LA HUMILDAD

Para ser pilotos tenemos primero que aprender a ser humildes. Eso significa aceptar que como seres humanos no nacimos con alas, nos las tenemos que ganar para poder remontarnos por los aires desafiando las leyes de la gravedad. El vuelo para nosotros (los humanos) requiere de ingenio, habilidad, destreza y humildad. Si aceptamos las limitaciones de nuestros aviones, así como las de nosotros mismos y las respetamos, vamos por buen camino, pero que no llegue el momento cuando queremos rebasar los límites físicos porque el precio que debemos de pagar es muy alto, eso ya lo entendimos. Sin embargo ese principio básico lo seguimos infringiendo, inexorablemente una y otra vez. Ser un piloto humilde significa respetar lo que otros te han enseñado, significa disfrutar, aún en medio de una tormenta la magia del vuelo, la belleza sin igual de esos atardeceres que solo se pueden observar desde las alturas. Volando,  la quietud de un amanecer te puede dejar sin aliento y hacer rodar una lagrima de gratitud por presenciar las maravillas que tiene nuestro mundo, es como observar una pintura de Monet o de Van Gogh o escuchar la Flauta Mágica de Mozart.

En el interesante mundo de la aviación tenemos personas que creen ser poseedores de todos los secretos del vuelo y actúan soberbiamente en consecuencia, sin el menor respeto por los demás comportándose como si fueran inmortales. La humildad como pilotos debemos aprenderla en primer lugar de la observación de las aves, de nuestros instructores; luego de otros pilotos que ya nos antecedieron; estudiando todo lo relacionado a la aerodinámica, a la meteorología, a la navegación aérea básica, es decir a navegar sin la ayuda de instrumentos electrónicos, sin depender de un GPS, que va a resolver nuestros problemas. ¿Qué pasará si nos falla el famoso aparatito? Si la pantalla se pone en blanco, como suele suceder. Obviamente no vamos a saber qué hacer, no es exageración, está pasando todos los días. Obviamente la utilización de un GPS tiene su lado práctico, pero a lo que voy es que primero debemos aprender a defendernos nosotros solos en el aire aprendiendo con humildad a navegar como lo hacían los que nos antecedieron, y luego utilizar la tecnología a nuestro favor, de esa manera sabremos qué hacer cuando las cosas se tornen complicadas. Cuando como pilotos confrontamos alguna situación difícil y sentimos que esta fuera de nuestras capacidades y limitaciones debemos ser lo suficientemente humildes y valientes como para aceptar la realidad y dar la vuelta o detenernos (los pilotos que me están leyendo saben muy bien a lo que me refiero). Si durante una aproximación sentimos que no vamos confortables con nuestro desempeño o que los parámetros no están dentro de lo normal, humildemente aceptemos nuestros errores y efectuemos una “aproximación fallida” o si ustedes quieren: “una ida al aire” y así nadie saldrá lastimado, excepto tal vez nuestro orgullo insensato de “capitán mil horas” pero nada más. Eso sería humildad.

Vamos, el cielo no reconoce en que escuela aprendimos a volar, o quien fue nuestro instructor, o cuantas horas tiene de experiencia o en que avión volamos por primera vez, o si traemos o no un buen radar y mejor aún, de un piloto que lo sepa interpretar, con humildad, o de  cuáles son nuestras creencias religiosas y filosóficas o de qué color es nuestra piel, allá arriba todos somos iguales. Nada nos cuesta  mostrarnos humildes y aceptar la grandeza de la creación. De esa manera estaremos al menos buscando una armonía como las aves cuando planean majestuosamente entre los riscos aprovechando las corrientes ascendentes. Un alumno de aviación debe ser humilde para aceptar las enseñanzas de su instructor y ponerse a estudiar como demente. Un instructor de aviación debe ser humilde para aceptar a sus alumnos tal cual son, con sus errores y sus fallas y sus diferentes personalidades,  y tratar de enseñarles lo mejor de sí mismo. Lo peor en la aviación es un instructor egocéntrico pues no tiene nada que enseñar, igualmente lo peor sería un piloto que cree que ya lo sabe todo y se niega a aceptar renovadas enseñanzas ya que el vivir es un proceso constante de aprendizaje, aún a contra corriente de lo que dice el dicho: no hay nada nuevo bajo el sol, pero sin embargo en aviación: todos los días se aprende algo nuevo, eso es un hecho. Las primeras lecciones de humildad en la aviación las recibe uno no bien las ruedas abandonan la pista en nuestro primer vuelo, esa sensación lo vuelve a uno humilde. Es como en un velero sale uno por primera vez al mar y al sentir como el viento hincha las velas nos embargamos con absoluta humildad de esas emociones tan sublimes. A propósito; en un velero, si el viento cambia y como no lo controlamos,  tenemos que ajustar las velas, humildemente. En una ocasión despegando de Guadalajara el controlador nos autorizó una ruta totalmente estrafalaria y muy distinta a la que pretendíamos, calmadamente le pregunte si no sería mejor otra ruta, comprendió su error, lo corrigió y me dio las gracias, nadie salió lastimado. En otra ocasión platicando con uno de los pilotos sobrevivientes del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 (capitán Amadeo Castro Almanza) sobre sus experiencias en la guerra y de cómo los considerábamos unos “héroes”, el tranquilamente me aclaró: “nunca nos hemos considerado como héroes, solamente fuimos pilotos aviadores militares que respondimos al llamado de la patria para cumplir nuestro deber, íbamos dispuestos a todo, cinco de nuestros compañeros no regresaron, eso fue todo” a eso llamo yo humildad.

La soberbia en la aviación, como en otros ámbitos de la vida diaria, solo acarrea problemas. Proviene del vocablo latino superbia o del francés orgueil que significa orgullo, altivez, altanería, arrogancia, vanidad, presunción o petulancia. Es soberbia pensar que después de un paro de motor inmediatamente después del despegue podremos regresar, es soberbia pensar que podemos atravesar una zona de actividad convectiva por muy grande y potente que sea nuestro avión. Es soberbia pensar que puedo “soltar”  (para que vuelen “solos”) a 10 alumnos simultáneamente y es soberbia que el dueño o director de la escuela me los asigne. Es soberbia pensar que somos incansables y que no nos va pasar nada si extendemos un poco más las jornadas de vuelo. Es soberbia no aceptar los consejos de otros pilotos con menos o con más experiencia que uno. El Controlador de tráfico aéreo que se cree infalible peca de soberbio. El mecánico que con solo apretar una tuerca cree que ya arreglo una fuga es soberbio. El soberbio por definición nunca reconoce sus errores. Cuando alguien lo crítica se defiende atacando irracionalmente. Nunca pide disculpas. La soberbia no debemos confundirla con el verdadero orgullo.

Por lo tanto y en vista de lo aquí esclarecido: declaramos a la soberbia como una verdadera plaga para la aviación por lo que vamos a tratar por todos los medios humanamente posibles de erradicarla. Y la respuesta es la humildad. (También se puede aplicar en la vida diaria).

Pero eso no es tan fácil como parece. Una tiene más adeptos que la otra. Veamos a nuestro alrededor y observemos como ejemplo al azar a los políticos. Una vez que se sientan en su “silla” ni quien los reconozca. Se vuelven soberbios a más no poder. Suficiente con los políticos.

Volviendo y retomando nuestro terrenal asunto: La humildad y la soberbia siempre van contrapuestas, se odian mutuamente y las podemos encontrar en todos los campos de actividad humana, no solo en los  políticos, a falta de una, la otra sale adelante, lo que si llegamos es a confundir comprensiblemente a la humildad con la decencia  (decentia significa el recato, la compostura y honestidad de cada persona). No queriendo adentrarme más en ese asunto, para mi pantanoso de la filosofía, los dejo con una última reflexión a manera de colofón:

“La humildad es aceptarse y aceptar a los demás como son, reconociendo las propias limitaciones o deficiencias sin dejarse dominar por ellas”

EL AMANECER DE LA AVIACIÓN EN MÉXICO

Al despuntar el siglo XX se dieron inicio a los primeros intentos para desarrollar aparatos “más pesados que el aire”  es decir aeronaves autopropulsadas o no (planeadores) que pudieran mantenerse decentemente en vuelo. Fueron muchos los pioneros y es muy difícil establecer quien o quienes fueron los primeros en lograrlo. Los norteamericanos reclaman esa primicia, igualmente los franceses y los ingleses. Paradójicamente,  nuestro país fue de los primeros en donde la aviación, o el interés por el vuelo humano, tuvieron cierta importancia. Sin querer o pretender profundizar mucho vamos a repasar los primeros intentos por dominar el espacio aéreo.

Indiscutiblemente tenemos que mencionar los intentos realizados por los europeos Voisin, Tissander, Louis Bleriot y Maurice Farman, entre otros,   así como los norteamericanos Wilbur y Orville Wright de Dayton, Ohio y Glenn Curtis. Los hermanos Wright lograron la hazaña de realizar su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903 en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte a bordo de su aparato denominado “Flyer” simplemente, en el cual realizaron posteriormente varios vuelos hasta que Wilbur se accidentó en uno de ellos perdiendo la vida un oficial del ejército norteamericano que lo acompañaba como observador. En vista de que en Estados Unidos nadie mostró mucho interés en su diseño, los hermanos Wright decidieron embarcarse para Europa a probar suerte. En 1909 Bleriot cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Por esas fechas el mexicano Alberto Braniff se encontraba de vacaciones en Francia y le tocó presenciar algunas de estas hazañas y de inmediato se entusiasmó por el vuelo. En Biarritz contactó al aviador Michel Tabuteau quien le dio las primeras lecciones de vuelo, después se marchó a Paris en donde tomo lecciones con los hermanos Voisin quienes a su vez eran fabricantes de aviones. Dejó pagado un avión, se lo fabricaron y se lo enviaron por barco a Veracruz y después por ferrocarril y  a finales de diciembre de ese año (1909) lo ensamblaron y ajustaron para volar. La familia Braniff eran dueños de un rancho en Balbuena con llanos enormes muy próximos a la estación San Lázaro del ferrocarril en donde Alberto mando construir un hangar para acomodar su preciado aparato. A principios de 1910 realizó algunas pruebas en tierra y finalmente el 9 de enero de 1910 logró elevarse hasta una altura de 25 metros. Toda una proeza tomando en cuenta que la elevación de la ciudad de México ronda los 2,240 metros sobre el nivel medio del mar. Es pertinente aclarar que los aviones en general y los motores en particular tienen un enemigo poderoso en la elevación y en la temperatura, es decir, entre mayor elevación menor sustentación y menor potencia, igualmente, entre mayor temperatura los motores desarrollan menor potencia. Si ambas se combinan era casi imposible para aquellos primeros aparatos vencer esos obstáculos y remontar el vuelo. Alberto se esmeró y logro hacer una mezcla de gasolinas con el fin de aumentar el octanaje y obtener mejor rendimiento de su avión. Lo logró parcialmente ya que su motor solo desarrollaba 50 HP. Finalmente en uno de esos vuelos Alberto sufrió una aparatosa caída despedazando su avión pero el salió  ileso. Su primer vuelo fue un record mundial. Solo a manera de ilustración mencionaremos que los hermanos Wright en su Flyer se elevaron en Atlantic City a una altitud de 1,900 metros, mientras que Braniff en la ciudad de México alcanzó los 2,265 metros. Nada mal para aquella época.

En febrero de 1911 el presidente Porfirio Díaz Mori contrató los servicios de la compañía Moisant International Aviators para que llevaran a cabo demostraciones aéreas en nuestro país. El de cómo y de donde le nació a Porfirio Díaz esa idea es algo que todavía está por aclararse, pero el “circo aéreo” vino a México. Primero llegaron a Monterrey en donde realizaron varios vuelos en los alrededores de la Cervecería Cuauhtémoc ante la presencia de un gran número de espectadores que llegaron procedentes de Saltillo, Torreón y Zacatecas. Casualmente entre los pilotos que participaron en aquellas demostraciones se encontraba el aviador francés Roland Garros quien participaría posteriormente en la Primera Guerra Mundial.

Ya en la ciudad de México se llevaron a cabo múltiples vuelos de demostración sobre el Bosque de Chapultepec y sobre la columna de la Independencia así como sobrevuelos del Zócalo. La primera gira de los Moisant terminó en el puerto de Veracruz.

En 1911 contratado por el señor Ernesto Pugivet llegó a México un Bleriot XI equipado con un motor de 25 HP, su piloto Duval nunca pudo hacer despegar a este aparato y el señor Pugivet terminó vendiendo su avión al piloto mexicano Miguel Lebrija quien finalmente logró efectuar algunos vuelos con el Bleriot.

El 25 de mayo de 1911 Porfirio Díaz renunció a la presidencia de la república y el 31 se marchó en el Ypiranga. Francisco León de la Barra es nombrado presidente provisional e inmediatamente llamó a elecciones en donde salió vencedor Francisco I. Madero. El nuevo gobierno organizó una segunda exhibición aérea con la misma compañía de los Moisant. La novedad en esta ocasión fue que entre los aviadores venían dos damas, Matilde Moisant y Harriet Quimby las primeras mujeres pilotos de los Estados Unidos así como fueron las primeras mujeres en tripular aviones en la República Mexicana. A uno de los espectáculos asistió, ya como presidente en funciones, el señor Francisco Madero y uno de los pilotos, el aviador George Dyot en un gesto caballeroso invitó a Madero a efectuar un vuelo y para su sorpresa Madero le aceptó la invitación. Se subieron al avión, Madero ocupó el asiento delantero, arrancaron el motor y despegaron, efectuando varias elegantes evoluciones que emocionaron a los presentes, después de 12 minutos aproximadamente aterrizaron  sin novedad. Este solo hecho fue histórico, constituye la primer ocasión en el mundo que un jefe de estado, en ejercicio de su cargo había realizado un vuelo, no solo eso sino que también es el primer presidente en el mundo en volar arriba de los 2,000 metros, record que duró mucho tiempo.

En 1912, cinco jóvenes mexicanos de diferente procedencia y estratos sociales, solicitaron al gobierno maderista su apoyo para estudiar aviación en los Estados Unidos y así poder coadyuvar a la causa revolucionaria, ellos fueron: Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña, coahuilenses y sobrinos de Don Venustiano Carranza; Horacio Ruiz Gaviño, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez. Se les concedió dicho apoyo. Poco a poco estos jóvenes fueron avanzando en sus respectivos cursos, siendo sancionados tanto por la National Aeronautic Association como por la Federation Aeronautique International (FAI). Al terminar sus estudios Alberto Salinas recibió el “brevete” (licencia) número 170

Así, llegamos a 1913. Ante la situación política reinante que desembocó en lo que conocemos como la Decena Trágica. Al triunfo del “Cuartelazo” Victoriano Huerta, hijo predilecto del Colegio Militar, manda asesinar al presidente Francisco Madero y al vicepresidente Pino Suarez desatando un periodo negro en la historia nacional. Huerta nombra Secretario de Guerra y Marina al general Mondragón.

Es de destacar durante este periodo la formación, por un lado, de una pequeña unidad aérea dentro del ejército federal llamada: “Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército” que contaba con 3 aviones requisados, 1 Deperdussin, 1 Farman, y 1 Bleriot, 6 oficiales y un elemento de tropa. Esta “escuadrilla” no realizó ningún vuelo y su existencia fue extremadamente corta, ya que a la semana de su formación fueron desbandados y por el otro se tuvo la designación de un grupo de 30 subtenientes provenientes de la Escuela Militar de Aspirantes de Tlalpan, una especie de antesala para el Colegio Militar, que fueron comisionados a expensas del erario público a ir a estudiar aviación a Francia. La mayoría de estos elementos fueron eliminados del curso por diferentes razones, unos por problemas médicos, otros por no encontrarse aptos para el vuelo, otros por accidentes e incidentes en los cuales destruyeron un buen número de aviones que tuvieron que ser cubiertos por el gobierno. Total de esos 30 oficiales solo 5 se incorporaron  como pilotos a la aviación mexicana.  El capitán Cervantes, quien estaba al mando del grupo abandono la misión y se regresó a México incorporándose  a las fuerzas constitucionalistas al lado de Alberto Salinas Carranza.

Dentro de esa etapa confusa de constantes cambios de poder, se dio un hecho que muchos historiadores lo marcan como la “primer pelea de perros del mundo” (como pelea de perros en aviación   nos referimos a un combate aéreo entre dos o más aviones antagónicos y durante el cual se intercambian disparos con el fin de derribarse unos a otros). Durante unos combates entre las tropas huertistas y tropas villistas cerca de la frontera, un día se encontraron dos aviones, un Christoferson del lado huertista y un Curtiss por el lado villista, en vuelo ambos pilotos intercambiaron disparos con sus respectivas pistolas sin que nadie diera en el blanco hasta que agotaron sus cargadores. Ambos aviones regresaron a sus respectivas bases sin sufrir daño alguno, pero el hecho quedo registrado como el primer combate aéreo.

Independientemente de las demostraciones aéreas llevadas a cabo en 1911 por pilotos extranjeros y de los pilotos mexicanos Martín Mendía y Miguel Lebrija en los cuales se comprobó la feasibilidad del empleo de los aviones con propósitos militares no fue sino hasta 1913 cuando se presentó la ocasión de llevar a cabo una verdadera misión de combate.

El Coronel Eduardo Hay de las fuerzas del General Álvaro Obregón propuso la utilización de un avión como apoyo de las operaciones de asedio del puerto de Guaymas, Sonora, para tal efecto se comisionó al capitán Joaquín Bauche Alcalde para que procediera a la compra y adquisición de un aeroplano en los Estados Unidos. Así se hizo, pero debido a la prohibición de la venta y exportación de material militar hacia México se las tuvieron que ingeniar para “contrabandear” aquel aparato el cual pasó a través de la aduana norteamericana en una caja con la leyenda: “Gallinero Azteca” Manéjese con precaución y cuidado. El avión fue armado y puesto a punto y como piloto se contrataron los servicios del francés Didier Mason y el capitán Bauche Alcalde como observador. A la tripulación se les ordeno llevar a cabo varios vuelos de observación para ubicar las tropas enemigas, pero en uno de esos vuelos Didier Mason perdió el control y sufrieron un accidente sin consecuencias personales, pero el avión quedo dañado. Fue reparado y en esta ocasión llego a incorporarse como piloto el recién graduado en la Moissant Aviation capitán Gustavo Salinas Camiña. El avión en cuestión, un Martin Pusher bautizado como “Sonora” después de algunos vuelos de familiarización de Salinas con Masson quedo al mando del mexicano quien llevo a cabo lo que se conoce como la primera batalla aeronaval del mundo entre el cañonero federal “Tampico” y el avión carrancista en el puerto de Topolobampo. Aunque no hubo impactos directos del bombardeo, el “Tampico” salió huyendo para buscar protección en otro lugar.

Posteriormente el capitán Salinas se dirigió al puerto de  Mazatlán, Sinaloa para cooperar con las fuerzas del general Obregón que atacaban esa importante plaza. Por ese tiempo se dio la invasión del puerto de Veracruz por fuerzas norteamericanas, por lo que el régimen espurio de Huerta lanzó una campaña para pedir apoyo de la población para desalojar al enemigo, pero sus planes eran otros, de manera que para contrarrestar esas noticias el señor Carranza (no le gustaba que le dijeran “general”) ordeno distribuir panfletos en donde explicaba la situación de las fuerzas invasoras y ese trabajo lo llevo a cabo el capitán Salinas utilizando el avión a su cargo. También se le asignó la tarea de bombardear las fuerzas federales  de mar y tierra. Estos vuelos de ataque a fuerzas enemigas en el puerto y rada de Mazatlán constituye para mí un hecho histórico que ha pasado desapercibido ya que la mayoría de los historiadores no le confieren ninguna importancia. Hubo sin embargo un terrible accidente. Durante uno de aquellos bombardeos en un viraje sobre el puerto una de las improvisadas bombas se soltó de su mecanismo de sujeción y fue a dar en un área poblada, por lo que hubo desgraciadamente varias bajas civiles, no podemos catalogarlo de “fuego amigo” precisamente, pero sí de “daños colaterales”. Con el tiempo, el avión “Sonora” siguió llevando a cabo acciones contra las fuerzas federales, pero en uno de esos vuelos sufrieron un aparatoso accidente en las cercanías de Mazatlán quedando el aparato destruido y los tripulantes con heridas de consideración. Me llaman particularmente la atención los controles de vuelo de este biplano Martin Pusher ya que consistían de un “volante” literal para mover el timón de profundidad y el timón de dirección y por medio de un juego de cables y correas de cuero amarradas al piloto se movían los alerones en las alas para efectuar los virajes. Este dispositivo de control era innovador ya que los hermanos Wright no lo utilizaron al principio porque su avión “doblaba” las alas para virar, de hecho las “torcían” en las puntas para lograr el efecto deseado hasta que se desarrollaron los actuales alerones. En casi todos los vuelos del “Sonora” el capitán Gustavo Salinas Camiña fue acompañado del a su vez capitán maquinista de la Armada Teodoro Madariaga quien había desertado de la tripulación del “Tampico” pasándose al lado constitucionalista. El diseñó el mecanismo para sujetar y liberar las bombas.

Después de estos acontecimientos en la capital del país se trató de organizar, equipar y poner en acción a lo que se llamó ostentosamente: Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista y que básicamente contaba con tres aviones Morane-Moisant al mando del Mayor Alberto Salinas Carranza. Se habilitaron las instalaciones de Alberto Braniff en Balbuena así como también se utilizaron los hangares en donde se encontraban tres aviones. A finales de 1914 se lleva a cabo la Convención de Aguascalientes en donde se dio el rompimiento definitivo entre constitucionalistas y villistas/zapatistas. La Flotilla Aérea entró de nuevo en campaña dirigiéndose inicialmente a San Martín Texmelucan y posteriormente a Panzacola, Tlaxcala desde donde se inició el ataque a la ciudad de Puebla por parte de los constitucionalistas. Carranza les ordenó reubicar a la Flotilla a Veracruz de donde partieron hacia Campeche y Yucatán a bordo de un vapor. Posteriormente fueron reubicados a Veracruz de nuevo donde se embarcaron hacia Tampico para participar en la defensa de este importante puerto del 21 de marzo al 31 de mayo de 1915. En El Ébano la Flotilla tuvo una destacada actuación. Al terminar su misión aquí se embarcaron a Veracruz y en ferrocarril se dirigieron a la ciudad de México en donde quedaron ubicados temporalmente a bordo de sus propios vagones en una vía muerta en San Lázaro.

El 15 de febrero de 1915 la Flotilla Aérea del Ejército del Noroeste se transformó en: Departamento de Aviación a cuyo frente quedo el Mayor Salinas. Al poco tiempo se vio la necesidad de contar con una escuela para la formación de pilotos militares, se lanzó la convocatoria respectiva y los exámenes de admisión se llevaron a cabo. Se presentaron 800 aspirantes de los cuales se selecciono solo a 17, y a las 06:00 de la mañana de un resplandeciente 15 de noviembre se iniciaron formalmente las clases. Sería muy largo y extenso pormenorizar en los detalles del funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación cosa que no está dentro de las posibilidades de este corto relato, solo me gustaría asentar que la EMA, como la conocemos, ha venido trabajando ininterrumpidamente desde entonces a la fecha participando activamente en la formación de miles de piloto aviadores que han dado y siguen dando distinción a las alas mexicanas. Los primeros oficiales se graduaron en el año de 1918.

De 1920 a 1929: Tiempo de luchas internas, pero también de grandes vuelos.

Después de la muerte de Carranza en una humilde choza en la localidad de Tlaxcalaltongo, lo que sería la Fuerza Aérea Mexicana y la Escuela Militar de Aviación sufrieron un duro golpe ya que en virtud de que el Mayor Piloto Aviador Salinas marchó como parte de la comitiva que acompañaba al presidente Carranza, primero en ferrocarril y luego a lomo de mula. La mayor parte de lo que era en si el personal del gobierno se vieron imposibilitados de avanzar mucho por ferrocarril ya que fueron interceptados y balaceados, entre ellos quedo herido de gravedad el Mayor Salinas quedando en calidad de detenido en un hospital de la capital. Su lugar lo ocupó interinamente el oficial Roberto Diez Martínez pero una vez que se hicieron nuevos nombramientos al frente de la EMA quedaría el Capitán Rafael Ponce de León quien junto a su hermano, también capitán piloto aviador militar se cuenta la siguiente anécdota: Alguien con quien uno de los hermanos tuvo una dificultad de faldas llamó a su casa en México, cuando contestaron la persona preguntó por el capitán Ponce de León, ¿Cuál de los dos? – Le dijo la voz- porque los dos son capitanes, el piloto – contesto- de nuevo: ¿Cuál de los dos?, los dos son pilotos, -“el mayor hijo de toda su santa madre”- (con otras palabras, para mi impublicables) y otra vez le dijo: ¿Cuál de los dos? Porque los dos son hijos míos. (Era su mamá la que contesto la llamada).

En 1927: Vuelo del capitán Emilio Carranza a bordo del avión “Quetzalcóatl II” apodado: “Tololoche” pero bautizado “Coahuila” por ser la tierra de Carranza, de la ciudad de México a Ciudad Juárez en 10 horas con 58 minutos.

En 1928: Vuelo del capitán Roberto Fierro Villalobos a bordo del avión Baja California número 2 o BC-2  de construcción nacional en talleres de Tijuana, B.C. volando desde la Laguna Salada, cerca de Mexicali, B.C a la ciudad de México en un tiempo record desafiando vientos, nieblas y tormentas.

En junio de 1928 el osado piloto Emilio Carranza voló desde la ciudad de México a bordo de su Ryan muy parecido al que utilizó Lindbergh para cruzar el Atlántico, aterrizando en el campo Bolling en Washington, D.C. De regreso la idea era volar desde Nueva York a la ciudad de México, sin embargo después de despegar Carranza encontró muy mal tiempo, de hecho ya se lo habían avisado, sin embargo se dice que a raíz de un radiograma que le envió el secretario de la defensa en ese entonces general Amaro conminándolo a que si sentía muy hombre despegara a pesar del mal tiempo. Carranza valientemente se enfrentó a la borrasca y fue “derribado” perdiendo la vida trágicamente. Se dice que en su overol de vuelo se encontró aquel famoso radiograma de Amaro quedando en poder de sus familiares.

En agosto de 1928: De nuevo el piloto aviador Fierro salió de México con destino a La Habana, Cuba de ahí continuo hacia Belice, Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, Honduras, San José Costa Rica, ciudad de Panamá, Tepeaca, Puebla ya de regreso a México y Balbuena, en donde aterrizó sin novedad.

Invariablemente el vuelo internacional más largo lo llevo a cabo en un biplano de cabina abierta Douglas 02-M el capitán Pablo Sidar apodado “el loco” por sus compañeros, iniciándolo el 24 de agosto de 1929 en Los Ángeles, California hasta la ciudad de México para continuar a Guatemala, San Salvador, El Salvador, Tegucigalpa, Honduras, Panamá, Barranquilla y Bogotá en Colombia, Guayaquil, Ecuador, Lima, Perú Arica y Santiago de Chile, Mendoza y Buenos Aires Argentina, Montevideo, Uruguay, Florianópolis, Rio de Janeiro, Santos y Porto Alegre en Brasil, Asunción Paraguay en donde casualmente se le presentó un joven deseoso de aprender a volar en México como el, aquel joven se llamaba Cesar Atilio Avente Benítez, andando el tiempo el mismo Pablo Sidar lo ayudo a que entrara a la Escuela Militar de Aviación en México en donde se graduó, teniendo una larga y fructífera carrera dentro de la FAM sobre todo apoyando la aviación regional en Baja California Sur, lugar en donde se quedó a residir (en La Paz hasta su fallecimiento) pero como dicen, esa es otra larga historia. Continuando con nuestro relato, de ahí Sidar voló a Salta y La Paz en Bolivia, Taca y Lima en Perú, Guayaquil en donde se tuvo que cambiar el motor ya que el otro se desvíelo, Cali, Colombia, San Buenaventura Panamá, San José, Costa Rica, ciudad de Guatemala, Belice, La Habana, Cuba y ya de regreso en México aterrizaron en Mérida, Yucatán, Puebla, Puebla y finalmente la ciudad de México. De solo escribirlas me canse. Fueron 265 horas efectivas de vuelo en todo tipo de climas tormentosos  y terrenos inhóspitos, siendo honestos existen pocos antecedentes a este vuelo en cualquier parte del mundo en esa época. Fue una gran hazaña de Sidar.