EMILIO CARRANZA

“¡Viva Carranza!”, “¡Viva Carranza!”, gritó la multitud cuando el aludido abordó el avión y se dispuso a pilotearlo. Emilio Carranza, sobrino nieto de quien fuera presidente de la República, fue la figura estelar en la capital mexicana aquel 11 de junio de 1928. En todos los hogares se conocía que su empresa no sería nada sencilla: volar de la Ciudad de México a Washington, un reto que únicamente había logrado el piloto mundialmente famoso Charles Lindbergh.

Nacido el 9 de diciembre de 1905 en Ramos Arizpe, Coahuila, estaba capacitado para el reto. Desde pequeño fue un visitante frecuente de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y de la Escuela Militar de Aviación que Venustiano Carranza ordenó construir y que además era dirigida por otro de sus tíos, Alberto Salinas Carranza. Así que prácticamente nació rodeado de los modernos aparatos. Para 1926 era ya piloto aviador de la Fuerza Aérea Mexicana.

Gracias a sus habilidades, valor y precisión durante la campaña del Yaqui, Emilio Carranza fue promovido a capitán con apenas veintiún años. Pero la gloria vino el 2 de septiembre de 1927, cuando se convirtió en héroe nacional: a bordo de la nave Coahuila, despegó muy temprano de la Ciudad de México y por la noche aterrizó en Ciudad Juárez, ante el asombro de quienes atestiguaban el vuelo más largo registrado en México. Más adelante hizo un vuelo desde San Diego, California.

Por ello, cuando el gobierno de Plutarco Elías Calles consideró hacer un vuelo de buena voluntad, como una forma de relajar las tensas relaciones entre México y Estados Unidos, nadie dudó en el capitán Carranza para tal hazaña. Aunque no pudo lograr el cometido, pues una tormenta le obligó a realizar una parada de precaución en Washington. Al arribar la mañana de 12 de junio de 1928, fue recibido con todos los honores por las autoridades estadunidenses, logrando en buena medida el objetivo político.

De su regreso a México hay varias versiones, entre las que destaca que fue forzado a apurarlo por un comunicado del general Joaquín Amaro, secretario de Guerra. Lo cierto es que el siguiente 12 de julio el capitán Carranza quiso regresar a nuestro país, ignorando las advertencias de mal tiempo. Las consecuencias fueron funestas: Emilio se estrelló sobre el bosque Pine Barrens, en Nueva Jersey, perdiendo la vida.

Sus restos fueron traídos a México con el protocolo de héroe nacional y hoy descansan en la Rotonda de las Personas Ilustres.

PILOTO AVIADOR ALFONSO CRUZ RIVERA

Alfonso Cruz Rivera ingresó a la E.M.A. el 1º de Septiembre de 1920 por la recomendación de sus primos Rafael y Guillermo Ponce De León quien ocupaba el cargo de Director de la E.M.A. 

Con tan solo 15 años de edad inició como Aprendiz Mecánico; un mes después, el 11 de Octubre del mismo año causó alta en el Ejército como Cadete en la E.M.A.

Su instructor de vuelo en la E.M.A. fue el Maestro Francisco Santarini, un destacado mecánico italiano que jamás había piloteado ningún avión. Daba teóricamente instrucciones a los Cadetes en tierra y hacia señales con banderas para dirigir las maniobras desde una motocicleta.

Sus prácticas de vuelo y vuelos de acrobacia las realizó en diversos aparatos Serie “A” hechos en los T.N.C.A. Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas equipados con motor “Aztatl” así como en Avro 504 K, Salmson, Sopwith Strutter, Morane - Moisant MS-35 y Ansaldo A-1 “Balilla”.

Se tituló el 11 de Febrero de 1922 como Teniente Piloto Aviador a la edad de 17 años, convirtiéndose en uno de los pilotos más jóvenes en la historia de la entonces Fuerza Aérea Nacional. 

El Gral. Obregón, gran estratega militar que jamás conoció la derrota en batallas revolucionarias, estaba convencido de que la aviación le proporcionaría la ventaja de anticiparse a los movimientos de las tropas enemigas y rapidez en sus movilizaciones. De hecho, una vez iniciadas las hostilidades, tomó el mando del Ejército como Comandante Supremo y dirigió personalmente a la 3/a. Escuadrilla destacada en Irapuato, desde donde se lanzaban los vuelos de ataque durante 1923.

Justamente dentro de estos sucesos, el entonces Teniente Cruz Rivera, destacado en el Escuadrón de Caza, tomó parte activa como piloto combatiente en diversas operaciones aéreas y fue citado el 15 de Diciembre de 1923 para marchar con la 3/a. Escuadrilla bajo las órdenes del Mayor P.A. Comdte. Rafael Ponce de León y combatir en la campaña contra infidentes delahuertistas en los estados de Jalisco, Guanajuato y Michoacán. 

La actuación de la Aviación Militar y en particular la de la 3/a. Escuadrilla durante la contienda fue muy destacada realizando actividades de exploración, bombardeo y ametrallamiento sobre tropas rebeldes.

Los vuelos certificados que realizó el Tte. Cruz Rivera como miembro de la 3/a. Escuadrilla teniendo como base de lanzamiento Irapuato y Guadalajara señalan diversas localidades: Ocotlán, Yurécuaro, La Piedad, Pénjamo, Los Altos, Celaya, Yuriria, Morelia, San Francisco, Paradores, San Pedro, Ocotlán, Mezcala, Tenería, Cerro Gordo, Concepción, Las Animas, El Fuerte, Luisito, Corralejo, San Gregorio, Sauceda, El Refugio, Tierra Blanca, Loreto, El Gusano, Santa Rosa, Sarabia, El Guajo, La Cal, Villaseñor, Soledad, Pueblo Nuevo, Ahuatlan, Zapotlán del Rey, Potrerillo, Juanacatlán, Zapotlanejo, Cajititlán, El Canastillo, Tololotlán, Paredones, Sebastianillo, Jacotepec y Colima. 

Se destacan las siguientes misiones:

-Bombardeo al puente ferroviario de Ocotlán, Jal.

-Bombardeo al puente ferroviario en La Piedad Cabadas, Mich.

-Exploración y bombardeo a San Juan del Río, Qro.

Los relatos del Gral. Cruz Rivera cuentan que durante el bombardeo al puente ferroviario de Ocotlán, Jal. El venia piloteando el avión trayendo como observador a su Comandante Alfredo Lezama; la misión consistía en destruir el puente de Ocotlán para incomunicar a los rebeldes e impedir la entrada de armas y alimentos. Bombardeó a tan baja altura que al regresar a la base en Irapuato, el Comandante Alfredo Lezama le dijo, “Parece que quieres poner las bombas con las manos”. Años después el Gral. Alfredo Lezama comentaba la anécdota y decía:

“Yo sentía que al estallar las bombas no íbamos a alcanzar a salir pues los fragmentos nos alcanzarían; sin embargo, el Tte. Cruz Rivera maniobró y viró el avión de tal manera que se alejaba justo antes de la explosión”.

Como dato anecdótico el Gral. Obregón le recomendaba al Tte. Cruz Rivera “No sea loco Crucito, vuele bajito y despacito”. Es de llamar la atención el comentario del Gral. Obregón, puesto que refleja la concepción de la aviación que se tenía durante época. 

Hubo incluso generales, quienes propusieron arrojar desde los aviones clavos para detener el avance de tropas rebeldes que montaban a caballo.

Del 15 de Marzo al 28 de Mayo de 1924, continuó la campaña contra infidentes delahuertistas en el Sureste de la República en el estado de Veracruz, lugar donde se había fraguado la insurrección y donde la contienda fue muy destacada.

Para ese entonces el Cap. 1/o. Cruz Rivera se encontraba prestando servicio en la Escuadrilla Aérea al mando del Coronel Rafael O’ Neill, en donde llevó a cabo diversas misiones de ruta, exploración, ataque, persecución y bombardeo en los estados de Guerrero, Puebla, Oaxaca, Querétaro y Durango, donde se destacan las siguientes misiones:

-Ataque al tren de Durango.

-Exploración y bombardeo a Santiago Papasquiaro, Dgo.

-Exploración en Huajapan de León, Oax.

Durante los vuelos utilizó aviones Morane - Moisant. MS-35 “Parasol”, De Havilland DH-4B y Lincoln Standard. 

Al finalizar la campaña, el Gral. Obregón altamente complacido por el éxito de la misma felicitó y elogió a los miembros de la Quinta Arma, habiendo girando instrucciones de ascenso para altos Jefes y pilotos que participaron en la campaña.

Por su brillante participación, el 4 de Febrero de 1924 el Tte. Alfonso Cruz Rivera recibió el grado de Capitán. 1/o. P.A. por “Méritos en Campaña”.

Al poco tiempo, en Septiembre de 1924 con tan solo 19 años de edad el Comandante de Escuadrilla Cap. 1/o. P.A. Alfonso Cruz Rivera recibió un diploma en “HONOR A LA PERICIA SOBRE EL DOMINIO DEL AIRE“ y fue reconocido por los Meritorios Servicios Prestados a la Patria en la Conquista del Aire. 

EMMA CATALINA ENCINAS AGUAYO

Fue la primera mujer en México y la segunda en Latinoamérica en obtener licencia como piloto aviador, fue en 1932 cuando realizó su examen de vuelo en la capital del país Recibió la licencia de piloto aviador otorgada por el Departamento de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, el 4 de diciembre de 1932. 

Emma Catalina nació en el pueblo de Mineral de Dolores, municipio de Madera, Chihuahua, el 24 de octubre de 1909,  en el apogeo de la Revolución su  familia se instalo en los Estados Unidos, donde fue preparada desde sus primeros años y educada de forma avanzada para su época, pues además de aprender a leer y escribir, aprendió otros idiomas, especialmente el inglés. 

Su primer contacto con la aviación fue a través de una amiga cuyo novio era hermano del coronel Roberto Fierro, quien para entonces era un as en la aviación mexicana y comandante del Primer Regimiento Aéreo del Arma de Aviación Militar, siendo por ese medio como se concreto su interés en volar. 

Según varias anécdotas, el coronel Fierro Villalobos la envió con el general Leobardo Ruiz, entonces jefe de Aeronáutica Militar, quien dio su autorización para que la mujer recibiera instrucción de vuelo. El padre de Emma Catalina se negó rotundamente a que ella estudiara aviación, pues en la época,  las labores de las mujeres se concretaban al hogar. El camino no fue fácil y se enfrentó al escepticismo machista de la época encabezado por su propio padre.

Con la ayuda de su madre, que le dio sus ahorros para iniciar su aprendizaje en el arte de volar, inicio sus estudios, aunque no fue suficiente, ya que posteriormente ella misma se los pagó con los ingresos que percibía como profesora de inglés de los pilotos, y de hacer traducciones para una revista de aviación. 

Roberto Fierro con su espíritu emprendedor, adquirió en Tulsa, Oklahoma, 4 aviones Spartan, C3 con los que en 1930 estableció una escuela de aviación civil en Chihuahua, Chih. y posteriormente en Monterrey, N.L., enseñando a volar a varios ciudadanos mexicanos y extranjeros. En esta escuela Emma, realizo el curso de piloto aviador. El Spartan C3 era un biplano entrenador construido en 1926. 

El día en que hizo su examen en el campo aéreo de Balbuena, el 20 de noviembre de 1932, mucha gente acudió, “pero era para ver cómo se estrellaba una mujer piloto”. Su avión Tormenta  fue un Spartan biplano con monomotor de 85 caballos de fuerza, llamado así por el ruido que hacía cuando arrancaba. 

Ese día todo estaba previsto para que el instructor la “soltara” esa mañana, sin embargo, por tratarse de una mujer, muy pronto se corrió por todo el campo la noticia de que volaría sola; por lo que se congregó mucha gente para presenciar el vuelo. Emma se puso muy nerviosa, pero convino en que esa mañana haría su primer vuelo "sola", agrega. "Vestida con pantalón y botas altas tipo militar, una chamarra de cuero rojo, 'goggles', una bufanda blanca con el escudo de aviación bordado, como se presentaba diario en el campo, estaba lista para realizar lo que sería un vuelo memorable. 

A media mañana el coronel Roberto Fierro insistió a Emma a subir al avión Spartan que ya estaba listo y se subió en el lugar del instructor. Le dio las señales para iniciar el vuelo; posteriormente volar recto y nivelado, y más tarde hacer varios ochos; después hacer varios aterrizajes, primero contra el viento, luego con viento en cola y finalmente con viento cruzado. En el  tercer aterrizaje, Fierro, se bajó  para que ella continuara sola. 

Siendo así que, Emma Catalina Encinas Aguayo despegó, tomó altura y niveló, para realizar las maniobras requeridas, por los sinodales, después de tres toques y despegues condujo el avión hasta el hangar, y una vez que detuvo el avión, fue materialmente bajada de la cabina y un numeroso grupo de entusiastas la llevaron en hombros. 

El vuelo fue un éxito y ella salió en hombros hasta el Zócalo capitalino. Una semana después obtuvo la licencia número 54, que la convirtió en la primera mujer mexicana en recibir ese documento oficial y la segunda en toda América Latina.

Fue amiga por correspondencia de Amelia Earhart, quién realizó en solitario un vuelo a través del Atlántico, entre el 20 y el 21 de mayo de 1932. Fue la primera mujer en completar, sin acompañantes, este peligroso viaje; proeza que no había vuelto a verse desde el histórico vuelo de Charles A. Lindbergh en 1927.

Sus años de vuelo terminaron cuando decidió seguir a su esposo médico a  Veracruz. Luego trabajó en puestos administrativos en aerolíneas comerciales y también se desempeñó como traductora en puestos públicos. Murió el 15 de Noviembre de 1990, casi 58 años de haber conseguido pasar el examen que le dio su licencia.

"De carácter duro. Semblante recio. Así luce Emma Catalina Encinas Aguayo, la señorita de los cielos; el día de su primer vuelo, una menuda y frágil joven mostró su fuerte carácter para lograr y alcanzar su  sueño de volar” 

EL TOZUDO DE MINORU HONDA

Minoru Honda era un joven piloto de la Marina Imperial destinado en Rabaul.

Durante un combate aéreo sobre las Salomón fue derribado y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en la isla de Kolombangara.

Convivió con los nativos durante diez días hasta que fue rescatado y regresó a su base.

Entonces se enteró de que había sido dado por muerto y le había sido concedido un doble ascenso póstumo.

Sus superiores se dieron cuenta del papeleo que su resurrección suponía: tendrían que corregir el informe de baja y revisar la concesión de ascensos. Así que optaron por la solución más sencilla.

Un día tras otro mandaban a Honda a peligrosas misiones en solitario sobre territorio enemigo con la esperanza de que no regresase.

Pero el tozudo de Honda se empeñaba en volver de todas ellas.

Eso duró una semana, hasta que un oficial superior se enteró de lo que estaba pasando y decidió devolverle oficialmente a la vida.

PILOTO AVIADOR LUIS PÉREZ GÓMEZ

Por años su historia pasó desconocida y su memoria olvidada en una pequeña población de Francia, pero fue hace poco más de quince años que se comenzó a divulgar su gran hazaña y entrega por una causa que tomo suya, en defensa de la paz mundial y el derecho de cada individuo o nación de vivir en libertad.

Luis nació en Guadalajara, Jalisco el 8 de octubre de 1922. Muy joven quedó huérfano de madre por lo que su padre no pudo detener al joven cuando este decidió tomar su camino, recibir otra educación y cuidados a cargo de unas tías con las que vivía en la colonia Roma de la Ciudad de México. Siempre inquieto y deportistas, desde muy joven mostró sus dotes y gran energía para con lo que hacía, apasionado y cariñoso se ganó la amistad de muchas personas, una de ellas una joven que se convirtió en su amiga de juventud y vivió a su lado aquellos momentos en la Ciudad de México, testigo de uno de los mexicanos que en el extranjero se ganó un lugar, respeto y reconocimiento de una fuerza militar extranjera en tiempos de guerra.

Doña Carmen Macías de Rodríguez recuerda bien a ese joven a quien conoció por 1940, entusiasta y con el sueño de volar; comenzó a trabajar en una institución bancaria de la capital como cajero para cubrir su manutención, al estar el mundo en guerra se dio a la tarea de unirse a las fuerzas armadas y partir hacia un frente de batalla, fueron varias las veces que vio sus intentos frustrados al no poder ingresar a la fuerza aérea nacional y cuando lo devolvieron al intentar cruzar la frontera con los Estados Unidos, por lo que decidió extender sus opciones a Canadá, una vez que ni en México ni en el vecino país del Norte consiguió su cometido.

Su afán por luchar por la liberación de este mundo de la tiranía lo llevó a tocar las puertas de la Royal Canadian Air Force a donde ingresó sin antecedentes vinculados a la aviación, sin embargo ello no fue obstáculo para Luis quien pronto demostró su capacidad y dedicación. Estando en Ottawa donde estudiaba inglés en la Ottawa Technical High School Luis Pérez conoció a Dorothy O'Brien, una adolescente de 16 años con quien inició un noviazgo, breve pero muy profundo.

Su paso por la RCAF fue vertiginoso y ascendente desde su ingreso al War Emergency Training Program, un programa que se diseñó para voluntarios, donde Pérez Gómez obtuvo altas calificaciones. A partir de junio de 1942 ingresó al curso de entrenamiento primario, calificado como apto para volar aviones de combate, ingresó a la unidad de entrenamiento operacional (OTU por sus siglas en inglés) consiguiendo sus alas de piloto en el mes de agosto de 1943.

Después de estar en aviones Harvard, recibió entrenamiento en aparatos caza Hawker Hurricane, quedando asignado en el Escuadrón 127 con base Dartmouth, Canadá.  Para ese diciembre, el 127 fue uno de los escuadrones de la RCAF seleccionados para trasladarse al frente europeo, así Luis Pérez Gómez debió despedirse una tarde de su novia Dorothy, a quien dejó como referencia de contacto familiar en Canadá.

Para enero de 1944 el escuadrón 127 ya estaba en suelo británico, transformado en el Escuadrón 443. La unidad operó con aviones Spitfire Mk V y Mk IXB, participando en diferentes misiones los meses siguientes, hasta que la tarde del 16 de junio de 1944 el teniente Luis Pérez Gómez, número de servicio J/29172, perdió la vida cuando su avión Spitfire fue derribado al ser alcanzado por el armamento de aparatos Focke Wulf Fw 190 de la Luftwaffe con los que se enfrentaron aquella fecha.

El avión de Pérez Gómez y otro piloto cayeron en las cercanías de Sassy en territorio francés cuando las fuerzas aliadas habían iniciado las acciones tras el desembarco en Normandía. Los moradores de esta pequeña población fueron testigos del combate aéreo y de cómo cayeron varios aviones, a los que se acercaron temerosos pero con la esperanza de ayudar a sus tripulantes. Sin embargo nada pudieron hacer, llevando los cuerpos de estos dos pilotos “canadienses” a su pequeño cementerio detrás de la iglesia.

Por años la tumba de Luis era la de un desconocido combatiente proveniente de Canadá, hasta que la otrora novia (Dorothy O'Brien) descubrió con ayuda de amigos el lugar donde su novio de juventud estaba sepultado. A la muerte de Luis, la joven recibió un par telegramas meses después como su pariente próximo en los que se señalaba que “había desaparecido  o había sido muerto en combate”, algo que la afectó y dejó una espina clavada. Casada años más tarde con un comandante naval con el que tuvo tres hijos, Dorothy O'Brien inició una labor que obtuvo frutos décadas después.

En el año 2001, junto a su esposo, Dorothy visitó la tumba de Luis Pérez Gómez. Supo entonces los detalles de su muerte diez días después del desembarco de los aliados en Normandía y de cómo los habitantes de Sassy lo sepultaron como uno de los suyos para evitar que los soldados alemanes se llevaran el cuerpo. Concluida la guerra, la “Commonwealth War Graves Commission” decidió que lo mejor era dejarlo allí enterrado, sin antes colocar una lápida que lo identifica, junto a la de otro piloto, de origen canadiense, cuya identidad no se pudo establecer.

A partir de entonces ella luchó hasta que se le reconoció cómo héroe en la liberación del pueblo francés de la ocupación nazi, de la misma forma hizo lo propio con la embajada de México en Francia, lo que dio inicio a una serie de reconocimientos públicos tanto en Sassy como en los medios de comunicación y la prensa.

“Así nos enteramos de lo que había pasado”, señaló doña Carmen, quien conserva gratos recuerdos a pesar de que no supo más de su amigo después de su última carta en mayo 1944. Decidida, realizó un viaje en compañía de sus hijos para ir a la tumba de Luis en 2007. “Luego hicimos contacto con la novia canadiense quien vino a la Ciudad de México y Guadalajara, donde visitó a familiares, creo que un hermano”. Efectivamente, Dorothy conoció a Carlos, hermano paterno de Luis con quien compartió gratos momentos.

Después, Carmen y Dorothy se reunieron en la Ciudad de México y asistieron a un servicio religioso el 9 de noviembre de 2008 ofrecido a la memoria de los oficiales canadienses y combatientes caídos durante aquella lejana, pero particularmente cercana guerra, la que dejó sendas marcas en los corazones y la memoria de quienes conocieron a este héroe mexicano, recordado por pocos, olvidado por años para otros y desconocido para muchas generaciones.

Hoy en día, Sassy recuerda cada 16 de junio a su héroe mexicano, ya que forma parte de esa pequeña comunidad del norte de Francia donde existe la Plaza Pérez Gómez y un pequeño reciento dedicado al piloto, quien junto con dos compañeros, cayó aquel día, hecho del que solo uno, Donald Watz, pudo sobrevivir para narrar lo que aquella tarde ocurrió en el cielo de Sassy.

La única vez que el gobierno mexicano llevó a cabo un reconocimiento al piloto fue en 2004 cuando la Embajada de México en Francia realizó una vista a la población, se colocó la bandera de México en el sitio donde cayó su avión y se depositaron flores en su tumba. Al día siguiente la prensa publicó ampliamente la historia de este valeroso joven, al cual, sus compañeros de antaño recordaban de manera particular porque en los combates y misiones que le asignaban solía hablar en su lengua natal, diciendo en voz alta y excitada cosas que ellos no eran capaces de comprender, así era Luis Pérez Gómez.  

EL DIABLO NEGRO

Erich Alfred "Bubi" Hartmann también conocido como "El Diablo Negro" por sus adversarios soviéticos, fue un piloto de caza alemán durante la Segunda Guerra Mundial y comandante de la primera unidad de aviones de caza a reacción de la post-guerra en Alemania. Su apodo en alemán, "Bubi", por el que fue conocido a lo largo de su vida, es el equivalente de "chico" en español. Combatió toda su carrera en el Frente Oriental, acumulando 352 victorias en 1404 misiones de combate, durante las cuales entró en combate en 825 ocasiones. Es el piloto de caza as más exitoso de la historia.

Bajo el Tercer Reich, Erich Hartmann fue condecorado el 8 de agosto de 1944 con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, la segunda condecoración militar alemana durante la guerra. La primera era la Cruz de Hierro con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes.

Erich Hartmann pasó los primeros años de su vida en Changsha, China, donde su padre Alfred Hartmann, que era doctor, había emigrado para huir de la depresión económica que azotó a Alemania después de la Primera Guerra Mundial. Vivió allí hasta que debido a la Guerra Civil China, la familia regresó a Alemania en 1928.

Hartmann tomó parte en el programa de entrenamiento de planeadores de la Luftwaffe, que apenas empezaba a reconstituirse, donde aprendió a volar bajo la instrucción de su madre, que era instructora de vuelo. Los Hartmann eran dueños de su propio planeador, pero la mala situación económica los forzó a venderlo. Cuando los Nazis tomaron el poder en 1933, se incentivaron las clases de vuelo en planeador y la madre de Hartmann ayudó a crear una escuela. Para el año 1936, Erich Hartmann, con solo 14 años de edad, se había convertido en instructor de vuelo de planeadores.

En 1939 Hartmann obtuvo su licencia de piloto aviador y comenzó su entrenamiento militar el 1 de octubre de1940 en varios centros de la Luftwaffe, entre otros el "10° Regimiento de Entrenamiento" en Neukuhren, en Prusia Oriental, y la "Escuela de Guerra Aérea" en Berlín. Aprendió a volar el Messerschmitt Bf 109, avión con el que obtendría sus victorias, en la escuela para pilotos de caza en Zerbst.

Al terminar su entrenamiento avanzado, Hartmann fue asignado en octubre de 1942 a la Jagdgeschwader 52 JG52, que se convirtió en la unidad de combate aéreo más exitosa de la historia. En la JG52 Hartmann tuvo el beneficio de volar con muchos de los ases más importantes de la guerra. Realizó su primera misión de combate el 14 de octubre, volando como escolta de Paule Rossmann (93 victorias). La misión fue un desastre para Hartmann. Ignorando las órdenes de su líder, atacó una formación soviética y al fallar sus disparos se encontró rodeado de enemigos, teniendo que escapar ocultándose entre las nubes. Finalmente su avión se quedó sin gasolina y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso. Su primera victoria aérea la consiguió el 5 de noviembre de 1942 al derribar un Ilyushin Il-2 Shturmovik. Durante el resto de 1942 sólo logró contabilizar una victoria más.

Hartmann fue asignado al 7./JG52 para servir como escolta de Walter Krupinski (197 victorias), quien se convirtió en su mentor y amigo. Krupinski fue quien le dio el apodo de "Bubi", con el que sería conocido toda su vida y también quien le enseñó a tener paciencia y esperar hasta que estuviese a corta distancia del enemigo antes de abrir fuego. El 7 de julio de 1943 derribó siete aviones en un solo día durante los masivos combates aéreos que se dieron durante la batalla de Kursk. A comienzos de agosto ya totalizaba 50 victorias y durante el mes obtuvo 48 victorias adicionales. En septiembre fue nombrado Staffelkapitän, líder del escuadrón del 9./JG52

El 19 de agosto de 1943, el escuadrón de Hartmann recibió órdenes de apoyar un contraataque con Ju-87 Stukas liderado por Hans-Ulrich Rudel. Durante el combate Hartmann derribó dos aviones enemigos, pero pedazos del fuselaje de una de sus víctimas impactaron a su avión, obligándolo a hacer un aterrizaje forzoso en territorio enemigo. Al ver Hartmann que soldados soviéticos se acercaban para capturarlo, fingió haber sufrido heridas internas. Los soldados rusos lo pusieron en una camilla y lo subieron a un camión para ser transportado. La columna soviética, sin embargo, fue atacada por los Stukas de Rudel y en la confusión Hartmann saltó de la parte trasera del camión y se ocultó en un campo de girasoles, logrando perder a sus seguidores. Se escondió hasta el anochecer y emprendió el regreso hacia las líneas alemanas. Al alcanzar un puesto de centinela alemán, uno de los soldados del puesto le disparó, pero la bala le atravesó los pantalones sin herirlo.

Durante el mes de octubre Hartmann logró 33 victorias más y el 29 de octubre de 1943, totalizando 148 victorias, fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Terminó el año con 159 victorias.

Durante los meses de enero y febrero de 1944 Hartmann logró 50 victorias en 60 días. En el curso de 1944 Hartmann reivindicó 172 victorias, un total sólo superado por su amigo Wilhelm Batz. Esta impresionante cifra levantó sospechas entre el alto mando de la Luftwaffe y sus reclamos de victorias fueron cuidadosamente analizados. El 2 de marzo de 1944 alcanzó su victoria 202. Según cierta leyenda, para esta época, los soviéticos también empezaron a notar los logros de Hartmann. El código de radio de Hartmann, "Karaya 1", constantemente era escuchado alertando a sus compañeros para que verificaran sus derribos, y siempre según esta leyenda, el alto mando soviético ofreció una recompensa de 10.000 rublos al piloto que lo matara. Sin embargo, en realidad los soviéticos nunca se interesaron por los logros individuales de los pilotos alemanes, ni jamás ofrecieron recompensa alguna por ningún enemigo en la guerra. Sólo al fin de la Guerra Fría y la apertura consiguiente, es que los pilotos veteranos soviéticos se enteran de los reclamos de los ases alemanes.

El avión Messerschmitt Bf 109 que Hartmann volaba en esta época tenía la punta pintada de negro en forma de tulipán. Junto a la cabina estaba pintado además un corazón atravesado por una flecha con el nombre "Ursel" el apodo de su novia Úrsula y futura esposa, y bajo el corazón estaba escrita la palabra "Karaya", el nombre del escuadrón de Hartmann. El fuselaje tenía un número "1", por ser el líder del escuadrón. Todas estas marcas distintivas hacían al avión de Hartmann reconocible a los pilotos soviéticos, quienes le dieron el nombre de Cherniye Chort "Diablo Negro" por el tulipán negro de la punta. La recompensa ofrecida por la cabeza de Hartmann no logró motivar a los pilotos soviéticos, quienes al ver el avión con punta negra frecuentemente evitaban el combate. Consecuentemente, el número de victorias de Hartmann y su unidad empezó a disminuir, lo cual finalmente forzó a Hartmann a quitar el tulipán negro de su avión y pintarlo igual al de sus compañeros. En los dos meses siguientes al cambio de pintura, Hartmann logró acumular 50 victorias más.

En marzo de 1944 Hartmann fue convocado junto con Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski y Johannes Wiese para presentarse en Berchtesgaden y recibir personalmente de Adolf Hitler las hojas de roble para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

En mayo de 1944 Hartmann derribó dos P-51 Mustang de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Bucarest, Rumania, siendo estos dos aviones sus primeras víctimas no soviéticas. El 1 de junio de1944 Hartmann derribó cuatro P-51 Mustang en un solo día sobre Ploieşti. Ese mismo mes, después de derribar dos P-51 más, su patrulla fue atacada por ocho cazas estadounidense. Hartmann relata que durante el combate tenía un P-51 alineado en su mira, pero que al apretar el gatillo sólo escuchó que se había quedado sin munición. Para empeorar la situación, su avión se quedó sin gasolina y se vio forzado a saltar en paracaídas. Mientras flotaba lentamente a tierra los aviones americanos volaron en círculos a su alrededor y uno parecía que se estaba alineando para dispararle, lo que naturalmente aterrorizó a Hartmann. Sin embargo, el piloto sólo pasó a su lado saludándolo con la mano.

UNA JOVEN MUJER, PILOTO Y AS DE LA AVIACIÓN

Lídiya Vladímirovna Litviak, nació el 18 de agosto de 1921 murió el 1 de agosto de1943, también conocida como Lidia Litvyak, Lydia Litvak, Lilya Litvyak, Lily Litvak o la Rosa Blanca de Stalingrado, fue una piloto de caza de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Resultaron notorias sus acciones durante la Batalla de Stalingrado, dando así pie al apodo con el que ha pasado a la historia.

A los 21 años de edad, con doce victorias en solitario y de dos a cuatro compartidas, se convirtió en una de las dos ases de combate femeninos de la historia militar mundial, siendo la otra su camarada Katia Budánova. Lídiya mantiene actualmente el récord de derribos en combate real a manos de una sola mujer. Por todo ello, y habiendo desaparecido en acción durante la Batalla de Kursk, fue finalmente reconocida como Heroína de la Unión Soviética.

Nacida en Moscú, a Lídiya le gustaba la aviación desde niña. Con 14 años se apuntó a un aeroclub popular soviético, y a los 15 pilotó un avión por primera vez. Obtuvo un carné de piloto deportivo a los 16, y a finales de los años 1930 recibió la licencia de instructora de vuelo.

Al comenzar la invasión nazi de la Unión Soviética en junio de1941, Lídiya quiso unirse voluntariamente a una unidad de aviación militar, pero fue rechazada por su falta de experiencia. Tras exagerar su historial de vuelo de preguerra en 100 horas de vuelo, logró que la admitieran en el 586º Regimiento de Cazas 586 IAP creado por Marina Raskova y compuesto únicamente por mujeres. Allí, Lídiya se entrenó a los mandos de un avión de caza Yakovlev Yak-1.

Lídiya llevó a cabo sus primeras misiones de combate durante el verano de 1942, sobre Sarátov. En septiembre la asignaron —junto a Katia Budánova, otras seis mujeres piloto y personal de tierra femenino— al 437 IAP, un regimiento masculino corriente que luchaba en Stalingrado, donde estaban sufriendo pérdidas cuantiosas. Allí pilotó un caza Lavochkin La-5 y el 13 de septiembre de 1942 logró derribar sus dos primeras aeronaves enemigas sobre Stalingrado. Su primera caza, conseguida en la segunda misión que realizaba, fue un bombardero Junkers Ju 88 o quizás un Heinkel He 111 en cooperación con el comandante del regimiento.

Pero minutos después alcanzaba su primera victoria en solitario, haciendo caer un caza Messerschmitt Bf 109G-2 "Gustav" pilotado por un as alemán que tenía once victorias a sus espaldas y estaba condecorado tres veces con la Cruz de Hierro: el sargento Erwin Meier de la 2.ª Staffel, Jagdgeschwader 53. Meier pudo saltar en paracaídas y fue capturado por las tropas soviéticas. Entonces pidió que le permitiesen conocer al as ruso que había sido capaz de derribarle. Cuando le presentaron a Lídiya, una muchacha menuda de aspecto aniñado que acababa de cumplir 21 años, Meier creía que sus captores le estaban gastando una broma.

El 27 de septiembre Lídiya comenzó a llamar la atención de sus superiores al derribar otro bombardero Junkers Ju 88 en solitario y un Messerschmidt Bf 109 junto a Raisa Belyayeva. Entonces Lídiya, a la que todos llamaban Lily o Lilya lirio o azucena, se hizo pintar un lirio blanco en su avión como elemento distintivo. Pero desde la distancia, aquel lirio parecía más bien una rosa. Nacía la leyenda dela Rosa Blanca de Stalingrado, la muchacha de 21 años que hacía huir a los pilotos alemanes en cuanto distinguían aquella flor mortífera pintada en su fuselaje. Hacia finales de 1942, Lídiya fue trasladada al 9º Regimiento de Cazas de la Guardia 9 GvIAP, una unidad de élite.

El 11 de febrero de 1943, poco después de la victoria soviética en Stalingrado, Lídiya hizo caer otros dos aviones alemanes: un Junkers Ju 87 Stuka en solitario y un Focke-Wulf Fw 190 compartido con Alexei Solomatin. Así alcanzó los cinco derribos y se convirtió en uno de los dos únicos ases femeninos de la historia de la aviación militar mundial, la otra es su camarada Katia Budánova. Apenas doce días después fue condecorada con la Orden de la Estrella Roja, ascendida a subteniente y seleccionada para tomar parte en un grupo de táctica aérea de élite llamado okhotniki, o cazadores por libre. Esto consistía en que dos pilotos de gran capacidad se elevaban para buscar blancos enemigos siguiendo su propio criterio e iniciativa, en vez de hacerlo como parte de una operación más grande y más controlada.

El 23 de marzo resultó herida en combate y tuvo que practicar un aterrizaje forzoso debido a los daños sufridos por su aparato, pero se recuperaría pronto. Entre marzo y mayo derribó sin ayuda cuatro cazas Messerschmidt más, así como otro bombardero Junkers Ju 88. Estas hazañas la convirtieron también en un as en solitario, la máxima categoría entre los combatientes del cielo.

El 13 de junio de 1943 la nombraron comandante del 296.º IAP, que pronto pasó a denominarse 3.er escuadrón del 73.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Ahí resultó herida y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso de nuevo, el 16 de julio, en una batalla aérea donde derribó un caza Messerschmitt que según algunas fuentes llevaba un As de Picas pintado en el fuselaje, emblema del JG 53;

Lídiya derribó nueve o diez de estos peligrosos aviones, al menos uno de ellos pilotado por un as alemán.

Pero el 19 de julio, Lídiya ya estaba volando de nuevo, y al terminar el mes había logrado destruir tres cazas Messerschmitt enemigos más. Su último derribo confirmado se produjo el 31 de julio.

Al día siguiente, el 1 de agosto de 1943, la Batalla de Kursk sector sur proseguía con toda su intensidad. Lídiya salió a combatir cuatro veces en ese día, y se cree que pudo conseguir otro derribo durante la mañana, aunque no se ha podido confirmar.

Finalmente, durante la cuarta misión de la jornada, escoltando un vuelo de aviones de ataque Ilyushin Il-2 Sturmovik a través del río Mius y la carretera que controlaba la cuenca industrial del Donbass, varios cazas Messerschmitt Bf 109 les atacaron por sorpresa desde lo alto contra el sol.

El Yakovlev Yak-1 de Lídiya resultó alcanzado por fuego vertical de ametralladora. 

Sus acompañantes la vieron caer a tierra bajando hacia las nubes.

El piloto soviético Ivan Borisenko descendió para tratar de encontrarla, aunque no se avistaba ningún paracaídas, ni ninguna explosión, ni humo; no tuvo éxito.

Pero Lídiya nunca regresó. Faltaban 17 días para que cumpliera 22 años.