AVIÓN FOCKE WULF 190

Fabricado durante un período de seis años, en más de 20.000 ejemplares; veloz, ágil, bien armado, fácil de construir y mantener, seguro en el pilotaje y el empleo, extremadamente versátil, amado por sus pilotos y muy temido por los enemigos; éste fue el Focke-Wulf 190. El avión fue uno de los frutos de la genialidad de un famoso proyectista aeronáutico, Kurt Tank, que logró compendiar en el mejor de los modos toda la "suma" de conocimientos aerodinámicos y estructurales de la época, en un proyecto tan clásico en su configuración general como innovador en las soluciones, a tal punto que los últimos caza con pistones fabricados en el mundo, desde el soviético La.11 al ingles "Sea Fury", revelan explÍcitamente su descendencia del fundador alemán de la escuela.

El F.W.190 (totalmente metálico, salvo el revestimiento de las superficies móviles) había sido proyectado de modo que el avión quedase constituido por diversos elementos, acaso también bastante complejos, pero concebidos en vista de las exigencias de una producción descentralizada, confiada a diferentes firmas sub proveedoras, y extremadamente fácil de sustituir, de modo que facilitara al máximo el mantenimiento del avión. Dispuestos a lo largo de la envergadura, que eran unidos entre sí mediante el larguero anterior, el posterior (que llevaba las bisagras de los alerones tipo Frise y de los El ala del F.W.190A estaba constituida por un solo elemento (con exclusión de las puntas reemplazables), basado en resistente larguero que, en la sección central, tenia una estructura de doble cajón con tres almas de lámina. Perpendicular al eje del avión, en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el larguero tenia una flecha hacia adelante de 14º hasta la articulación de los parantes del tren de aterrizaje (asegurando, así, el espacio para retracción de los mismos) y, nuevamente perpendicular, corría luego hasta las punta de alas con sección en doble T. El revestimiento dorsal y el ventral estaban constituidos por cuatro paneles distintos, reforzados por falsas costillas y por larguerillos dispuestos a lo largo de la envergadura, que eran unidos entre si mediante el larguero anterior, el posterior (que llevaba las bisagras de los alerones tipo Frise y de los hipersustentadores de intrados) y cinco costillas resistentes para cada semiala. Las secciones internas del borde de ataque, dentro del cual se retraían los parantes anteriores del tren de aterrizaje, estaban unidas al larguero principal mediante abullonado.

El fuselaje estaba constituido por dos secciones; la anterior, que desde el mamparo para llama se extendía hasta las espaldas del piloto; y la posterior que desde dicha sección llegaba hasta el conjunto de los empenajes. La sección anterior estaba subdividida, a su vez, en dos secciones; la superior, delimitada en la parte inferior por el piso de la cabina, basada en cuatro largueros (de los cuales los dos superiores, con sección en U, funcionaban también como carril para la capota corrediza) que partían desde las cuatro junturas de la bancada; y la inferior, cuyo vientre podía quitarse fácilmente y en el cual estaban alojados los dos depósitos de autosellantes del combustible, con una capacidad total de 524 litros.

El F.W.190 carecía de equipo hidráulico y el equipo eléctrico aseguraba, entre otras cosas, la maniobra de los hipersustentadores (que podían bajarse hasta 58º), la regulación del paso de hélice y del manguito cilíndrico que desplazándose variaba la fuerza del aire que refrigeraba el motor, la retracción y la bajada del tren de aterrizaje y el accionamiento de las armas de abordo.

El armamento del caza alemán estaba constituido por dos ametralladoras MG-17 de 7.92 mm, instaladas en el capotado superior del fuselaje, y por dos cañones MG-151 de 20 mm, dispuestos en la raíz de las semialas, que disparaban todos a través del disco de la hélice, como también por dos cañones MG FF de 20 mm, dispuestos en el ala, un poco hacia la parte externa de las articulaciones de los parantes del tren de aterrizaje. El colimador era del tipo Revi de reflexión y la carga normal de bombas en el empleo como cazabombardero era de 250 Kg.

La sección posterior del fuselaje, con estructura semimonocasco de tipo tradicional, estaba unida mediante abullonado tanto a la sección anterior como al grupo de cola.

Los empenajes estaban constituidos por una deriva de doble larguero y por un estabilizador también de doble larguero, a los cuales estaban unidos mediante bisagras en timón y el elevador. El revestimiento del lateral izquierdo de la deriva, entre los dos largueros, podía quitarse para permitir el acceso al mecanismo para la retracción de la rueda de cola y a su respectivo amortiguador, mientras que el estabilizador, con ajuste regulable eléctricamente, estaba constituido por los dos elementos derecho e izquierdo, unidos mediante abullonado en la línea media del avión.

El tren de aterrizaje muy resistente y de amplia distancia entre ejes, tenÍan ruedas con diámetro de 700 mm (las anteriores) y de 350 mm (la posterior). Los parantes estaban dotados de amortiguadores oleo neumáticos, y dos motores eléctricos remachados al larguero alar comandaban la retracción y la bajada de los anteriores, con rotación hacia la línea media del avión, mediante un sistema de reducción de engranajes con una relación de aproximadamente 10.000 a 1. El tren de aterrizaje posterior se retraía (parcialmente) por efecto de cables de acero que lo unían al anterior. La visibilidad ofrecida en vuelo por el puesto de pilotaje era excelente, mientras que, en cambio, era bastante escasa durante el carreteo, dado el considerable volumen del motor. El parabrisas era a prueba de proyectiles, mientras que las espaldas del piloto estaban protegidas por un blindaje de espesores comprendidos entre 8 y 14 mm. también era blindado el labio anterior de la NACA, que funcionaba también como radiador de lubricante. El techo corredizo era desenganchable en caso de necesidad gracias a la acción de dos cartuchos explosivos.

Un especial cuidado se la había dedicado a los controles, cuyas transmisiones incorporaban mecanismos de relación variable que aseguraban una excepcional maniobrabilidad, mientras que una central automática controlaba la regulación del grupo moto propulsor (constituido por un catorce cilindros en doble estrella BMW 801) con reductor y compresor centrífugo de sobrealimentación, que accionaba una hélice tripala VDM de velocidad constante, de 3,30 m de diámetro, en respuesta al único control (la palanca del acelerador) a disposición del piloto. La instalación motriz estaba excepcionalmente bien perfilada, a tal punto que la refrigeración del motor requería el empleo de un ventilador de doce palas, instalado en la parte anterior del capotado, y que giraba aproximadamente al triple de la velocidad del motor.

Aun cuando las performances del Bf.109B, recién entrado en línea en la Luftwaffe, fueran tales como para hacer que pareciera prematuro el estudio de un sucesor, en la primavera de 1938 la oficina técnica da la Focke-Wulf recibió la invitación a presentar propuestas para un caza extremadamente moderno que, en caso necesario, pudiese apoyar más que sustituir el bólido de Messerschmidt. Kurt Tank y su colaborador, R. Blaser, elaboraron varios proyectos, ya sea con motor en línea DB 601 como con un radial BMW 139; y, con cierta sorpresa por parte de ellos, dada la preferencia acordada entonces en forma unánime a los motores refrigerados a líquido para los caza, se escogió la segunda solución y el prototipo V.1 fue realizado con el motor en doble estrella, cuyo capotado fue estudiado con especial atención. En efecto, las primeras pruebas (comenzadas el 1º de junio de 1939, con el capitán Hans Sander como piloto) vieron el empleo en el D-OPZF de una ojiva de gran diámetro, que incorporaba la toma de aire, en el intento de reducir drásticamente la resistencia al avance del gran motor de 18 cilindros.

También el V.2 voló, en un principio, con este sistema, pero la insuficiente refrigeración llevó a su reemplazo (también en el V.1) con una clásica Naca, de diseño muy avanzado. Entre tanto, se había decidido abandonar el motor BMW 139 en favor del más prometedor BMW 801, en un principio de igual potencia

Mediante el prototipo V.5 (V.3 y V.4 no se fabricaron) se llegó a la primera serie operativa, A-1 (precedida por 40 ejemplares de la serie A-0), que llevaba el motor BMW 801 C-1, estaba armada con cuatro MG 17 y ( algunas veces) por dos MG FF y podía llevar hasta 500 Kg de bombas o un depósito desenganchable de 300 litros; se fabricaron solo 102 de estos, esperando pasar rápidamente al A-2, fabricado en 425 ejemplares con el BMW 801 C-2 y con dos cañones Máuser MG 151/20 con 200 disparos por arma en la raíz del ala, más dos MG FF, en muchos casos, con 55 disparos por arma en las posiciones alares más extremas.

Con el BMW 801 D-2 de 1.700 caballos en el despegue, armamento como en el caso más completo del tipo anterior y equipo de radio FuG 25a agregado al FuG 7a, se fabricaron 509 F.W. 190A-3, la primera variante que vio una extensa aplicación del sistema de modificaciones que permitía realizar diversas variantes después de la construcción. U (Umrüst-Bausätze, modificaciones aportadas en fábrica y R (Rústsätzen, utilizando Kits estandarizados para las modificaciones en la unidad.

La instalación de las MG 131 sobre el motor, y de la mira Revi 16b en lugar de la 12b, como también una simplificación en el equipo eléctrico, caracterizaron a los 80 F.W. 190 A-7 fabricados entre diciembre de 1943 y enero de 1944. Cerró la serie la variante A-8, que fue aquella fabricada en mayor cantidad de ejemplares (1.334) y caracterizada principalmente por la adopción del aparato para la inyección del compuesto GM 1 (óxido de ázoe) o bien MW 50 (agua y metanol) para breves aumento de potencia.

En el verano de 1944, el prototipo V-17 había sido modificado sustituyendo su motor con el Jumo 213A-1, cuya mayor longitud impuso un aumento de la superficie del plano de cola vertical. Después de otros dos prototipos, un cuarto tuvo un ala con la superficie llevada a 19,6º m2 y, diez F.W. 190 A-7, fueron transformados de este modo convirtiéndose en los primeros 190 "nariz larga" (pre serie D-0). La única variante fabricada en cantidad (casi 700 ejemplares) fue la D-9, cuyas entregas comenzaron en agosto de 1944; poco después comenzaban las pruebas del último desarrollo de la serie, el Ta.152, una reelaboración total (especialmente en la estructura alar) del F.W. 190, con motor en línea Daimler Benz o Jumo. De estos se fabricaron aproximadamente 150 de la serie H de ala alargada y pocos de las series con ala normal, B y C.

La entrada en la unidad del F.W. 190A-1, comenzó con la 6a. Staffel del Gruppe del Jagdgeschwader 26, en julio de 1941; en setiembre, todo el Gruppe, con base en Francia, había pasado al nuevo caza, y el primer encuentro con los ingleses se produjo el 27 de ese mes. En enero de 1942 también el III Gruppe había efectuado la conversión (al A-2), y la primera operación importante fue la protección a la escuadra naval alemana que forzó la Mancha en febrero de 1942. Poco después, también el I Gruppe del JG26 recibió el Focke Wulf (A-3) y las asignaciones continuaron con preferencia a las unidades en el frente de la Mancha (ahora, sin embargo, preferentemente en variantes cazabombarderos) y las destinadas a la defensa territorial; por lo tanto, también las fuerzas en el Mediterráneo y en el frente oriental recibieron provisiones cada vez más importantes. Sin embargo, solo en el otoño de 1942, una primera unidad basada en F.W. 190A-4 apareció en Rusia, el I/JG 51, mientras que la primera unidad basada en aviones especializados en el ataque a tierra, para operar en el frente africano fue el I Gruppe del Schlachtgeschwader 2, constituido en noviembre de 1942 y  que operaba desde Zarnun.

Ataques suicidas contra objetivos terrestres efectuaron, en el invierno de 1944-1945, los G-1 del NS Gr.20 y del III/KG 200. En Holanda.

Por último, muchos cazas F.W. 190 y Ta.152 fueron asignados al programa "Mistel", como elemento superior del sistema de dos aviones para ataque especial (el elemento inferior era un bimotor Ju.88).

Durante la guerra, el F.W. 190 no fue suministrado a los aliados de Alemania (salvo un ejemplar enviado a Japón para evaluación) pero, por razones políticas, tal privilegio se le acordó a la neutral Turquía, a la cual se le suministraron 75 F.W. 190A-3. La otra aviación a la que se proveyó de ellos fue a la francesa que, una vez finalizada la guerra, utilizó 64 F.W. 190A-8 fabricados en los talleres de la SNCAC y, por lo tanto, siglados NC.900, que sirvieron durante algún tiempo en la unidad "Normandie-Niemen" junto con los Yak.3; junto con aquellos turcos, radiados en 1948, éstos fueron los últimos F.W. 190 que volaron.