AVIÓN BAe 125-400 TP-0206

En 1971 el presidente Luis Echeverría Álvarez estrenó el avión BAe 125-400 con la matrícula TP-0206. El piloto fue el P. A. Manuel Wonchee Montaño.

El British Aerospace BAe 125 es un reactor ejecutivo bimotor de mediano tamaño, con nuevas variantes ahora comercializadas como el Hawker 800. Fue conocido como el Hawker Siddeley HS.125 hasta 1977. Es también utilizado por la RAF británica como entrenador de navegación como el Hawker Siddeley Dominie T1, y fue utilizado por la USAF como avión de calibración como el C-29.

En 1961, de Havilland comenzó a trabajar en un pequeño y revolucionario reactor ejecutivo conocido como DH.125 Jet Dragon. El primero de los dos prototipos voló el 13 de agosto de 1962 motorizados por los turborreactores Bristol Siddeley Viper.

El avión ha experimentado muchos cambios de designación durante su vida activa. Originalmente como DH.125, fue rebautizado como HS.125 cuando de Havilland se convirtió en una división de Hawker Siddeley en 1963. Cuando Hawker Siddeley Aircraft se fusionó con British Aircraft Corporation para formar British Aerospace en 1977, el nombre fue cambiado al de BAe 125. Sin embargo, cuando British Aerospace vendió su división de reactores ejecutivos a Raytheon en 1993, el reactor adquirió el nombre de Raytheon Hawker. El fuselaje, alas y cola eran hasta ese día totalmente ensamblados y parcialmente equipados controles de vuelo primarios y secundarios en la planta británica de Airbus en Broughton, a las afueras de Chester, los subensamblajes se producían en Buckley Bwcle in Welsh, también de Airbus. Todos los componentes de ensamblaje fueron entonces enviados a Wichita, Kansas en los Estados Unidos, para ser ensamblados en 1996.

Características generales

Tripulación: 2

Capacidad: 8

Longitud: 15,6 m

Envergadura: 16,6 m

Altura: 5,5 m

Peso vacío: 7.110 kg

Peso cargado: 5.350 kg

Peso máximo al despegue: 12.700 kg

Planta motriz: 2× Turbofán Honeywell TFE731-5BR.

Empuje normal: 20,8 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 514 mph (446 nudos, 830 km/h)

Velocidad crucero (V_c): 463 mph (402 nudos, 745 km/h)

Alcance: 2.191 MN, 4.059 km

Techo de servicio: 13.106 m (43.000 pies)

Régimen de ascenso: 9,9 m/s 1.950 pies/min

AVIÓN BN-2A ISLANDER

El Britten-Norman BN-2 ISLANDER es una aeronave bimotor de transporte de pasajeros, diseñada por el fabricante británico Britten-Norman.

Desmond Norman y John Britten habían constituido una sociedad para el desarrollo de equipo de aspersión de cultivos, y en 1964 iniciaron los trabajos de diseño de un transporte ligero de tercer nivel. El Britten-Norman BN-2 Islander, concebido como un sustituto de nueva generación para el veterano de Havilland Dragon Rapide y otros aparatos similares, atrajo un interés considerable, y en septiembre de 1964 se inició la construcción de un prototipo. Este avión realizó su primer vuelo el 13 de junio de 1965, propulsado por dos motores Rolls-Royce Continental IO-360-B de 210 cv, y con alas de una envergadura de 13,72 m. Las pruebas de vuelo sugirieron un número importante de cambios, en particular el incremento de la envergadura en 1,22 m y la instalación de motores Avco Lycoming O-540-E de 260 cv, que de allí en adelante se mantuvieron como planta motriz estándar en los aviones de serie. En 1971 se incorporaron al Hangar Presidencial seis de estos Islander.

Los aviones de las series iniciales eran BN-2 Islander, con una configuración de monoplano de ala alta, fuselaje funcional de sección rectangular, cola convencional, tren de aterrizaje triciclo fijo con dos ruedas en las patas principales y capacidad para acomodar al piloto y nueve pasajeros. Esta disposición de asientos de alta densidad permitía el aprovechamiento máximo de una cabina de tan sólo 1,09 m de ancho, suprimiendo el pasillo central y con accesos consistentes en dos puertas del lado de babor y una a estribor. La salida de emergencia podía efectuarse desmontando las ventanillas de las puertas. El primer ejemplar de serie del BN-2 realizó su vuelo inicial el 24 de abril de 1967, y no habían pasado cuatro meses de dicha fecha cuando entró en servicio el primer Islandar, el 13 de agosto. A mediados de 1969, los BN-2 fueron reemplazados en la línea de producción por los BN-2A Islander, que introducían mejoras aerodinámicas y de equipo, además de una nueva disposición para la carga lateral de equipaje. Desde 1978, la versión estándar de serie lleva la denominación BN-2B Islander II; las principales diferencias consisten en el aumento del peso máximo al aterrizaje, las mejoras en el diseño interior y las hélices de diámetro menor destinadas a reducir el nivel de ruidos en la cabina.

A través de los años las posibilidades de estos aparatos se completaron con una serie de equipos accesorios opcionales. Entre ellos cabe citar los motores alternativos Avco Lycoming IO-540-K1BS de 300 cv, o los turbohélices Allison 250-B17C de 320 cv; los ejemplares propulsados por esta última planta motriz se denominaron BN-2T Turbine Islander. Otros equipos opcionales incluían un morro alargado que proporcionaba un espacio adicional de 0,62 m³ para equipaje, puntas de alas que albergaban depósitos auxiliares de combustible, así como un turboalimentado Rajay que permitía desarrollar mejores prestaciones.

Además de operar como transporte de pasajeros, el Islander puede utilizarse como avión de carga, almacenando los asientos en la bodega de popa; como ambulancia, con capacidad para tres camillas y dos enfermeros, y para diversos cometidos generales, con equipo apropiado. También existen las versiones militares Defender y Maritime Defender; se trata de aviones aptos para diversas misiones, dado que pueden adaptarse a tareas de evacuación de heridos, patrulla, transporte y operaciones de búsqueda y salvamento

Especificaciones técnicas

Britten-Norman BN-2B

Tipo: transporte de línea de tercer nivel

Planta motriz: dos motores lineales Avco Lycoming O-540-E4C5, de 260 cv

Prestaciones

Velocidad máx. de crucero: 257 km/h, a 2.135 m

Velocidad económica de crucero: 241 km/h; a 3.660 m

Techo de servicio: 4.450 m

Carrera de despegue: 50 m

Carrera de aterrizaje: 70 m

Alcance a VEC con max. carga útil: 1.400 km

Pesos

Vacío equipado: 1.638 kg

Máximo en despegue: 2.994 kg

Dimensiones

Envergadura: 14,94 m

Longitud: 10,86 m

Altura: 4,18 m

Superficie alar: 30,19 m²

EL CAPRICHO DE PEÑA NIETO

Si se cumple lo previsto, Enrique Peña Nieto estrenará, este mes de junio, algo que no tiene ningún presidente del mundo, ni los más poderosos de Estados Unidos, Alemania, Rusia o China: un avión de 7 mil 500 millones de pesos.

Se trata, efectivamente, de un palacio que vuela: tiene doble pasillo y puede transportar hasta 250 pasajeros, alcanza una velocidad de casi mil kilómetros por hora y es capaz de hacer la ruta Nueva York-Atenas o Tokio-Los Ángeles sin hacer escalas.

Si la pensión vitalicia que pretendían los magistrados electorales fue una desmesura que la indignación popular frustró, al menos por ahora, la compra de un avión a todo lujo para los viajes de Peña –que es ya irreversible– es otra bofetada a los mexicanos.

Muchos no lo saben, pero este capricho de Peña Nieto, que también lo fue de Felipe Calderón –porque él inició el trámite al final de su corrupto sexenio–, nos costará a los que pagamos impuestos más de 7 mil 500 millones de pesos, más otros mil millones por la adecuación del Hangar Presidencial en el aeropuerto capitalino.
 
Con esta cantidad podrían construirse por lo menos ocho hospitales como el del IMSS que, apenas el 22 de abril, inauguró Peña en Hermosillo, Sonora, y que, a un costo de mil millones de pesos, tiene 189 camas, 11 quirófanos, dos salas de partos y una sala de urgencias para atender a 240 mil derechohabientes.

El mismo costo de mil millones de pesos tendrán el hospital regional de alta especialidad de Coatzacoalcos, Veracruz, también del IMSS, que atenderá a un millón 600 mil personas de la zona sur del estado, y lo mismo el complejo hospitalario-turístico que el empresario mexicano Juan Antonio Hernández construirá en Acapulco, Guerrero.

Quizá a muchos no les diga nada esta comparación, pero podrían escandalizarse si saben que el precio del nuevo avión presidencial duplica el presupuesto que este año gastarán todos los partidos políticos de México y que asciende a 4 mil millones de pesos.

Desde que se supo del plan de comprar un nuevo avión presidencial, a finales del gobierno de Calderón, se ha escamoteado la información a los mexicanos: Y con razón: El Boeing 787 Dreamliner era un despropósito que convenía ocultar, porque se trata de una nave que ni siquiera usan los presidentes de las naciones más poderosos del planeta, como Estados Unidos, Rusia y China.

Pero gracias a los colegas de la revista Eme equis se pudo saber que, aunque el precio de contado de la compra de esta nave –propia de una personalidad megalómana– era de mil 667 millones de pesos, su costo final será 350% más caro por el esquema de pagos elegido, una responsabilidad compartida entre Calderón y Peña: nada menos que 7 mil 520 millones de pesos.

De acuerdo con documentos obtenidos por la revista, que los hizo públicos en agosto del año pasado, la multiplicación del precio obedece al esquema de financiamiento que se prolongará hasta el año 2027.

El gobierno de México pagará, con nuestros impuestos, 6 mil 308 millones durante 15 años, más mil 211 millones de pesos por el mantenimiento de la lujosa aeronave, para una suma de más de 7 mil 500 millones de pesos.

Conforme al contrato, la entrega del avión –que tiene una vida útil de sólo 25 años– está prevista para el 30 de este mes en las instalaciones de la empresa Boeing, en Washington, Estados Unidos, y Peña podrá estrenar ese palacio volador de inmediato.

Está claro: élite opulenta, pueblo indigente…