AVIÓN DORNIER WAL

Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.

El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA. Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amerizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividía en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra (a veces dos) en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.

En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco.

Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán (militar-Wal 33) en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original. Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Múnich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal, bautizado con el nombre de "Plus Ultra" fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires.

HIDROAVIÓN DORNIER WAL

Cuando la Primera Guerra Mundial estaba a puntos de concluir, en los talleres de la Zeppelin-Lindau y con la dirección del profesor Claudius Dornier, se estaba construyendo un hidroavión con casco central totalmente metálico, designado "GS-I". Después de la firma del armisticio este proyecto se modificó para poder utilizar ese avión en la línea comercial.

El primer ejemplar, inició sus vuelos el 31 de julio de 1919; su construcción se terminó en los viejos establecimientos de la Flugzeugbau Friedrichshafen de Manzell. Las tremendas imposiciones del Tratado de Versalles impidieron que Alemania pusiera a punto su producción y después de haber hecho una brillante presentación en Holanda, los aliados pidieron su inmediata destrucción que se realizó en abril de 1920 en Kiel. Además, se interrumpió la concreción de dos ejemplares de un descendiente directo, el GS-II para nueve personas.

Estos años, que fueron duros para la industria alemana, no desmoralizaron a Dornier, quien dejó de lado estos fracasos y encontró el modo de superar las limitaciones.

Mientras en Alemania seguía la construcción de aviones livianos, tal como lo permitía la comisión de control, el ambicioso industrial decidió crear la primera sociedad en Italia, en Marina di Pisa, llamada CMASA (Construcciones Mecánicas Aeronáuticas S.A.). Posteriormente trasladó la mayor parte de la actividad desarrollada en Manzell a Altenrhein en Suiza.

El 6 de noviembre de 1922, realizaba su primer vuelo, en Italia, el Dornier Do J Wal Ballena y debido al gran éxito obtenido en sus primeros vuelos, la mayor parte de la acciones de bolsa de la sociedad italiana, fueron transferidas a un sindicato de ese país para financiar inmediatamente la producción en serie del nuevo avión que en los años siguientes contó con la aprobación del extranjero. Es bueno recordar que pocos años después la CMASA entraba a formar parte del grupo industrial Fiat.

Desde sus comienzos, la Dornier se especializó en las construcciones metálicas. Si bien en las oficinas técnicas de Friedrichshafen nacieron muchos aviones terrestres, esta industria llegó a tener una fama indiscutida en los 20 años, gracias a la producción de sus fuertes y eficaces hidroaviones metálicos. El Wal fue un típico representante de esta fórmula de éxito que incorporó muchas de las soluciones estudiadas por Dornier para sus primeros aviones. Tal es el caso del amplio y estable casco y las dos características aletas laterales.

El Wal era totalmente metálico; las partes que debían ser más reforzadas eran de acero y las restantes de aluminio.

El casco-fuselaje estaba formado por un cuerpo central de 18 metros de largo y 2,40 metros de ancho, hecho con 25 cuadernas metálicas, con revestimiento en laminado, reforzado exteriormente, sobre la cubierta y debajo del fondo, por perfiles dispuestos en sentido longitudinal. Para determinada longitud, los perfiles centrales eran reforzados debidamente para proteger el casco, cuando éste se apoyaba directamente sobre la tierra. El casco tenia el característico doble "redan"; el primero escalonado para el despegue y el segundo más a popa, para el amarizaje.

Este "redan" tenía, además, un timón marino para facilitar la maniobrabilidad del avión en el agua. Para la estabilidad lateral, el Wal disponía de las clásicas aletas laterales, cuya superficie de fondo cubría aproximadamente el 50% de la superficie del "redan". Los montantes de las alas se aplicaban a las aletas. El casco se subdividía en cinco compartimientos estancos al paso del agua, mientras que las aletas, tenían solo dos. El ala, bilarguera metálica, era alta y estaba sostenida por cuatro montantes y por los contravientos que sostenían también el castillo del motor, el cual a su vez soportaba dos motores en tándem, uno accionado por la hélice tractora y otro por la propulsora.

Los depósitos estaban ubicados en grupos de a seis, en la parte central del casco, con una capacidad total de 700 litros.

El empenaje de tipo monoplano, era totalmente desmontable del resto de la célula; al igual que el ala, estaba constituido por dos largueros metálicos unidos por costillas y revestidos por láminas delgadas de duraluminio.

Había muy pocas diferencias sustanciales entre las versiones militar y civil del Wal. El armamento estaba constituido por emplazamientos descubiertos de ametralladoras móviles de 7,7 mm, una sobre la proa y la otra a veces dos en el centro, sobre el dorso del casco. Cuatro soportes lanzabombas sobre los costados del fuselaje, soportaban 250 Kg. El Wal militar tenía una tripulación de cuatro a cinco hombres; dos pilotos, dos artilleros y un mecánico.

En la versión comercial, la cabina de proa del casco podía alojar nueve pasajeros; el equipaje se colocaba en popa. En este caso la tripulación eran dos pilotos y un radiotelegrafista.

Para la maniobra de remolque hasta el agua, el Wal, tenia dos grandes ruedas que se fijaban al avión, cada una de las cuales poseía un semieje de acero que se colocaba en una cavidad tubular en cada aleta a los costados del casco.

Durante el período que va desde la finalización del primer ejemplar de serie de la CMASA italiana en 1923, hasta el inicio de la producción del Wal militar alemán militar-Wal 33 en Friedrichshafen en 1932, el proyecto tuvo diversas modificaciones, pero sin alterar en absoluto su fórmula original. Su envergadura aumentó aproximadamente en una cuarta parte y el avión fue dotado de propulsores varios y de potencia variable. El peso total pasó de 4.000 a más de 10.000 Kg. La producción fue distribuida en varios departamentos militares y civiles hasta 1936, en un total de 300 ejemplares. Más de 150 Wal se construyeron en Italia, algunos de ellos en la fábrica Piaggio de Finale Ligura.

El primer cliente de los Wal fue la marina española, que ordenó seis ejemplares con motores Hispano-Suiza de 300 caballos, completándose el pedido en 1923. Después, el hidroavión comenzó a construirse bajo licencia, por la CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) de Cádiz y en solo cuatro años, la producción llegó a cuarenta y uno. La misma cantidad construyó la Aviolanda de los Países Bajos, mientras que la Kawasaki de Japón, solo construyó tres.

Se instalaron numerosos tipos de motor en los aviones Wal, con potencia global comprendida entre los 600 y 1.400 caballos. Los Hispano-Suiza eran de 300 caballos, los Rolls Royce Eagle de 360, los Bristol Júpiter de 480 y 520, los Isotta Fraschini de 500, los BMW de 600, los Lorraine Dietrich de 600 y los Farman de 500 caballos.

En 1933, la CMASA construía la versión italiana Marina-Fiat M.F.5, que correspondía al Wal II de 8 a 10 toneladas de peso total, producida en la casa matriz de Alemania. En esta nueva serie, la potencia unitaria estaba dada por 600 caballos con los BMW VI o los Siemens Sh.20 y Fiat A.22R en los modelos italianos. La última evolución del tipo, fue el Wal 33, que voló el 3 de mayo de 1933.

Algunos Wal militares, construidos por la industria italiana estuvieron al servicio de la Regia Aeronáutica en las unidades de bombardeo marítimo, mientras que otras versiones civiles se utilizaron para transporte. Debe recordarse entre otros, el vuelo realizado para socorrer a los sobrevivientes del dirigible Italia en el Polo, en 1928.

El Wal también formó parte de la Aero Lloyd de Alemania, Cóndor y Varig de Brasil, SCADATA de Colombia y Nihon Koku de Japón.

La Deutsche Lufthansa lo usó particularmente para el transporte de correo sobre el Atlántico meridional a partir de febrero de 1934. El avión se lanzaba por medio de una catapulta desde las naves Westfalen y Schwabenland; la compañía alemana realizó 328 vuelos trasatlánticos.

Otros Wal cumplieron empresas tan importantes entre las dos guerras, que por ello pasaron a la historia. Dos de los construidos en Italia fueron adquiridos por el gobierno noruego para el famoso intento de Amundsen de volar hasta el Polo Norte; el primero de estos aviones, matriculado N24, fue abandonado después de haber llegado a los 87º43¨de latitud norte. El otro N25, regresó a Italia y después de ser reequipado con motores Napier Lion fue cedido, primero al ingles Courney para un intento de cruzar el Atlántico y posteriormente revendido a Alemania. Rebautizado D-1422, lo utilizó Wolfgang von Gronau para realizar un largo viaje a través de Atlántico hasta Chicago por Islandia, Groenlandia y Nueva York, desde el 20 al 26 de agosto de 1930. Estando en los jardines del Deutsches Museum de Múnich, el avión fue destruido por un bombardeo de los aliados en 1944.

Otro largo vuelo del Wal bautizado con el nombre de "Plus Ultra" fue el emprendido por Ramón Franco, el español que entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, voló desde Palos de Moguer -el mismo puerto del que partió Colón- hasta Buenos Aires. Cubrió un recorrido de 10.072 Km. en 59 horas y 35 minutos. Actualmente se exhibe en el Museo Histórico de la ciudad de Lujan en la provincia de Buenos Aires Argentina.

HIDROAVIÓN CURTISS NC-4

El premio ofrecido en 1913 por el periódico inglés "Daily Mail" para la primera travesía aérea del Atlántico fue el origen de muchos proyectos, algunos de los cuales habrían de concretarse de distintas formas durante la Primera Guerra Mundial. Así ocurrió, por ejemplo, con los gigantescos bombarderos Zeppelin-Staaken, y también para la serie de hidroaviones Curtiss, con sus derivados ingleses Felixstowe. Desde el bimotor biplaza "América" alistado en 1914 para intentar la empresa deportiva de unir las dos orillas de Atlántico, a los grandes cuatrimotores NC que en efecto la intentaron en la primavera de 1919 uno de ellos lo lograría el círculo se cerró con una puesta en actividad de experiencias técnicas y bélicas que significó una enorme contribución al desarrollo del hidroavión y de toda la aviación. Bien armados y adecuadamente dotados de radio e instrumentos, los "hidro" con casco estadounidenses e ingleses, sostuvieron durante los años el mayor peso de la guerra sobre el mar y obtuvieron significativos éxitos contra los dirigibles y submarinos enemigos, haciendo cada vez más difícil hasta neutralizarla totalmente, al menos en el caso de los dirigibles la obra de estas dos armas, sobre las que se basaba toda la estrategia alemana del contrabloqueo.

La estructura de los "hidro" Curtiss y sus derivados no presentaba innovaciones o particularidades de importancia; todos los esfuerzos de los proyectistas se dirigieron hacia la necesidad de reforzar el casco -para hacerlo apto para soportar los movimientos ondulantes del mar- y de mejorar las cualidades de despegue. La estructura era biplana excepto en tres triplanos experimentales y generalmente el ala superior era más extensa que la inferior. Tres y excepcionalmente cuatro pares de montantes verticales unían las dos alas, ayudados por estructuras de refuerzo "kingposts" sobre los montantes externos, y muy rara vez con montantes oblicuos para sostener las secciones externas del ala superior que sobresalían más allá de la puntas de ala inferiores.

El ala superior, con la característica convergencia de las puntas hacia la proa, llevaba alerones, compensados a partir del Felixstowe F.3. El casco, realizado en madera y dividido en compartimientos estancos, se caracterizaba por su ensanchamiento en la base, desde la proa al redán; esto se hacía para aumentar la estabilidad en el agua y también para compensar su tendencia a hundir la trompa en el despegue, cuando se daba pleno poder a los motores, cuya posición elevada generaba un momento de picada. El revestimiento de madera terciada fue extendiéndose posteriormente incluso sobre el dorso, dejando de tela solamente la parte superior de la sección posterior en los últimos modelos. El casco fue de un solo redán hasta el H.16 y el F.2A.

Los motores estaban sostenidos por un encastillado, a medio camino entre las dos alas o sobre el ala central de los triplanos y salvo en excepciones experimentales, accionaban hélices tractoras; la potencia y el número variaban, de los 90 caballos montados originalmente sobre el primer "América", a los 365 de los cinco motores montados sobre el triplano "Fury". El empenaje -por lo general- estaba constituido por un gran plano vertical de forma triangular, interceptado a mitad de su altura por una superficie horizontal mono plana de planta rectangular; los empenajes de los NC y de los triplanos fueron multicelulares.

En la base de toda la serie estaban dos proyectos pre bélicos a partir de los cuales Rodman Wanamaker -que estaba interesado en ganar las 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el "Daily Mail"- contrató al constructor y proyectista Glen Curtiss. A ellos se unió un valioso técnico inglés, John C. Porte, quien además habría de ser designado como uno de los pilotos para el vuelo transatlántico.

El primer proyecto era de un biplano biplaza con dos motores Curtiss OX de 90 caballos: fue realizado en dos unidades cedidas a la marina británica en noviembre de 1914 (muy cerca de la fecha en la estaba previsto el intento de sobrevolar el Atlántico) por intermedio de Porte que en el ínterin había vuelto a entrar en servicio como oficial de la aviación naval inglesa. El otro proyecto era de un triplano -enorme para aquellos tiempos- con una envergadura de 40 metros, una superficie de sustentación de alrededor  de 360 metros cuadrados, y un peso (vacío) de casi 5 toneladas. Debía tener seis motores de 160 caballos, ubicados de dos en dos para accionar dos hélices tractoras y una propulsora, central. Se había previsto la colocación de otro motor de 40 caballos dentro del casco, para la puesta en marcha de los motores de propulsión y para accionar una hélice marina para la flotación. Este proyecto no se realizó, pero el "Royal Naval Air Service" ordenó en 1915 veinte ejemplares de una edición revisada del mismo, con cuatro motores Curtiss de 250 caballos sustituidos posteriormente por otros tanto Rolls Royce algo más potentes montados en una unidad simple: una sola máquina de este tipo fue asignada en 1916 a la estación de hidroaviones de Felixstowe comandada por John C. Porte, quien dedicó toda su capacidad de proyectista para mejorar los aviones Curtiss.

La escasa potencia de los primeros "América" constituía su principal limitación, pero también la fragilidad y las modestas cualidades marineras del casco impedían un uso intenso y fructífero de los mismos.

El modelo final de esta evolución fue el NC. La insuficiencia de los transportes marítimos de hidroaviones hizo surgir -en setiembre de 1917- el programa del "US Navy Department" para un avión que pudiera transferirse a Europa en vuelo y -según las palabras del almirante Taylor, jefe de construcción- dedicarse de inmediato a la caza de los U-Boote. Solo la firma Curtiss poseía la experiencia y el equipamiento para dar cuerpo al ambicioso programa, pero la marina quiso participar en el estudio del avión, especialmente en lo que se refería al casco, del que se exigían excepcionales cualidades de capacidad marinera en previsión de eventuales amarizajes en pleno océano: de allí la sigla NC (Navy-Curtiss).

A una superficie alar del típico diseño Curtiss, el proyecto sumaba un nuevo casco proyectado por los técnicos de la marina, corto, ancho y liviano, gracias a la supresión de la parte caudal. La función que cumplía esta última -sostener los empenajes- pasaba a una compleja estructura ubicada en la parte inferior de la popa del casco, tal como habría de verse en los Sikorsky de algunos años más tarde. La ubicación de los motores -que originalmente tenían que ser tres- , varió con el transcurso del tiempo. En el NC.1 -que realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1918- todos los motores tenían hélice tractora y la góndola motriz central alojaba, además, a los dos pilotos. En el NC.2 las dos góndolas laterales contenían dos motores cada una, con hélices tractoras y propulsoras respectivamente, mientras que la góndola central estaba reservada a los pilotos. Estos últimos pasaron al casco en los NC.3 y 4, que tenían las tres góndolas subdivididas de esta forma: la central contenía un par de motores en tándem, las laterales un motor con hélice tractora cada una. Esta posición se conservó posteriormente en los NC del 7 al 10, mientras que con el 5 y el 6 se regresó a la fórmula trimotora, con un Liberty Central accionando una hélice propulsora.

Un "hidro" Curtiss, el H.12 del teniente Galpin- que el 24 de mayo de 1917 abatió al zepelín L.22- fue el primer avión estadounidense que abatió a una máquina enemiga (y al mismo tiempo el primer hidroavión que venció a un dirigible). Un segundo dirigible -el L.43- fue abatido por el H.12 del subteniente Hobbs el 14 de junio de 1917, mientras que los submarinos UB-20 y UC-6,36 y 72 fueron también victimas de los H.12.

Con respecto a los F.2A se recuerdan ante todo sus brillantes combates aéreos y muy especialmente el que sostuvieron el 4 de junio de 1918 cuatro de estos hidroaviones y un H.12 abocados a un patrullaje de la costa holandesa. Un F.2A había sido obligado a posarse sobre el mar por un desperfecto en su sistema de alimentación y el H.12 intentó protegerlo mientras los cuatro F.2A eran atacados por catorce hidroaviones enemigos. Éste resulto ser uno de los más violentos "infiernos" de toda la guerra, del que los "hidro" ingleses salieron casi indemnes tras haber abatido a seis enemigos. El combate duró 40 minutos, y los hidros regresaron a Yarmouth después de más de 6 horas de vuelo. El hidroavión amerizado y el H.12, obligado a posarse en aguas holandesas, fueron las únicas pérdidas.

Al acabar la guerra, quedaron en servicio casi exclusivamente los F.2A y los F.5 en la RAF, los F.5L y unos pocos NC con la aviación naval estadounidense. La marina japonesa realizó una destacada experiencia con los F.5 cinco fueron adquiridos en Inglaterra y quince era de construcción local, mientras que unos pocos ejemplares fueron vendidos a otras naciones F.3 a España y Portugal, F.5L a la Argentina, Brasil y Perú. Treinta de ellos fueron empleados por el Canadá. En los Estados Unidos de América, donde incluso la aviación de los "Marines" estuvo dotada de cuatro F.5L, estos hidroaviones se mantuvieron en servicio hasta 1928.

El canto del cisne de esta estirpe fue el vuelo transatlántico de 1919. Los primeros cuatro NC, todos ellos modificados a la configuración cuatrimotor, fueron elegidos por la empresa, bajo la órdenes del comodoro John H. Towers. El 16 de mayo de 1919, tres de ellos partieron de la Bahía de los Muertos Terranova. El NC.1 y el NC.3 debieron renunciar el primero de hundió, pero el NC.4 del comandante Read, con Towers a bordo, logró llegar a salvo. Aunque en etapas, la primera travesía del Atlántico se había cumplido: un acontecimiento digno de celebrar el fin del cruento período de esta primera fase de la historia de la aviación.

HIDROAVIÓN CATALINA

El Catalina, que sin ninguna duda sigue siendo uno de los más famosos hidroaviones de la historia de la aviación del que se han fabricado mayor número de ejemplares ha demostrado, con más de treinta años de servicio, una versatilidad y eficiencia insuperables.

En el Atlántico, en el Pacifico, en el Océano Ártico supo conquistarse el respeto, la admiración e inclusive el afecto de centenares de tripulaciones, de aquellos que lo emplearon en sus operaciones y también de aquellos que, gracias al Catalina, fueron puestos a salvo en la tierra o en el mar.

Desde el primer hidroavión de 1935 al último anfibio PBY-6A de 1945, nada menos que 3.400 Catalina salieron de la línea de montaje, sirviendo bajo banderas de unos veinte países.

A pesar de ser de ser lentos y vulnerables y, en consecuencia, fáciles víctimas de los caza enemigos, estos bimotores cubrieron distancias increíbles, patrullando los océanos de un polo a otro y atacando submarinos enemigos.

El nacimiento del Catalina se remonta a 1933 cuando la marina americana solicitó a la Consolidated y a la Douglas, los prototipos de un nuevo aparato destinado a reemplazar a los viejos hidroaviones P2Y y P3M. El propuesto por la Douglas (XP3D-1) no tuvo éxito, mientras que el avión de la Consolidated, XP-3Y-1, se convirtió en el progenitor de una larga familia de hidroaviones y anfibios.

Construido en la fábrica de Buffalo, EL XP3Y-1 fue transportado a la base de Norfolk para el montaje final y las pruebas de idoneidad, que comenzaron el 21 de marzo de 1935 bajo la guía del jefe de pilotos Bill Wheatley. El acelerado programa de experimentación continuó hasta el siguiente mes de julio y confirmó la confianza que la U. S. Navy había depositado en el avión; en efecto, un primer pedido de 60 ejemplares ya había sido formalizado en el mes de junio sin esperar siquiera los resultados de las pruebas de evaluación.

Como su antecesor, el P2Y de 1929, también el Consolidated Model 28 PBY había sido proyectado por Issac Laddon y presentaba interesantes y originales soluciones, como la del ala parasol unida al fuselaje por la aleta dorsal de esta última y por dos pares de montantes, y los flotadores laterales retráctiles.

El ala, de estructura metálica y revestimiento resistente, estaba realizada en tres secciones, de la cuales la central (en la que estaban instaladas las góndolas motrices) estaba unida al casco-fuselaje. Posteriormente al cajón resistente de aleación liviana, la estructura del ala estaba constituida por costillas de aluminio, unidas al larguero alar, al cual se le había aplicado el revestimiento de tela, mientras que los hipersustentadores estaban totalmente ausentes. También los alerones eran metálicos, con revestimiento en tela.

El casco de sección semicircular, consistía en dos semimonocascos totalmente metálicos y su parte ventral estaba subdividida en diversos compartimientos estancos. Los flotadores estabilizadores metálicos se retraían lateralmente hacia el exterior constituyendo las puntas de las alas; el mecanismo de retracción era eléctrico, con un equipo de emergencia mecánico.

El empenaje monoplano en voladizo era metálico; la parte inferior de la deriva integrada al casco y con recubrimiento de aleación liviana, mientras que las superficies móviles tanto del plano vertical como del horizontal (estas últimas de grandes dimensiones) estaban revestidas en tela.

El combustible estaba contenido totalmente en la sección central del ala; 6.600 litros, suficientes para cubrir una distancia de alrededor de 3.400 Km. y para autonomías que normalmente oscilaban en las doce horas.

El armamento defensivo emprendía un arma de proa de 7,7 mm, una ametralladora de 12,7 mm en cada lateral del fuselaje (encerrada en una característica góndola transparente) y una de 7,7 mm que disparaba hacia abajo, a través de una tronera practicada en el vientre del casco. La carga de lanzamiento estaba constituida normalmente por bombas de 500 Kg. suspendidas debajo del ala en la parte exterior de los porta bombas de los montantes que se extendían de esta al fuselaje. La tripulación estaba constituida normalmente por ocho o nueve personas, con una cabina de pilotaje con puestos ubicados uno al lado de otro y doble comando.

El pilotaje del Catalina era algo fatigoso, dadas las grandes dimensiones del avión, aunque para hacer más liviana la tarea del piloto y permitir que este último pudiera dedicar su atención a la observación, el avión estaba provisto de piloto automático. Los motores, excepto en los aparatos fabricados bajo licencia en la Unión Soviética, siempre fueron los eficaces Pratt & Whitney, instalados en el borde de ataque de la sección central del ala y con los ejes de tracción muy próximos a la línea media del avión.

El prototipo del nuevo hidroavión regresó a la fábrica en octubre de 1935 para ser reequipado con los motores Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 caballos en sustitución de los 825 caballos montados originalmente y para algunas modificaciones según las especificaciones de serie. Con anterioridad, había efectuado un par de vuelos espectaculares, uno de Norfolk a Coco Solo, en el canal de Panamá, sin escala, y luego Coco Solo a San Francisco, nuevamente sin escala, estableciendo un nuevo récord internacional de distancia, de 5.281 Km., para su categoría.

En noviembre de 1940, 134 anfibios PBY-5A eran encargados para la marina americana y en los dos años siguientes se asignaban contratos a la Consolidated; 586 PBY-5 para la U. S. Navy, 625 PBY-5A anfibios y 225 PBY-5B, para suministrar en forma de préstamo a la Gran Bretaña. La carga ofensiva de este último modelo había sido llevada a 2.000 Kg. de bombas, dos torpedos o bien cuatro cargas de profundidad debajo del ala.

En 1941, también la Naval Aircraft Factory americana recibió un pedido para la construcción de 156 hidroaviones, designados PBN-1 y luego bautizados "Normand".

La N.A.F. introdujo algunas sustanciales modificaciones aerodinámicas y estructurales, la más evidente de las cuales fue el aumento en altura de nada menos que 66 cm. de la deriva. El ala fue convenientemente reforzada para un peso total máximo de 12.700 Kg. y también se agregaron dos depósitos, que llevaron la disponibilidad de combustible a 7.930 litros. El pedido para estos hidroaviones era de julio de 1941, pero el primer aparato apareció solo en febrero de 1943; 138 ejemplares fueron prestados a Rusia.

A pesar de que el Catalina halló empleo en diversas fuerzas aéreas, los principales destinatarios fueron la marina americana y la aviación canadiense.

Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el avión fue utilizado por los americanos para el adiestramiento en el reconocimiento marítimo. La constitución de las unidades de PBY se desarrolló muy rápidamente de 1939 a 1941 y nada menos que 23 grupos de la U. S. Navy con 12 hidroaviones cada uno, resultaban operativos en diciembre de 1941. Al estallar la guerra del Pacifico, el PBY desempeñó tareas de fundamental importancia para malograr los ataques sorpresivos por parte de los nipones; por ejemplo, un PBY fue el que localizó a tiempo la tentativa del ataque japonés a Dutch Harbour en las islas Aleutianas y fueron una vez más los Catalina los que lanzaron el primer ataque a las naves niponas dando comienzo a la famosa batalla de Midway y los que avistaron la escuadra de Nagumo que apuntaba contra el atolón americano.

Los Catalina entraron en servicio en el Coastal Command de la RAF en la primavera de 1941; a dos de estos se debe el avistamiento del Bismarck, que posteriormente fue hundido por unidades de la marina británica. Los Catalina participaron también en el hundimiento de por lo menos tres submarinos alemanes y de uno italiano, en Veniero.

Entre los muchos vuelos pacíficos efectuados por el Catalina desde 1937 hasta la posguerra queremos recordar por lo menos el vuelo transcontinental del "Juba" de San Diego a Nueva York del doctor Richard Archbold, en 17 horas y 3 minutos y el siguiente vuelo alrededor del mundo que concluyó el 6 de julio de 1939.

En los años posbélicos los Catalina continuaron volando intensamente en la Argentina, Brasil, Chile, Dinamarca, Indonesia, Israel, México, Noruega, Holanda y Perú, ya sea con carácter militar como civil. Un empleo especial del hidroavión fue el de "bombardero de agua", para el que se transformaron convenientemente unos cincuenta PBY-6A.