en Corea.
En la década de los 50, el pensamiento
generalizado en la Fuerza Aérea era “Grande, Veloz, Alto y Lejos”, conceptos muy ligados a la Aviación de
Bombardeo. La Filosofía del Poder Aéreo se basaba, como es lógico, en las
experiencias de guerra y enseñanzas extraídas de los bombardeos de Hiroshima y
Nagasaki que imponían la idea de empleo de grandes aviones multimotores capaces
de penetrar territorio enemigo y lanzar bombas. Hasta la misma política de
Defensa de los EEUU se basaba en la Doctrina que preconizaba el Gral.
Eisenhower consistente en ataques masivos con cargas nucleares, estando la
aviación de Caza circunscrita a la tarea de interceptar y destruir bombarderos
en el aire.
Para tener una mejor idea de lo que significaba la
Aviación de Bombardeo en ese entonces, habría que mencionar al General Curtis
Le May Comandante de la Fuerza Aérea Estratégica (SAC), quien solía decir:
“Volar un avión de Caza es muy divertido, pero
volar Bombarderos es mucho más importante”
Los Cazadores de mi promoción que seguimos el
Curso de Pilotaje en aviones Jets en los EEUU, aún recordamos aquella
musiquilla alegre y pegajosa que solíamos cantar durante las marchas.
There are no fighter
pilots down the hell, the whole damn place is full of queers, navigators and
bombardiers.
Al terminar la guerra de Corea en 1953, la USAF no
sabía qué hacer con tantos pilotos Cazadores y Boyd fue nombrado nuevamente a
la Base de Nellis donde permaneció hasta 1960 como Instructor de Tácticas de
Combate en los Super Sabres F-100, cuyo distintivo era el famoso damero
amarillo pintado en la nariz y cola.
Ser nombrado a Nellis no era nada promisor en la
carrera de un joven oficial, aunque para cualquier piloto llevar el “patch” de
Instructor en el overoll de vuelo, significaba mucho más que las estrellas de
general y hasta desechó la invitación para integrar el team acrobático de los Thunderbirds, por considerar que se trataba de un “Circo” donde todos los participantes
no eran más que “monos bien entrenados”.
En Nellis, Boyd llevó al F-100D a sus límites más
extremos hasta hacer reventar las tuberías del sistema hidráulico teniendo que
eyectarse. Cuando le preguntaron qué había sucedido, Boyd respondió que el
avión tenía limitaciones en el sistema hidráulico y una vez más, fue sometido a
Corte Marcial por romper un avión a menos que demostrara lo contrario
La Junta de Investigación puso un F-100D en gatas
y lo invitó a que mostrara lo que había hecho en el aire. Boyd empezó entonces
a tirar bruscamente de la palanca y pedales en todas direcciones tal como lo
había hecho en el aire y el resultado fue el mismo. La Junta le expresó que
ésas maniobras no estaban permitidas, pero Boyd mostrándoles el Manual de
Piloto y las Ordenes Técnicas del avión pidió que le mostraran donde estaban
esas prohibiciones. Nadie pudo demostrar lo contrario y una vez más, Boyd
resultó triunfador.
Aprovecho la ocasión para mencionar al Mayor Bless
que escribió un artículo sobre las tácticas de Combate usadas en Corea titulado
“No Guts, No
Glory” que en español
significa más ó menos “Sin Raza, No hay
Gloria” y que tal vez sirvió de inspiración para el lema de
nuestros Hawker Hunters, aún cuando no sé si el lema en Latin “Aut Pugna, Aut Morere” tiene el mismo significado. Que lo
aclaren los más entendidos
Cuando Boyd retornó a Nellis al término de la
guerra de Corea, no existía un sólo Manual de Tácticas de Combate; las
enseñanzas que por ese entonces se impartían, estaban basadas en el “Dicta Boelcke” y en los relatos y experiencias de
combate de la WWI, WWII y Corea.
Oswald Boelcke (1891-1916) fue uno de los primeros
pilotos alemanes en desarrollar la Teoría y Tácticas de Combate aéreo. Su Dicta Boelcke como es conocida su obra, sirvió de base
para el entrenamiento de los pilotos alemanes durante la WWI y WWII y
practicada durante muchas décadas por los pilotos de Caza en todo el mundo.
El Dicta Boelcke recomienda ejecutar lo siguiente:
* Tratar de asegurar una posición ventajosa antes
de iniciar el ataque.
* Ascender para sorprender al enemigo desde arriba
y picar sobre él.
* Mantenerse entre el sol y el enemigo ya que el
reflejo de la luz evitará que su atacante lo vea.
* No disparar hasta que el enemigo esté a
distancia de tiro.
* Atacar cuando el enemigo menos lo espere.
* Nunca tratar de evadir al enemigo.
* Si es sorprendido por la cola, vire y
enfréntelo.
* Mantener la vista en el enemigo y evitar
llevarse por sus trucos.
* Seguirlo hasta que se estrelle o salte en paracaídas
para ver que no simula.
* Los actos de bravura tonta son actos inútiles
que sólo causan la muerte.
* Trabajar en equipo con los aleros.
* Obedecer las señales del líder de la formación.
A diferencia del Dicta Boelcke, el Air Attack Study de
John R. Boyd, relata al detalle todas las maniobras que debe efectuar el piloto
para lograr imponerse al adversario tal como se aprecia en el ataque durante la
maniobra del Roll.
Boyd que se había impuesto la tarea de redactar un
Manual de Tácticas antes de dejar Nellis, pidió a su Comando se le exonerara de
las tareas de instructor y así disponer del tiempo suficiente; la respuesta fue
que tendría que hacerlo en su tiempo libre. Indignado y levantando el tono de
voz, Boyd respondió que su trabajo era una contribución a la Escuela y que lo
haría a su manera y como quiera que no era escritor sino más bien conversador,
tuvo que hacer uso de un dictáfono para que un amigo suyo escribiera todo lo
que él dictaba.
En 1959, Boyd finalizó su Aerial Attack Study de 150 páginas considerado
inicialmente como documento SECRETO que luego fue desclasificado al hacerse
público y que presentó a su Comando quien sin siquiera leerlo, le dijo que su
Manual no servía para nada y le mostró uno más pequeño que sería utilizado.
A pesar de la clasificación secreta de su Manual,
que dificultaba su diseminación, Boyd se ingenió para que el Comando Aéreo
Táctico (TAC) evaluara los dos Manuales, siendo el suyo aprobado por unanimidad
y recomendado para su aplicación inmediata.
Por primera vez, el combate aéreo dejó de
referirse a relatos y trucos que se transmitían de generación a generación.
Todo lo que debe saber un piloto de Caza se encuentra en su Air Attack Study así
como las limitaciones de los misiles AIM-9 ante ciertas maniobras aéreas
defensivas, y a pesar de que hubieron hecho después las guerras de Viet Nam y
la del Golfo, nada sustancial se ha añadido al Manual que formulara el Capitán
John Boyd hace más de cuatro décadas.
Durante su permanencia en Nellis, Boyd contribuyó
además a la formación de la Escuela de Tácticas de Combate conocida hoy en día
como Red Flag y veinte
años después la Marina formaría la suya, conocida como “Top Gun”.
Antes de Boyd, los pilotos pensaban que el combate
aéreo era un Arte y no una Ciencia y por tanto imposible de ser codificado,
pero Boyd logró con el tiempo aquel imposible y probó que estaban totalmente
equivocados al demostrar que por cada maniobra, existe una serie de
contramaniobras; el estudio minucioso de cada combate le enseñó que existían
otros factores que necesitaban ser tomados en consideración, que por el momento
se ignoraba; sabía que cuando un piloto ataca ó es atacado se abren muchas
opciones para ambos adversarios que hay que saber reconocerlas, y lo más
importante de todo, saber cómo responder ante ellas.
Boyd era consciente que las maniobras ejecutadas
por los Sopwith Camels en la WWI, el Mustang P-51 en la WWII y el Sabre F-86 en Corea eran prácticamente las
mismas; la única diferencia eran la velocidad y el ascenso vertical propia de
los Jets y fue entonces cuando empezó a pensar que el combate aéreo no era sólo
cuestión de jalar gravedades; sus ideas sobre tácticas de combate comenzaron a
germinar en su mente, no en forma académica, pero sí en sentido práctico
Boyd se preguntaba cuán rápido podía perder
energía volando a 30 metros, 450 nudos y jalando 6 G’s? Estaba convencido que
si podía recuperar la energía en forma más rápida que su adversario, saldría
siempre victorioso y se dedicó entonces a trabajar intensamente durante muchos
años en la relación Empuje vs Resistencia pues sabía que un B-52 al igual que
el más pequeño Piper volando a la misma velocidad y altura tienen una misma
energía específica, es decir la energía dividida entre el peso.
El que un avión gane o pierda su energía decía
Boyd, depende de la diferencia entre el empuje dado por el motor y la
resistencia al avance y llegó a la conclusión que la performance de un avión a
cualquier velocidad ó altura se puede expresar como la suma de sus potenciales
de energía cinética, los que pueden ser modificados dependiendo de las
maniobras que se ejecuten
Boyd era consciente que para que sus ideas y
conceptos pudieran tener mayor credibilidad, tendría antes que obtener un
título académico pues de lo contrario sería imposible que pudiera ser escuchado
por los Generales y más aún por sus detractores, y fue por eso que al dejar
Nellis en 1960, pidió asistir al Instituto Tecnológico de Atlanta donde se
graduó como Ingeniero Industrial luego de estudiar la Teoría del Caos,
Aerodinámica, Física, Partículas Subatómicas, Mecánica de Quantum, Biología,
así como la Ciencia del Calor y Energía ó Termodinámica, cuya Ley referida a la
conservación y disipación de la Energía contribuyó a formular su famosa Teoría Energía y
Maniobrabilidad conocida
como E-M.
Después de muchos años de trabajo, Boyd pudo al
fin decir “EUREKA”, aquella célebre palabra que siglos
antes exclamara Arquímedes, cuando tomando un baño descubrió la Ley del Peso
Específico de los Cuerpos.
Boyd había descubierto su Teoría sobre
Energía/Maniobrabilidad que la representó con la ecuación más elegante, simple
y hermosa que ninguna otra:
Ps = _(_T
– D ) V_
W
Ps = Es la energía
específica del avión.
T = Trust ó Empuje del
Motor.
D =
Drag ó Resistencia al avance.
V = Velocidad, y
W = Weight o Peso.
Boyd había descubierto una Teoría Física que
cambiaría lo que todos creían saber sobre el combate
aéreo, la forma de volar y
de combatir, la forma de poder evaluar la energía potencial a cualquier altura
y en cualquier maniobra, y fundamentalmente, como conocer la energía potencial
del adversario.
Pero Boyd fue aún mucho más allá de lo imaginable;
muy pronto se dio cuenta que su E-M era capaz de cuantificar la performance de
un avión, y si eso era cierto como él pensaba, muy bien se podía hacer lo mismo
con los aviones Mig y Sukhois; y si su hipótesis era cierta, podría usar
también su E-M en el diseño de aviones, pero antes, tendría que obtener la
información relacionada al Peso, Empuje, Coeficientes de Sustentación, de
Resistencia y demás datos para cada avión específico que luego tendrían que ser
volcados en gráficas y convertir cientos de páginas de complejos cálculos
matemáticos, en algo que tuviera el carácter informativo, algo que fuera
persuasivo é interesante a la vez, algo muy simple para que lo pudieran
entender los Generales como acostumbraba decir. Verde es bueno. Rojo es malo.
Boyd consiguió autorización para que la Base de
Wright Patterson, donde estuve nombrado en 1976 como Oficial de Enlace
Logístico, le entregaran sin reservas toda la información clasificada sobre la
performance de los aviones soviéticos y norteamericanos, pero los cerebros de
la Base de Eglin que veían con malos ojos como un simple Mayor tenía acceso a
información clasificada y que sabía mucho más sobre temas que supuestamente
ellos debían dominar, decidieron negarle el uso de la computadora IBM para
poder hacer los miles de cálculos que requería, alegando que sería muy costoso.
Pero Boyd, que no sabía doblegarse ante ningún
obstáculo, se valió de uno de sus acólitos que trabajaba en Eglin para que
presentara como suyos los trabajos que él requería y poder así hacer uso de la
computadora; de no haber sido por la ayuda de su acólito y amigo, Boyd jamás
hubiera podido sustentar sus ideas.
Una vez más sucedió lo que tenía que suceder. Boyd
fue denunciado y sometido por tercera vez a Corte Marcial por haber utilizado
la computadora sin autorización durante miles de horas y de encontrársele
culpable tendría que devolver cerca de un millón de dólares y ser separado del
servicio.
Al término de la investigación, los Inspectores le
dijeron no haber podido encontrar nada en su contra y después de asegurarse que
el caso sería archivado, Boyd les respondió que había deseado hacer su trabajo
al estilo de la Fuerza Aérea, pero que había desistido de ello y que prefirió
hacerlo a su manera pues no había tenido otra forma de obtener lo que
necesitaba. Mostrándoles las solicitudes que le habían sido denegadas, las
arrojó en la cara de los inspectores y les explicó con su puro en la boca y
sarcástica sonrisa, la forma que se había ingeniado para obtener lo que quería
Era ya tiempo para que Boyd fuera promovido a la
clase inmediata de Tte. Coronel pues méritos tenía más que ningún otro; lo
único malo que hizo, fue sugerir las modificaciones que tenían que
incorporarse.
Cuando un oficial es joven é idealista, piensa que
si trabaja duro y hace las cosas correctas, el resultado no puede ser otro que
el triunfo y ascensos; al menos eso es lo que todo ser humano espera; pero el
trabajo duro y el triunfo muchas veces no van de la mano como suele suceder a
menudo especialmente en la vida militar, y como es ya costumbre, sólo
ascendieron los ayudantes y los conocidos como “franelas”.
Boyd que era ya reconocido como un intelectual en
el campo táctico, fue llamado al Pentágono para que explicara si las causas de
las pérdidas de los Thunderchiefs F-105 y Phantoms F-4 en Viet Nam, eran
atribuibles a los aviones ó a las tácticas empleadas.
Boyd respondió que ni el F-105 ni el F-4 eran los
aviones apropiados para los trabajos que estaban haciendo; el F-105 que era un
Caza bombardero estaba siendo utilizado para ataques a objetivos en tierra y
sobre el F-4 dijo que era muy pesado, que sus dos motores dejaban una estela
capaz de ser vista a muchas millas, que carecía de ametralladoras y que sus
misiles eran virtualmente ineficaces cuando se disparaban durante un viraje y
que con todas esas deficiencias, era utilizado para combatir en altura con los
Mig-15 a pesar que en niveles bajos, los Phantom eran superiores.
Boyd tuvo que visitar las Bases para dar
conferencias sobre las maniobras que debían realizar los pilotos para evadir
los misiles enemigos y el momento en que debían disparar los suyos para que
éstos pudieran ser más efectivos.
Después de muchos meses de trabajo, las
computadoras no hicieron sino confirmar lo que Boyd ya sabía; todas las
gráficas estaban en rojo lo cual demostraba que los Migs eran muy superiores en
performance a los F-4 y F-105, y que los misiles Sparrow y Sidewinder tenían
serias limitaciones. Fue entonces cuando Boyd empezó a convertirse en un
peligro para la USAF, proclive a contar con aviones cada vez más grandes pero
con menos performance y más caros.
Cuando Boyd mostró sus gráficas a los Generales,
nadie en el Pentágono ni en la misma Fuerza Aérea podía creerlo, pues estaban
totalmente convencidos que los aviones de Caza norteamericanos eran los mejores
del mundo, y una vez más Boyd fue amenazado con ser sometido a Corte Marcial si
es que la información que estaba dando no era la correcta.
Sus datos al ser encontrados correctos,
evidenciaron la necesidad de contar con un nuevo avión de Caza y ahí estaba
Boyd al igual que el “Cid” para ayudar a su Fuerza Aérea.
Boyd, que era ya conocido no sólo como un
excelente piloto de Caza sino como un pensador y además autor de una nueva
Teoría, fue invitado a ser parte del equipo que se encargaría del diseño del
nuevo avión de combate que la Fuerza Aérea necesitaba.
Entre muchas cosas, Boyd recomendó reducir el peso
del FX de 80,000 lbs. a la mitad y el cambio de geometría variable a ala fija.
El resultado final fue el Eagle F-15; pero el F-15
no era el avión que Boyd y su “pandilla” deseaban
pues según ellos era muy grande muy pesado y demasiado costoso; lo que Boyd
quería, era un avión más simple, con un sólo motor, que ascendiera a mayor
altura y a un mayor régimen, con menor resistencia, menos peso pero capaz de
llevar más combustible, que hiciera los virajes más cortos, capaz de destruir a
cualquier oponente y que por primera vez en la historia fuera menos costoso que
su predecesor.
Pasaron los años y ésta vez el ascenso a Coronel
no se hizo esperar y fue cuando Boyd y su mafia conocida ya como “Los Reformadores” decidieron en 1972 desarrollar su “Gran Estrategia” que consistía en trabajar secreta é
intensamente con General Dynamics (Lockheed Martin) y Northtrop en el
desarrollo de un nuevo avión de Caza ligero, construir los prototipos,
someterlos a las más duras pruebas y luego forzar a la Fuerza Aérea para que lo
adopte.
En 1973 Boyd fue nombrado por un año a Thailandia,
pero antes de partir logró que el Pentágono autorizara a General Dynamics y
Northrop la construcción de sus respectivos prototipos.
Al regresar al Pentágono en 1974, Boyd siguió
colaborando con las compañías, en el diseño del nuevo avión de Caza, y encargó
a su ayudante, que era un genio en ingeniería, que analizara los parámetros y
costos relacionados al B-1, pues consideraba que su precio final excedería los
25 millones que se había estimado.
Los datos finales arrojaron que el costo final del
B-1 sería de 100 millones, lo cual era excesivo si se tenía en cuenta que el
F-15 había costado 15 millones y el A-10 tan sólo tres.
Los Generales que deseaban contar a toda costa con
el B-1 y que ignoraban los cálculos que Boyd había hecho en las computadoras,
le pidieron que hiciera un informe favorable para ser presentado al Congreso,
pero al rehusarse, le dijeron que era una orden que tenía que ser cumplida.
El incorruptible Boyd cumplió la orden y redactó
el Informe, pero le anexó un Memo en el que explicaba las razones por las que
estaba en contra de su propio Informe y recalcó a los Generales que ambos
documentos deberían darse a conocer, pues de lo contrario él se encargaría de
dar a conocer su Memo.
Su Informe nunca fue presentado y el B-1 tuvo que
ser cancelado por Jimmy Carter cuando el costo era más de 160 millones. Luego
fue reactivado por Ronald Reagan cuando había superado ya los 280 millones.
Otro de los problemas fue el F-111, orgullo de los
Generales, pero para Boyd que ya había hecho los cálculos utilizando su E-M, el
F-111 resultaba ser la peor estupidez que pudiera haberse ordenado, pues era
muy lento, demasiado grande para ser un avión de Caza y demasiado costoso, y
cuando le pidieron su opinión sobre lo que debería hacerse para mejorarlo, Boyd
sugirió quitarle las alas, pintarlo de amarillo y ponerle bancas para que la
gente pudiera contemplar los partidos de baseball. Tan cierto era lo que Boyd
decía del F-111, que el gobierno Inglés y la Marina de los EEUU decidieron más
tarde cancelar sus pedidos.
El F-111 fue el primer avión en tener incorporado
dos adelantos tecnológicos que pronto dieron muchos dolores de cabeza; los
afterburners del tipo turbofan que eran muy sensitivos a las distorsiones de
flujo de aire y el ala de geometría variable que llegó a arruinar dos
generaciones de aviones; el F-14 Tomcat que con sus 70,000 lbs. era incapaz de
recuperar la energía en forma rápida y el B-1 con más problemas que ningún otro
avión.
Meses antes de pasar al retiro, la Marina le
encomendó a Boyd hacer un estudio sobre el bombardero soviético “Backfire”
muy similar al B-1, del cual se pensaba era una amenaza para la flota
americana.
Después de exponer los resultados de su
investigación, Boyd concluyó que el Backfire era una “mierda”, y luego comunicó a los
Generales su decisión de retirarse del servicio, pese a que el Secretario de la
Fuerza Aérea le había prometido que sería General. Su respuesta fue muy simple
“No quiero
estar en reuniones ni cocteles, quiero Hacer, No Ser”
Luego de 8 años de intensos trabajos y cuando Boyd
estaba ya en el retiro, General Dynamics y Northrop concluyeron la fabricación
de sus respectivos prototipos los cuales fueron sometidos a innumerables y
rigurosas pruebas declarándose al F-16 Fighting
Falcon como ganador
absoluto al haber superado largamente al F-17 habiéndose construido a la fecha
más de 4,000 aviones F-16 . El F-16 es capaz de volar a Mach 2.5 y cuenta con
un asiento que se reclina 30 grados permitiendo al piloto soportar mucho más
Gravedades (G’s) que cualquier otro avión.
En los virajes cerrados el F-16 demostró perder
energía mucho más rápido y la recuperaba también en mucho menor tiempo, debido
fundamentalmente a que la relación de empuje y peso era mayor que la del F-17
lo cual demostraba que la teoría de Boyd era muy cierta.
El Congreso recomendó el F-16 para la Marina pero
ésta optó por el F-17 de geometría variable, al que luego se le cambió la
denominación por F-18 Hornet.
Antes de retirarse, Boyd desarrolló su famosa “Teoría de Combate” cuyos conceptos de
Maniobrabilidad, Intención y Agilidad fueron según el Vice Presidente Dick
Cheney aplicados en la Guerra del Golfo y el elemento responsable de la
Victoria en la Operación Tormenta del Desierto, pero lo que muchos ignoran, es
que Chenney siguiendo los conceptos de la Teoría de Boyd, cambió con el apoyo
de Collin Powell, los planes de invasión a Irak que tenía el General Norman
Schwarzkof.
Por el momento, sólo resta decir que el único
avión de combate que no participó en la Guerra del Golfo fue el B-1 del cual
Boyd fue su único detractor.
Al pasar al retiro en 1975, Boyd fue codiciado por
innumerables empresas que deseaban tenerlo en sus nóminas, pero como Boyd
estaba más preocupado en hacer algo antes que ser alguien, prefirió trabajar
gratis como Consultor en el Pentágono, pues quería seguir viviendo con los
$1,340 que recibía de pensión.
Luego de 5 años de trabajo y en vista de que el
Pentágono no podía tener asesores sin paga, Boyd pidió que se le abonara el
equivalente a un día por cada dos semanas de trabajo para cubrir sus gastos de
movilidad, pues consideraba deshonesto que un oficial retirado recibiera dos
sueldos del gobierno.
Un gesto que no requiere mayores comentarios y que
dice mucho de las cualidades de este hombre, de quien he sido su constante
admirador.
Los Marines que necesitaban nuevas ideas acerca de
las Guerras, que deseaban algo nuevo que aprender y debatir y un líder
incorruptible con caracteres diferentes a quien seguir, no vacilaron en llamar
a Boyd para que les enseñaran nuevas Teorías que pudieran hacerles ganar las
Guerras, y Boyd les enseñó una nueva forma de pensar sobre el Combate; las
Guerras cambian les decía, mientras el hombre es falible y las reglas
simplemente no funcionan. Nadie en la Marina podía siquiera imaginarse que un
coronel retirado y de la Fuerza Aérea, pudiera saber más que los Marines sobre
la forma de combatir en tierra y gracias a él, los Marines elaboraron su Manual
“Warfighting”
En los años 70’s, los líderes militares estaban
más familiarizados con las teorías de negocios que con las teorías militares, a
tal extremo, que muy pocos habían oído nombrar a Sun Tzu y muchos no sabían ni
siquiera deletrear “von Clausewitz”. Otros tal vez escucharon los nombres de
Douhet, Jomini, von Schliefen, Fuller, Heinz, Guderian ó Lawrence y quizás
Balck, pero muy pocos conocían sus teorías.
Nadie puede estudiar la historia militar moderna
sin antes haber estudiado al Ejército alemán especialmente el período
comprendido entre 1806 y la WWII. Boyd no sólo estudió al Ejército alemán sino
también las batallas del Peloponeso, Leuctra, Arbella, Cannae, Somme, Verdún al
igual que las campañas de Alejandro, de Annibal, Belisario, Genghis Khan,
Tamerland, Federico El Grande, Napoleón, Grant, Manstein, Lawrence,
Lettow-Vorbeck,von Clausewitz, Giap, Mao y las dos guerras mundiales, notando
en todas ellas, que la sorpresa, rapidez y fluidez de las acciones habían sido
la causa de la desorientación y confusión del adversario y estuvo de acuerdo
con Sun Tzu en que el mejor Comandante es aquel que hace colapsar al enemigo generándole
confusión, desorden, pánico y caos, y no aquél que se repliega, y que las acciones deben ser rápidas porque si
se hacen largas, la moral de los hombres se deprime.
El estudio de todas estas batallas, lo inspiró
para escribir su OODA más conocida como el Ciclo Boyd (Observación -
Orientación – Decisión – Acción) que
igualmente puede aplicarse en combate, en los negocios, los deportes y hasta en
las relaciones públicas.
Todo conflicto decía Boyd, es comparable a un
duelo, donde cada adversario OBSERVA las
acciones de su oponente, se ORIENTA a la situación del momento, DECIDE la respuesta más apropiada y
finalmente ACTUA. El
competidor que se movilice en el ciclo en forma más rápida obtendrá una clara
ventaja.