LOS AVIONES CASA C-295 DE LA FAM

El avión CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.

El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica, ​ y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.

Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, aunque obtuvo la certificación civil para poder ser empleado por agencias gubernamentales, ​ inicialmente no se lanzó una versión comercial de este avión. No fue hasta 2017, muchos años después de la entrada en servicio de las versiones militares, cuando obtuvo su primer contrato en este campo. ​

Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.

Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan Egipto, Polonia, Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales.

Los dos primeros aviones que llegaron a México, tienen las  matrículas 3201 y 3202, cuenta con tecnología de vanguardia, están pintados en un color gris claro con las insignias de la institución en baja visibilidad, tienen una autonomía de vuelo de 12 horas y alcanzan una velocidad de 220 nudos, sus pilotos tuvieron una capacitación en España.

EL "SPRUCE GOOSE"

Un día como hoy en el año 1947, el hidroavión H-4 Hércules, el avión más grande del mundo construido hasta entonces, hacía su primer y único vuelo en Long Beach, California. El proyecto había sido realizado y financiado por Howard Hughes, un productor de Hollywood, fundador de  la Hughes Aircraft Company y dueño de la aerolínea TWA a partir de 1939.

En 1941, después de la entrada de Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial, el gobierno le encargó a Hughes la construcción del H-4 Hércules con el propósito de trasladar equipos y soldados a largas distancias. El avión tenía grandes dimensiones: de un ala a la otra había una distancia de 97,5 metros, y era impulsado por ocho hélices gigantes. El costo del H-4, también llamado “Spruce Goose”, fue de 23 millones de dólares, y su construcción tomó tanto tiempo que finalizó recién después de la guerra, en 1946.

El 2 de noviembre de 1947, el H-4 Hércules fue puesto a prueba. El vuelo fue exitoso, el avión despegó y voló sin problemas durante un kilómetro. Sin embargo, no volvió a volar ni entró en producción, los críticos alegaban que su estructura de madera era demasiado pesada para los vuelos largos. Hoy en día, el gigante Hércules se encuentra en el Museo de Aviación Evergreen, en McMinnville, Oregon. 

MEXICANA DE AVIACIÓN, EMPRESA DONDE VOLÓ MI HERMANO

El 12 de julio de 1921 se firmó la constitución de la primera aerolínea en México. En el Palacio de Comunicaciones, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se otorgó la primera concesión para transportar personas, correo y express por vía aérea.

La Compañía Mexicana de Transportación Aérea (CMTA) creada por los ciudadanos estadounidenses Harry J. Lawson, Elmer Hammond y Loyd A. Winship fue autorizada para emplear aviones Lincoln Standard en las rutas entre la Ciudad de México, Veracruz, Tuxpan, Tampico y San Luis Potosí. El contrato No. 2 le permitió a esta empresa operar principalmente a la zona petrolera de Veracruz y Tamaulipas, aunque sus actividades se extendieron a diferentes puntos del país, pero sin mayores éxitos.

Para 1924 y ante el crecimiento de actividades en esa región del país, los empresarios vendieron a otro compatriota la compañía. El banquero George L. Rhil adquirió aviones, rutas y compromisos, firmando un nuevo contrato bajo el nombre de Compañía Mexicana de Aviación (CMA) en el Puerto de Tampico, lugar donde inició una nueva etapa de crecimiento con la adquisición de aviones Fairchild 71 y FC2, con mayor capacidad y autonomía, llegado por primera vez a unir la lejana Península de Yucatán con el centro de la República.

Con gran variedad de aviones entre ellos los Ford Trimotor, el desarrollo de la aviación civil en México no tuvo precedentes y tanto campos de aviación como avances en materia de telecomunicaciones y reglamentación se dieron de manera paralela al uso del avión, por lo que Mexicana de Aviación no solo fue la pionera sin el mayor referente de la industria aérea en el país. Tras una larga vida y llegar a ser la cuarta aerolínea más antigua que seguía operando en el mundo, los malos manejos de su último propietario, Gastón Azcárraga, conocido por sus negocios en el el mundo de la hotelería con el Grupo Posadas, desmembró poco a poco la empresa hasta llevarla a la debacle en el año 2010, cuando por falta de liquidez e inoperancia cesó sus operaciones.

Hoy recordamos a esta insigne empresa, a 95 años de distancia, cualquier referente sobre aviación civil en México lleva su sello, profesionista y toda una industria mucho le deben al esfuerzo de esta aerolínea al abrir los caminos del aíre y que comunidades enteras se comunicaran de manera segura y rápida, lugares que por años se mantuvieron aislados, hasta que el avión llegó y detonó el desarrollo de sus habitantes y regiones. Mucho le debe la actual industria a Mexicana, ya que fue la primera en incorporar aviones modernos, construir aeropuertos, diseñar aerovías y balizas electrónicas e incorporar paquetes de viajes y sistemas de envíos globales, entre muchos adelantos, sin hacer menos la formación de profesionistas en todos los ámbitos,

Iconos de la aviación y modelos que destacaron en la flota de Mexicana están los Douglas  DC-3, que hicieron a la aviación rentable y más segura, los DC-4, DC-6 y DC-7C. Los de Havilland Comet 4C, primeros aviones a reacción en México, a los que siguieron los Boeing 727-100 y 200, que por años cubrieron toda la red de rutas de Mexicana y forjaron la columna vertebral de la empresa, entonces bajo el mando de Don Manuel Sosa de la Vega. En 1981 llegaron los primeros aviones de cabina ancha en la figura del McDonnell Douglas DC-10-15, y una década después los Boeing 757 y los aviones europeos Fokker 100, Airbus A320, A319 y A318.

Ya para la última etapa y bajo nuevos colores, incluidos los de sus filiales Click y Link, se recibieron los Boeing B717, B767-200 y 300, Bombardier CRJ-100 y los Airbus A330, comunicando de manera directa a muchas ciudades dentro y fuera de México, incluso para cristalizar uno de los mayores sueños de sus fundadores, volar a Europa.

Sin lugar a dudas la Compañía Mexicana de Aviación sigue vigente a pesar de haber dejado de volar, en el ánimo del público usuario su nombre sigue presente, instalaciones emblemáticas continúan asociadas directa o indirectamente a su nombre y varios ex empleados hoy siguen exitosas carreras en la industria aeronáutica luego de tener la mejor escuela, y para todos ellos Mexicana seguirá siendo la primera.

AVION DOUGLAS DC-10

El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar, y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.

Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.

El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.

El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.

La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.

Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.

En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.

El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines

AVIÓN CONCORD

El Aérospatiale-BAC Concorde es un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos. Podía llegar a los destinos en la mitad del tiempo de lo que tardaba un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.

El avión es considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la ingeniería. Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale. Además, el gobierno francés y británico había dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 de enero de 1976, anticipándose al también supersónico Tupolev Tu-144, la versión soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo. La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo. La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

En febrero de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat. El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido. En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972, por el Concorde 002. En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.

Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades, pero una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— o el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.

En 1976, sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán. Finalmente sólo Air France y British Airways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para "animar" la compra de más unidades.

Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable. También otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.

El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollada una variante con postcombustión.

El diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una fase crítica.³⁵ Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores solo el 8 % del empuje.

Los fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura. Sin embargo, durante el fallo de un motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control esperados. Los pilotos de Concorde son entrenados rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores al mismo tiempo.

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach2,02 —2140 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.

Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar. La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h; debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.⁵⁴ El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad menor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Bahréin y París-Río de Janeiro. La ruta París-Caracas —a través de las Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE. UU. empezaron el 24 de mayo de 1976.

Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.⁶⁷ Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapur Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Bahréin—. La aeronave —el G-BOAD— se pintó con los colores de Singapur Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido. No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982, momento en el que debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.

Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló 10 Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff.⁷⁶ Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.

Curiosamente, este avión había sido utilizado en la película "Aeropuerto 79 - El Concorde", donde se estrella, pero sin pérdida de vidas.

Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse. El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.

Antes de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembre de 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.

Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.

Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 de £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta. Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde.

Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003,^105 106 con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades. El último vuelo de un Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie's, asistiendo cientos de personas.