Geoffrey de Havilland tenía
treinta y dos años cuando entró a formar parte de la Aircraft Manufacturing Co.
Ltd., de Hendon, en 1914, en calidad de jefe proyectista. La experiencia que
había acumulado en sus cuatro años de actividad en la Royal Aircraft Factory de Farnborough, como técnico y piloto, muy pronto dio su fruto en la Airco con la
realización del biplano biplaza D.H.1, del que se construyeron unas ochenta
unidades que ingresaron al "Royal Flying Corps" a partir de los
primeros meses de 1915.
La fórmula de construcción
que se adoptó para el D.H.1, que era un derivado del FE.2 que De Havilland
había proyectado anteriormente para la R.A.F. se basaba en la ubicación del
motor a espaldas del piloto, con hélice propulsora y largueros de cola convergentes
hacia el eje de charnela del timón. Por este motivo, las dotes aerodinámicas
del avión no podían resultar demasiado brillantes, e incluso la necesidad de
contar con una tripulación de dos personas hacía prácticamente imposible el que
se obtuvieran buenas performances. El peso del artillero (observador), que se
ubicaba en la cabina delantera con una Lewis Móvil, representaba
aproximadamente el 10% del peso total del avión, que además había sido obligado
a debutar con un motor Renault de 70 caballos, ya que todavía no se disponía
del Beardmore de 120 caballos que se había previsto en un principio. El
prototipo D.H.1 resultó, por lo tanto, aunque totalmente satisfactorio en
cuanto a su estabilidad y maniobrabilidad, muy poco veloz y, sobre todo, de muy
pobre cualidad de ascenso. Otros caza mucho más avanzados ya habían hecho su
aparición cuando el Beardmore estuvo finalmente disponible para los D.H.1A de
serie. En consecuencia, el D.H.1A fue empleado exclusivamente en las escuelas
de algunas escuadrillas para la defensa del territorio metropolitano, y también
en Medio Oriente, con muy pocas unidades. Por otra parte, jamás se usó en las
escuadrillas desplegadas en el frente franco-alemán. La poco satisfactoria
experiencia del D.H.1, indujo a De Havilland -quien además de haber proyectado
el avión también lo había probado- a realizar una versión monoplaza reelaborada
de menores dimensiones y de performances más brillantes, que habría de de
obtener mucho más éxito. Muy probablemente, el constructor ingles estaba
convencido de la inferioridad de la fórmula de los travesaños de cola con
hélice propulsora, pero la falta de un dispositivo de sincronización que
permitiese el tiro de una ametralladora a través del plano de la hélice, lo
obligó a adoptar nuevamente la arcaica estructura del D.H.1, intentando obtener
performances más satisfactorias, tanto a partir del empleo de un motor de
potencia adecuada, como reduciendo las dimensiones del avión y, sobre todo,
disminuyendo el peso al confiarle al único piloto tanto la conducción del avión
como el empleo del arma de a bordo.
El proyecto del nuevo avión
-denominado D.H.2- se realizó en la ya avanzada primavera de 1915 y, a mediados
de julio, el nuevo caza completó el limitado programa de pruebas de vuelo
exigido logrando la aprobación de los pilotos, y de inmediato las autoridades
militares ordenaron su construcción.
El D.H.2 fue un biplano de
dimensiones bastantes reducidas, con alas rectangulares de estructura
bilarguera que se caracterizaban por tener un pronunciado diedro y las clásicas
puntas alabeadas que eran tan comunes en esa época. El ala superior estaba
constituida por dos semialas vinculadas al pequeño plano central ubicado encima
del fuselaje, mientras que las dos semialas inferiores estaban aplicadas a los
costados de la barquilla central. Las alas estaban unidas entre si por cuatro
pares de montantes verticales y por un contraviento en tirantes de acero; y
contaban con un borde de salida con la característica configuración cortada,
que imponía la extrema cercanía del plano de la hélice. La estructura alar
estaba totalmente realizada en madera, con revestimiento de tela.
El total de los planos de
cola era muy similar al de los D.H.1: el empenaje horizontal contaba con una
superficie considerable, igual que el timón, pero la deriva era más bien
reducida. El piloto se ubicaba en una pequeña barquilla, dentro de una cabina
decididamente avanzada, que aseguraba una excelente visibilidad. Un pequeño
panel de la misma barquilla separaba el puesto de pilotaje del motor, que no
contaba con ningún tipo de carenado ya fuera para facilitar el acceso hasta el
mismo como para mejorar la refrigeración, que dadas las condiciones, era
bastante escasa. Tanto el recubrimiento de los planos de cola como una buena
parte de la barquilla, eran de tela, y la madera terciada se limitaba a su
dorso.
El tren de aterrizaje
delantero, con una distancia entre ejes de 1,77 metros, estaba constituido por
dos patas en "V", a cuyos vértices estaba acoplado el eje, que
llevaba las dos ruedas, de considerables dimensiones.
El motor que se utilizó en
el prototipo, fue -prácticamente sin excepciones, incluso en los aviones de
serie- el Gnôme Monosoupape rotativo, de 100 caballos y nueve cilindros, que
accionaba una hélice bipala de madera de 2,44 metros de diámetro. El depósito
de combustible principal estaba ubicado en la barquilla, a espaldas del piloto,
mientras que un segundo depósito auxiliar para alimentación por gravedad,
estaba ubicado sobre el dorso del pequeño plano central del ala superior, o si
no muy especialmente en los aviones pertenecientes a la segunda y última de las
series realizadas debajo del intradós y, algunas veces, en el dorso de la
semiala superior izquierda.
El armamento del avión
estaba constituido por una ametralladora móvil Lewis de 7,7 mm que -al menos en
las optimistas intenciones del constructor- el piloto podría emplazar sobre una
de los soportes dispuestos a ese fin a un costado de la cabina de pilotaje,
para poder dirigirla mejor contra los aviones enemigos. En realidad, el D.H.2
prototipo, durante su primer vuelo julio de 1915 era una unidad sin armas y
solo estaba dotado del soporte izquierdo para la ametralladora.
El armamento del D.H.2
estaba sujeto a una grave limitación, debido a la escasa capacidad de los
cargadores de las ametralladoras Lewis. Los 47 disparos de esta últimas se
gastaban muy rápidamente, obligando a los pilotos a febriles maniobras de
recarga en pleno combate, al tener que retirar las cargas de recambio de los
ganchos aplicados en la parte externa de los costados del fuselaje. Solo a
fines de 1915, se dispuso de cargadores más eficaces y de nuevo modelo, de 97
disparos cada uno y se estandarizó la instalación de la ametralladora fija.
El D.H.2, incluso en virtud
de la disposición de las masas principales cerca del centro de gravedad, era un
avión sumamente maniobrable y esta condición suya no tardó en ser apreciada en
grado sumo por los pilotos que no habían recibido hasta entonces con demasiado
entusiasmo al nuevo avión, acusado de ser poco estable y de caer fácilmente en
tirabuzón. El caza inglés estaba capacitado para trepar a 2.000 metros en,
aproximadamente, 11 minutos y de alcanzar alturas superiores a los 4.000
metros. Las buenas características de trepada y una muy considerable solidez,
fueron indudablemente las dotes más salientes del caza británico y los pilotos
del "Royal Flying Corps" aprendieron a disfrutarlas con notable
eficacia.
El D.H.2, durante todo el
período de su producción se mantuvo fiel al mismo esquema y aunque se realizaron
modificaciones mínimas, esto no dio origen a variantes de importancia. Las
únicas diferencias entre las casi 400 unidades construidas, se limitaron a la
adopción de hélice cuatripala en los aviones de la última serie, a un ligero
aumento de la longitud de los alerones, a la ya citada variedad en la ubicación
y en la capacidad de los depósitos que de los 120 litros -que transportaban los
aviones equipados con motor Gnôme- subieron a los 150 en una unidad que fuera
dotada a título experimental de otro tipo de motor: el Le Rhône rotativo, con
una potencia de 110 caballos.
El debut del que habría de
transformarse en uno de los mejores caza aliados de las primeras etapas de la
guerra aérea, fue muy poco alentador. El prototipo D.H.2, una vez terminado su ciclo
de vuelos de prueba en Inglaterra, fue asignado, en la segunda mitad de julio
de 1915, al "Squadron" 5, con base en Francia, al que se encargó que
realizara una evaluación de las performances del avión en condiciones
operativas. Pero el 9 de agosto siguiente, el avión no regresó de una misión y
los aviadores alemanes dieron noticia de su aterrizaje forzoso detrás de sus
líneas y de la muerte del piloto, el capitán Maxwell-Pike.
Tras la dotación a las
escuadrillas de D.H.2 de serie, los comienzos de la carrera del nuevo caza
tampoco fueron -como ya se ha visto- demasiado satisfactorios, debido a la
ineficaz ubicación del armamento y a la escasa velocidad, aunque el avión muy
pronto demostraría estar a la altura del tan temido Fokker monoplano, sobre todo
gracias a sus buenas cualidades de trepada.
Según una determinada
interpretación tradicional, el D.H.2 habría sido realizado especialmente con el
fin específico de combatir al peligroso monoplano alemán, pero puede afirmarse
con seguridad que las cosas no se dieron de ese modo: el biplano inglés había
sido concebido antes de la aparición del Fokker y terminó con su ciclo de
vuelos de prueba justo en los comienzos del período de predominio aéreo de
monoplano alemán.
La aparición de cazas
alemanes más potentes y modernos -como los Albatros y los Halberstadt- decretó
el desplazamiento del biplano inglés y su asignación a escuadrillas de segunda
línea y a las escuelas. Un índice de la nueva situación que se determinaba en
los cielos del frente francés, fue el largo y encarnizado duelo que
sostuvieron, el 23 de noviembre de 1916, el mayor Hawker -quien saliera
victorioso por nueve veces de distintos duelos aéreos- y el piloto alemán de un
Albatros totalmente pintado de rojo.. El biplano inglés, aunque era más maniobrable
que el de su enemigo, también era inferior a éste, tanto en velocidad y trepada
como en armamento, y el teniente Manfred von Richthofen logró su décimo primera
victoria en ese combate, donde Hawker encontró la muerte.
El D.H.2 ya había llegado a
su ocaso, y de esto fue trágicamente elocuente el resultado del combate en el
que casi un mes más tarde -el 20 de diciembre de 1916- cinco Albatros se
lanzaron contra seis D.H.2 del "Squadron" 29; sólo uno de ellos logró
salvarse y no hubo ninguna baja entre sus enemigos. Unas pocas unidades del
D.H.2 continuaron siendo empleadas de todas formas durante algún tiempo sobre
el frente francés el último D.H.2, víctima de Von Richthofen fue abatido a
fines de marzo de 1917 y solo en el otoño de 1918 fue radiado definitivamente
del servicio activo.
