AVIÓN DORNIER WAL

Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.

El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA (Construcciones Mecánicas Aeronáuticas S.A.). Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal (Balena) y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amerizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividida en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra a veces dos en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.

En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco. Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán (militar-Wal 33) en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original.

Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Munich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal (bautizado con el nombre de "Plus Ultra") fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires (Argentina).