LA CABINA DE LOS AVIONES

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Antes de iniciar mi relato quiero hacer una o dos aclaraciones pertinentes:

Con el término “cabina” muchos nos referimos al espacio que ocupa el lugar donde van los pilotos, otros se refieren dónde van los pasajeros o la carga y finalmente en cuanto a los aviones de combate “cabina” puede ser tanto donde va sentado el piloto como la “cubierta transparente” de plexiglás. Esta dualidad viene del concepto en inglés de:”cockpit” no existiendo en español un equivalente, sin embargo el termino: “cabin” queda claro, así que me voy a referir a él en forma indistinta. En los aviones comerciales cuando los pilotos se dirigen a la “cabina” de pasajeros simplemente decimos: “Voy atrás”. Los pilotos militares no tienen adonde ir. En los aviones ejecutivos algunas “cabinas” son muy pequeñas y no permiten el movimiento, algunas otras tienen espacio para desplazarse, pero todo eso cuesta. En los aviones de combate la “cabina” sola es una y es donde va el piloto, no hay más.

Introducirse en la cabina de un avión para los que amamos el vuelo es acercarnos al paraíso, en los primeros días de la aviación no podían estar más cerca de la naturaleza, Otto Lillienthal utilizaba sus propias piernas como tren de aterrizaje, los hermanos Wright ni siquiera tenían un asiento, iban acostados sobre el ala. A alguien se le ocurrió clavar una silla de mimbre y desde ahí operar los controles, luego se les ocurrió amarrarse y así poco a poco se fueron agregando más cosas. Louis Bleriot ya cruzo el Canal de la Mancha sentado entre los largueros del fuselaje, al aire libre, con su peculiar gorro de cuero. Al aterrizar en suelo inglés los granjeros que lo vieron han de haber pensado que era un extraterrestre cuando les pregunto: ¿aquí es Inglaterra? Bleriot realizó ese vuelo sin ningún instrumento, solo observando a los barcos, al llegar a suelo inglés se encontró con condiciones brumosas , (por la niebla), así que el primer campo que vio ahí se “tiró” y aterrizó felizmente, eso lo hizo acreedor al premio de 1,000 libras esterlinas que ofrecía el periódico Daily Mail de Londres. Eso fue en 1909. A partir de ahí las cabinas empezaron a evolucionar a la par que los aviones. Había que protegerse del viento, del frio y de la lluvia. Las cabinas no se “cerraron” hasta los años 20es. Los vuelos que hicieron los pilotos pioneros Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery para cruzar el Atlántico hacia América del Sur ya contaban con cabinas cerradas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) los aviadores aguantaron estoicamente los elementos y las balas en sus enclenques aparatos. Ya para la Segunda Guerra (1939-1945) los pilotos ya volaban en cabinas cerradas, incluso algunas contaban con protección blindada para el piloto así como sistemas de oxígeno para desempeñarse a grandes altitudes. Una cosa que tienen en común todas las cabinas de los aviones de pelea, o de caza, es que son muy estrechas, los pilotos se tienen que acomodar como puedan, los ejemplos típicos son las cabinas de los Messerschmitt 109, Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, FW 190, etc. Platicarlo es muy fácil, necesita uno sentarse en uno de aquellos espacios confinados para poder apreciar cabalmente la estrechez, en algunas cabinas la cabeza del piloto prácticamente va tocando la parte superior del plexiglás, por eso decimos que algunas cabinas los pilotos se las ponen como calcetín y con calzador. Eso sí, una vez sentados las cosas cambian, aquello se torna una experiencia entre la máquina y el piloto, todo queda al alcance de las manos, instrumentos y  controles con un solo movimiento podemos regresar a la vida aquel motor dormido, con la vibración llega la energía que aquella maquina transmite, en el escape todo se mezcla, gas-avión, ahora turbosina, aceite y humo, la hélice desaparece en un arco invisible, no la vemos, pero se siente su “jalón” o su “empujón” y estamos listos para desafiar las leyes de la gravedad. En un planeador las cosas son un poco diferentes. No hay motor, no hay vibración, solo necesitamos “sustentación” y alguna manera de obtenerla.

Con relativa frecuencia me han hecho la pregunta de que si los grandes aviones planean. Todos los aviones planean, algunos lo hacen como los ángeles, otros con la gracia de un piano, pero todos planean. El transbordador espacial una vez que apaga sus motores no tiene otra dirección que para abajo, pero lo hace planeando, una vez enfilado a su lugar de aterrizaje no hay vuelta atrás, los pilotos deben calcular con extrema exactitud en donde van a tocar, no hay correcciones con potencia, no hay ida al aire. Las grabaciones que hemos visto de cómo se posan elegantemente en tierra son un homenaje al arte del pilotaje, jamás vi que uno de ellos tocará con una pierna del tren primero y luego la otra, siempre las dos al mismo tiempo, como debe de ser. Curiosamente ellos pasan de traer una nave con motores poderosos a volar en un planeador pesadísimo, el ángulo de ataque que deben asumir es muy pronunciado pero aun así, llegan planeando.

Las cabinas evolucionaron desde cero con el aire en la cara, hasta la comodidad extrema de los aviones modernos en los cuales no falta nada ni se sufre nada, prácticamente son capsulas herméticas para transportarnos de un lugar a otro. Al principio solo tenían un pequeño parabrisas para protegernos del choque del viento, hasta desembocar en la comodidad de una cabina presurizada con aire acondicionado y todo lo que quede en medio. Otra característica que fue evolucionando, al menos las cabinas de los aviones de combate fue la de como permitir que los pilotos la abandonen en caso de emergencia. Los hermanos Wright ni para donde hacerse, o aterrizaban con el avión o se salían de él. Luego llegaron los paracaídas como alternativa de vida, gracias a ellos miles de pilotos se han salvado, empero el único problema es abandonar la cabina, una vez fuera se abre el paracaídas y asunto arreglado. En la II Guerra eso era el pan de cada día. Existen cientos de historias de esos escapes, incluyendo un tripulante de un bombardero que salto sin paracaídas y vivió para contarlo y la de un piloto ruso que saltó sobre Siberia y al caer se fracturó ambas piernas, aun así se las ingenió para sobrevivir y llegar a un lugar en donde le dieron auxilio, “un hombre de verdad” de hecho así se llama el libro en donde se relata su odisea. Ahora bien, mientras los aviones eran de hélice y de velocidad relativamente baja, los pilotos podían deslizarse al exterior del avión y lanzarse al vacío, pero se debe tener cuidado ya que la propia estructura del avión puede golpear al piloto. Así le paso al famoso piloto de combate alemán Hans- Joachim Marseille apodado “Afrika Stern” (la estrella de África). En un vuelo rutinario en su famoso avión Messerchmit 109G (el amarillo 14) tuvo una falla en el sistema de enfriamiento de su motor Mercedes Benz, por lo que se sobrecalentó y finalmente se incendió, obligando a Marseille a lanzarse en paracaídas, solo que al abandonar el avión el plano fijo horizontal del empenaje lo golpeó en el pecho con mucha fuerza e hizo que se colapsaran sus pulmones originándole la muerte. Fue una perdida muy dolorosa por la brillante carrera que llevaba este joven aviador a sus escasos 23 años ya había acumulado un total de 158 aviones enemigos derribados y cuando murió ya era comandante del Escuadrón JG-27 en África del norte.

En los años 50as llegaron los aviones a reacción y con ellos se tuvieron que modificar las cabinas y sus métodos de escape debido a las mayores velocidades que alcanzaban. Así aparecieron los asientos eyectables. Estos constituyen un ingenioso mecanismo el cual proyecta al piloto con todo y su asiento fuera del avión por medio de cartuchos explosivos, una vez liberado del asiento el paracaídas se abre ya sea automáticamente o el piloto lo puede hacer manualmente. El constructor más famoso de estos asientos es la compañía británica Martin-Baker quienes tienen un record bastante alto de pilotos salvados por sus asientos. Hoy los asientos Martin Baker son equipo estándar en la mayoría de los cazas occidentales. Actualmente son capaces de eyectar a un piloto desde el suelo, lanzarlo y que pueda descender sin problemas, esos sistemas se denominan “0/0”.

Las cabinas de los aviones son un mundo aparte, son por así decirlo nuestro lugar de trabajo, nuestra oficina. Los pilotos estamos obligados a conocerlas hasta en sus más mínimos detalles. Al principio se ven amenazadoras con tantos instrumentos y controles pero los pilotos poco a poco nos vamos familiarizando con ellas, con el tiempo nos sentimos cómodos y tranquilos en su interior. Los pilotos militares por lo general rara vez abandonan las cabinas, no así los pilotos civiles quienes de vez en cuando se paran a deambular por el avión. Por ley una cabina no se debe dejar sola, es más, algunas compañías de aviación le exigen a sus tripulaciones que siempre que uno de los pilotos abandone su asiento el otro debe estar en su lugar con todos los cinturones ajustados y con la mascarilla de oxígeno colocada y debido a recientes acontecimientos ahora incluso deben estar dos o más miembros de la tripulación en la cabina. Aparte de toda la parafernalia de instrumentos y controles las cabinas modernas son un lugar confortable, los asientos por lo general son ergonómicos para evitar la fatiga, el control de la temperatura es muy eficiente, eso sí, la radiación solar constituye un pequeño inconveniente ya que los rayos inciden directamente sobre la piel y eso puede provocar cáncer, nos recomiendan protegernos pero francamente no hay muchos lugares donde esconderse. Algunos aviones de los llamados primeras generaciones como el DC-9 los componentes de la cabina generaban mucho calor como los radios, la iluminación y el calentamiento de los parabrisas y en lugares como Mexicali, Hermosillo o Phoenix aquello es un mini infierno. Los aviones como el Stearman de cabina abierta obviamente no tienen problema de ventilación, por el contrario durante las mañanas de invierno en Guadalajara siente uno que el frio entra hasta por debajo del asiento, en el AT-6 ya con cabina deslizable va uno un poco más protegido además si le da a uno calor puede abrir la cabina y recibir el aire fresco, claro con el ruido del motor. En el T-28 ni pensar en abrir la cabina en vuelo son muchos los decibeles del motor, pero de que se puede se puede. A propósito de la cabina del T-28 esta cuenta con un ingenioso sistema para abrir y cerrar las dos secciones que la componen, por medio de cables y poleas se mueve hacia adelante o hacia atrás utilizando un motor eléctrico. Los aviones modernos sus cabinas son presurizadas y al bajar o cerrar la cubierta se vuelven herméticas. Con el sistema de asientos eyectores las cubiertas forman parte de ese mecanismo ya que al accionarlos las cubiertas normalmente se liberan para permitir la eyección, solamente en caso de falla algunos asientos como los del T-33 están diseñados para salir a través del parabrisas. Las puertas de acceso a las cabinas es otro elemento que ha evolucionado. De no tener cabina a los modernos aviones las puertas pasaron de no existir a los armatostes actuales blindados y con códigos de acceso. Paradójicamente, una de esas puertas blindadas sirvió a un piloto alemán para encerrarse a “piedra y lodo” y dejar a su capitán afuera sin posibilidad de ingresar para finalmente estrellar su avión.

Existen cabinas modernas en los que la columna de control tradicional ya desapareció, como el A-320, eso hace que los pilotos cuenten con mucho espacio al frente, ya no parece avión, parece un sillón de sala de cine.

Para mí el epitome de la saturación de instrumentos en una cabina lo constituyen los B-747 de la primera generación y muy aparte tenemos al Concorde, que junto con el bombardero Avro Vulcan inglés son las expresiones máximas de la belleza en sus líneas aerodinámicas con sus alas en delta. El Vulcan británico pertenece a esa rara estirpe de aviones militares muy grandes como el B-47 y  el B-58 Hustler de cuatro potentes motores, una carga nuclear y un solo piloto, no hay nada que se les aproxime.

En cuanto a instrumentación se refiere las cabinas han avanzado un largo camino, nuestro buen amigo Otto Lillienthal para saber la velocidad de su aparato escuchaba el viento, cuando cambiaba de tono iba muy recio y cuando no lo escuchaba iba cayendo. De ahí se equiparon las cabinas con todo tipo de instrumentos, casi siempre “redondos”. Llegan los tiempos digitales y el salto es dramático. Desaparecen los instrumentos tradicionales para dar paso a las pantallas electrónicas, de ahí el término “cabina de cristal”. Circula en el medio el chiste de una ancianita que por equivocación se asomó a la cabina y le dijo a la sobrecargo: “en ese baño hay dos hombres viendo televisión”.  En lo personal prefiero las cabinas antiguas, sin embargo se supone que las cabinas modernas ofrecen mayor seguridad y reducen las cargas de trabajo de los pilotos. ¿Hasta dónde va a llegar esta “automatización”? nadie lo sabe. La imaginación marcará los límites.

EN EL CORAZÓN DE ÁFRICA

Por el Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

De niño (no hace mucho) cuando escuchaba hablar sobre el África no puede uno menos que imaginarse la selva, los leones, los elefantes, las jirafas y los gorilas sin faltar Tarzán  viajando de liana en liana. África es eso, pero mucho, mucho más. Aparte de esas imágenes estereotipadas (podemos prescindir de Tarzán) en aquel enorme continente al norte existen grandes extensiones desérticas, el Sahara comprende vastos territorios desolados con escasas poblaciones y que por años permanecieron aislados hasta que los europeos, principalmente los  portugueses, iniciaron su exploración. Ya en el siglo XX  los franceses se empezaron a adentrar en lo desconocido estableciendo rutas aéreas que partían de Toulousse haciendo escala en España para de ahí saltar hacia Casablanca en Marruecos. Uno no tiene más que leer a Antoine de Saint-Exupery para darse cuenta del valor de aquellos aviadores. De la famosa ciudad de Casablanca los pilotos de la línea Latecoere, posteriormente Aeropostale, proseguían hacia Dakar en la costa de Senegal. Una vez que se cruza el Ecuador las cosas cambian dramáticamente. Aparece la misteriosa selva africana con todos sus peligros. Muchos han sido los exploradores que se adentraron en lo que el escritor Joseph Conrad llamó: “The hearth of darkness” o si quieren: “El corazón de las Tinieblas”. Esa si es el África negra.  Le puissant Congo. Así llegamos al poderoso rio Congo. 4,700 kilómetros de longitud, atraviesa 4 países y deposita algo así como ¡41,000 metros cúbicos por segundo en el Océano Atlántico! Eso sin duda lo hace el rio más caudaloso del mundo. En su recorrido atraviesa igualmente dos veces el Ecuador una vez de sur a norte y luego invierte su trayectoria de norte a sur atravesándolo de nuevo. Divide a lo que llamo yo “los dos Congos”, por un lado el Congo francés y por el otro el Congo belga. La capital del primero es Brazzaville y la del segundo Kinhasa, solo los dividen 5 millas del enorme caudal. La razón por la que este rio es tan caudaloso quizá se deba al hecho de que durante las 24 horas del día en algún lugar del rio está cayendo una tormenta y no deja de llover.

Por aquellos raros azahares del destino de un piloto fui a dar con mis huesos a Brazzaville. Pero ¿Qué hace un paceño en el Congo? Permítanme explicarme, pero antes un poco de historia.  El explorador francés Pierre Savorgnan de Brazza fundó un pequeño poblado en lo que se conoce como “la alberca Stanley” (Stanley Pool) en el rio Congo, posteriormente este sitio devino en la ciudad de Brazzaville, capital de la República del Congo. Debido a la crisis desatada a raíz del cierre de AeroCalifornia en La Paz, B.C.S. me vi forzado a aceptar un trabajo al “otro lado del mundo”, en Sudáfrica. Ellos andaban buscando capitanes para volar sus aviones DC-9 exactamente del mismo modelo de los que volábamos en AeroCalifornia. Les mande mi Curriculum Vitae, se interesaron y un buen día me encontraba yo caminando plácidamente por el malecón de La Paz cuando recibí una llamada desde Johannesburgo diciéndome que les interesaba mi experiencia. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, me mandaron mis boletos de avión y de paso me enviaron a Miami a tomar un entrenamiento periódico en el simulador y para que me hiciera un examen de vuelo un inspector de la SACAA (South African Civil Aviation Authority) equivalente a la DGAC en México. Lo pase junto con un piloto norteamericano. Nos trepamos en un MD de la compañía y allá nos fuimos. Éramos 5 pilotos para cruzar el Atlántico, nos fuimos turnando. Volamos de Miami a Barbados, de ahí a las islas de Cabo Verde, concretamente aterrizamos en la Isla de Sal, territorio portugués. Cargamos combustible y de ahí nos dirigimos a la Isla Sao Tome, ya en África frente a las costas de Guinea. De este lugar volamos hasta Johannesburgo, un total de 24 horas de vuelo. Como eso para mí era una aventura, la mera verdad ni sentí pasar el tiempo. A partir de Miami, todo era nuevo. Barbados es una isla preciosa, es famoso el ron. El cruce del Atlántico totalmente aburrido, sin referencias visuales, la Ile de Sal me pareció un lugar triste y desolado, con guardias portando sus AK 47 por todo el aeropuerto, igual Sao Tome, pero un poco mejor. A partir de aquí fuimos recorriendo la costa occidental de África hasta llegar a Zudafrika, como la llaman los afrikáans, aterrizando sin novedad. Aquí me paso algo muy curioso, y que no vino a manifestarse hasta mucho tiempo después. Al llegar al aeropuerto OT Tambo de Johannesburgo al checar las autoridades de aduana y migración no nos pidieron nuestros pasaportes, entramos como se dice vulgarmente “sin tocar baranda”. Andando el tiempo al intentar salir como pasajero común y corriente hacia Paris, me llamaron para preguntarme ¿Qué cómo había entrado yo al país? Porque no existía ningún record de mi entrada. Menudo problema que fue resuelto por un representante de mi empresa y me dejaron continuar mi vuelo.

Una vez hechos todos los cursos habidos y por haber, presentado los exámenes escritos ante la SACAA, salimos, el piloto norteamericano y yo con nuestros flamantes Certificados como Pilotos de Línea Aérea Sudafricanos. Para mí fue todo un logro. Andando el tiempo en mi compañía se dieron cuenta que yo hablaba un poquito de francés, habiendo estudiado en la Alianza Francesa en La Paz, ellos requerían de un capitán en el Congo, y sin más fui a dar a Brazzaville. Al llegar al aeropuerto fui recibido por un viejo amigo, digo viejo en el sentido de que  ya lo conocía yo desde que estuve en Kuwait (esa es otra historia). Me los encontré en el despacho discutiendo, unos hablando en inglés, los otros en francés y gesticulando a señas sin que aparentemente se pudieran poner de acuerdo. De entrada les pregunté en francés que si tenían un problema, al  escucharme el representante de la compañía congolesa Mistral Aviation se le ilumino la cara, ¿es que usted habla francés? Me pregunto políticamente, ¡Oui! -Le dije-  el suficiente para meterme en problemas –agregué- soltó una risa tan estentórea que el gerente de Global Aviation , mi compañía (nada que ver con la compañía mexicana) me dijo: “de aquí en adelante vas a ser mi traductor”. Y como decimos en México: “de ahí pal real”. Cada vez que había problemas de comunicación entre sudafricanos y congoleses, me llamaban a la oficina. De hecho, era una misión un tanto cuanto comprometedora, imagínense si hubiera hecho una mala interpretación. Realmente el gerente de Mistral Aviation, que era la compañía a la cual prestábamos nuestros servicios, llego a estimarme y me hablaba de vez en cuando para platicar sobre aviación, en francés.

En Brazzaville me di cuenta que el acento que aprendí en la Alianza Francesa de La Paz era reconocido de inmediato por la gente común y corriente, esto es, taxistas, meseros, etc. En una ocasión en los departamentos donde vivíamos se fue la luz, me salí y le pregunte al encargado que ¿qué pasaba con la corriente eléctrica? Y me dijo: le problem  est le carburant Monsieur. (El problema es el combustible señor) se refería al combustible de la planta generadora, sin ella no teníamos nada. Imagínense en el Congo sin luz y sin aire acondicionado. Yo no sé los sudafricanos como aguantaron tanto, yo veía a las sobrecargos salirse a espantar los moscos, de hecho una de ellas contrajo la fiebre amarilla en su primera etapa, yo mismo la lleve a la clínica, solo le comenté: “no siga durmiendo sin mosquitero”. A propósito: todas las líneas aéreas del mundo llevamos a cabo lo que entre pilotos conocemos como “briefing” que no es otra cosa que una reunión de todos los integrantes de una tripulación para analizar los detalles del vuelo, cuestiones de seguridad, evacuaciones, etc. Como Piloto al Mando yo era el responsable de conducir dicha reunión. Tuve que aprender a darlo en inglés y en francés debido a las múltiples nacionalidades de los integrantes de mi tripulación, había sobrecargos del Congo que no entendían ni “j” de inglés.

La vida en Brazzaville siguió su curso, las condiciones, por decir lo menos, eran deplorables, el calor sofocante, la  humedad al 100% y todos los días la atmosfera presentaba una especie de bruma que hacia palidecer al sol. Volábamos todos los días de lunes a viernes, a veces hasta el sábado, desde las 0600 de la mañana hasta bien entrada la tarde. Lugares como Pointe Noir, Dolissie, Ouesso, Impfondo, se hicieron familiares, entrar y salir desafiando las tormentas ecuatoriales, afortunadamente en el aeropuerto de Maya Maya en Brazza y en Pointe Noir en la costa del Atlántico contaban con el sistema ILS para aterrizar por instrumentos, los demás aeropuertos teníamos que entrar a puro pulso. En una ocasión efectuando una aproximación ILS con mal tiempo en Pointe Noir, me di cuenta que una referencia visual que yo usaba siempre (una refinería bastante notoria) me quedo del lado contrario, para esto iba volando con un capitán sudafricano recién ascendido,  -algo no está bien aquí- le comenté, -vámonos al aire- le dije claramente, el me obedeció e inicio una aproximación fallida, durante la maniobra pudimos observar como la pista nos quedaba totalmente a la derecha de la trayectoria que llevábamos, le comente lo anterior al controlador y me dijo: Je sui desolé Monsieur (Lo siento) , al ILS le están dando mantenimiento y se encuentra temporalmente fuera de servicio.  Circulamos y aterrizamos sin novedad. Esto es África, me dijo el capitán sudafricano.

Los franceses en sus colonias dejaron entre otras cosas: su idioma, su gusto por el pan y el buen vino. El Congo no es la excepción. Incluso en Brazzaville me encontré con un Centro Cultural Francés en pleno centro de la ciudad, con biblioteca, actividades culturales, teatro, internet, y un café con terraza en donde servían buenos platillos acompañados de buen vino, cerveza a buen precio, para mí era un oasis en medio del mare magnum de la caótica ciudad. La experiencia fue única. Yo veía sin embargo que mis compañeros sudafricanos sufrían amargamente, me imagino que  soportaban aquel sacrificio por la paga, no los critico, las condiciones no eran las mejores. Durante los descansos a mí y al gerente de la estación nos gustaba mucho salir a caminar por los alrededores, íbamos al malecón de Brazza (diminutivo de Brazzaville) y en la bruma distinguíamos con dificultad la otra orilla, Kinhasa. Un día le dije: “Willhem, ese era su nombre, vamos a cruzar al otro lado” –ni se te ocurra – me dijo- Too many problems in the other side- fue su corta respuesta. Ahí quedo la cosa. Al poco tiempo llego mi nombramiento como “Check Airman” por el mismo boleto, es decir el cargo es honorario, lo cual significaba que yo tenía que checar a todos los pilotos de Global que iban al Congo. Me imagino que no era común ver a un piloto mexicano, checando a los pilotos sudafricanos para que volaran en esta parte del continente. Varios aeropuertos tenían sus propios problemas para operar en ellos. Dolissie, Ouesso e Impfondo no contaban con ningún tipo de ayuda, sin torre de control, sin radio ayudas, sin edificio, solo una plataforma para estacionarse, y eso solo un DC-9. Los pilotos sudafricanos se mostraban reacios a volar a esos sitios. Como carecen de cercado en los linderos, la gente se cruzaba por media pista como si nada. Una vez uno de ellos me comentó: “Captain in Ouesso there is not a fire brigade”  (Equipo contra incendios) - Yo le conteste: -espero no necesitarla- La realidad, como se lo demostré es que si había un carro contra incendios, lo que pasa es que estaba en zancos sin llantas, todo desvencijado, pero ahí estaba. Eso era África.  ¿La navegación? Los aviones contaban con un GPS, sin embargo yo trazaba mis rutas al estilo antiguo, “rumbo,  tiempo, velocidad y distancia” nunca fallan, y la verdad sea dicha, siempre encontré mis aeropuertos en medio de la selva, el de cómo se hacia el desembarque y abordaje de los pasajeros es otro cuento. Los boletos, no es broma, se vendían en la puerta del avión, teníamos que esperar hasta el último momento para elaborar el despacho de “mass and balance” peso y balance. Los sudafricanos siempre dudaban de los despachadores congoleses, yo solo les decía: “ellos hacen su trabajo, nosotros el nuestro”. Muy respetuosos, a mí me decían: “Monsieur le commandant dabord mexicaine”. El respeto se lo debe uno ganar, no con gritos ni aspavientos, sino demostrando a nuestra vez respeto por el trabajo de ellos. En mi último vuelo les regalé todas mis camisas del uniforme que yo utilizaba, es más, hasta los zapatos también se los obsequie. Acostumbrados a los pilotos sudafricanos secos y malhumorados, un poco de gentileza realmente lo supieron  apreciar y así me lo dieron a entender. Eso para mí fue paga suficiente, más de lo que Global hacía por mí. Cuando me tocaban mis descansos mi vuelo de regreso era: Brazzaville- Paris- México-La Paz, un vuelo de 24 horas, sin tomar en cuenta las escalas, pero valió la pena el sacrificio. La experiencia fue inolvidable. Si la oportunidad se volviera a presentar, la repito.

LO BIEN APRENDIDO, NUNCA SE OLVIDA

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna (Stearman PT-17/ North American AT-6/ North American T-28/ Douglas DC-9.

El North American AT-6 fue un avión fabricado durante la Segunda Guerra Mundial para llenar los requisitos de adiestramiento masivo que necesitaban las fuerzas armadas norteamericanas. Se fabricaron algo así como 20,000 ejemplares de diferentes series de los cuales  139 llegaron a México como resultado de la entrada en vigor del plan “Lend and Lease” (Prestamos y Arrendamientos, el cual no vaya usted a creer que era nada gratis por cierto, ya que cada avión se pagó a precio actual correspondiente al año que corría) del gobierno norteamericano. Estos aviones fueron incorporándose a la Fuerza Aérea Mexicana a partir de 1942 siendo enviados a varias bases como Ensenada, B.C., Cozumel, Q.R., La Paz, B.C.S., Veracruz, Ver., Tampico, Tamps. , por cierto, entre el Escuadrón Aéreo 203 con base en La Paz y el Escuadrón Aéreo 204 con base en Ensenada se encargaban de la vigilancia de las costas del Pacífico, relevándose continuamente, volando unos hacia el Norte y los otros hacia el Sur. Igual sucedió en las costas del Golfo de México en donde varios escuadrones llevaban a cabo la vigilancia, desde Chetumal hasta la frontera con Texas cerca de Matamoros, una gran distancia para el AT-6 pero lo hacían relevándose en ciertos puntos geográficos. Estos vuelos de patrullaje significaron un gran esfuerzo tanto para el personal como para el material de vuelo, sin embargo, todo se cubrió a cabalidad sin ninguna queja por parte de la Fuerza Aérea Mexicana.  Después de la guerra los AT-6 siguieron equipando todos los escuadrones de línea. Me hubiera gustado volar uno de aquellos aviones recién salidos de la North American. El AT-6 es un avión de ala baja, monomotor (Pratt and Whitney R-1340 de 600HP Wasp), hélice de paso variable, (que produce un sonido muy característico que todavía retumba su eco en el “bosque” del Colegio del Aire cada vez que uno de ellos despegaba. Era de tren convencional (rueda de cola) y retráctil con cabinas en tándem para doble control. En los Estados Unidos los AT-6  (y su versión marina SNJ equipados para aterrizar en portaviones) son conocidos como “Texan”, los británicos y canadienses los bautizaron como “Harvard” MK-II, aquí en México les decimos simplemente “tejanos” o E.A.N. (Entrenador Avanzado Northamerican). Muchos años después de la guerra poco a poco los EAN sobrevivientes fueron a parar a la EMA para el entrenamiento de los cadetes. Múltiples  generaciones de pilotos nos graduamos en los “tejanos” hasta su retiro forzoso en 1983. Los AT-6 están considerados como un icono en la historia de la FAM. Tienen fama entre pilotos militares de que son muy nerviosos y “rabeadores”, término que les viene por su tendencia a mover la cola hacia uno y otro lado en forma inesperada, sobre todo con viento cruzado por su efecto aerodinámico de “veleta”, esto es, a orientarse hacia el viento. El Teniente Coronel  Ernesto H. Pérez Santillana (QEPD)  uno de los pocos expertos en AT-6 lo llamaba “la varita” y un buen día le pregunte por qué le decía así y me contesto muy serio: “porqué es la vara para medir p...ilotos”. Se decía en los años 60as, solo se decía, que el piloto que volaba AT-6 podía volar cualquier avión. La veracidad de lo anterior se lo dejo al criterio de cada piloto que vuela AT-6. Modestia aparte.

Con el correr de los años y ya estando en la vida civil, recibí una llamada desde Monterrey, N.L. era de la oficina del ingeniero Humberto Lobo, me preguntó sin rodeos si yo había volado el AT-6 y que si tenía las horas registradas en mi bitácora para efectos del seguro, -por supuesto que sí- fue mi respuesta y me pidió que si se las podía enviar, pero –antes que nada, ingeniero, dígame de que se trata- perdón –me dijo- me precipite un poquito- Yo tengo un AT-6 restaurado que necesita volar para revalidarle el certificado de aeronavegabilidad y la persona que lo hacía ya no puede venir, por eso recurrimos a usted. Ante aquella grandiosa oportunidad no pude más que aceptar de inmediato, así como se dice en el beisbol: “de pick-up” sin pensarlo dos veces, sin embargo la responsabilidad que estaba aceptando era muy grande ya que se trata de una pieza de colección invaluable y todo debe salir sin fallas,  pero…” ¿de qué le sirve a un hombre la oportunidad si no sabe aprovecharla?”. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, de lo que menos hablamos fue de cuanto le iba yo a cobrar por volarlo, aunque siendo honestos, si no me hubieran pagado nada, como así sucedió, con gusto lo hubiera volado. Me mandaron mi boleto a Monterrey y la reservación de hotel, pero antes de partir le instale el modelo del AT-6 a mi simulador en la computadora y con el joystick estuve practicando horas y horas aterrizajes de “tres puntos” así como de ruedas (tocar solo con las ruedas principales casi en línea de vuelo) una y otra vez hasta dominarlo. El simulador no es absolutamente fiel, sobre todo con el “par motor” o efecto torsional de la hélice, para eso y otras cosas más  hay que subirse al avión real, pero me sirvió mucho. Además me fui a Guadalajara a visitar al General Vázquez Gómez , experto de expertos en AT-6 y al platicarle lo que estaba a punto de realizar me ayudo con muchos consejos y me presto su manual del AT-6  así como las listas de “check” y tablas de velocidades y potencias. Al estilo que aprendí en la Escuela Militar de Aviación, hice mi tarea y volví a repasar el manual y los procedimientos y así ya más confiado marche al Aeropuerto del Norte. La mañana que me presente al hangar del ingeniero Lobo, su   AT-6  (disfrazado de SNJ, básicamente es el mismo avión) estaba reluciente en la plataforma. Desde que lo vi sentí la emoción de nuevo como cuando era  cadete, apenas podía creer mi suerte. Me le acerque lentamente como saboreando cada instante, estaba impecable, revise su bitácora, aunque era muy reciente y todo estaba en orden, le hice una inspección exterior muy rigurosa y me pude dar cuenta del estado tan excelente de este avión, al revisar algunos registros parecía, no les miento, recién salido de la fábrica. La hélice con espiner totalmente cromada y pulida, sin un solo rastro de fuga de aceite o de hidráulico, las llantas nuevas (las tres), la cabina impecable, con todos los instrumentos originales, después caí en la cuenta de este detalle, y los radios nuevos y con la adición de un navegador/comunicador VHF, lujo que jamás tuvimos en la EMA, además contaba con un navegador moderno GPS muy bien disimulado y que al principio no sabía ni como prenderlo pero que ni falta me hizo ya que navegue visual y con mi experiencia previa en el ADN no tuve problemas. Por si las dudas subí a la torre de control a platicar con el controlador y explicarle lo que iba a llevar a cabo, incluyendo los “pitch-out” o “rompimiento” para aterrizar y la prueba de tren ya que en el AT-6 cuando se baja el tren en inicial se debe probar la alarma desacelerando totalmente  para luego volver a acelerar, lo cual puede causar extrañeza, por eso la explicación. El amablemente me puso al tanto de los procedimientos en el área terminal MTY, me explico los corredores visuales y las altitudes, etc. Me fui al despacho llene mi plan de vuelo local y me regrese al hangar. Al sentarme de nuevo en aquella cabina de inmediato vinieron a mi mente los recuerdos de cadete y de cuando fui instructor. Me sentí como en casa, ese avión sí que lo conocía. Repase con suma familiaridad todos los instrumentos y controles, todo le trabajaba correctamente, incluso el sistema de “liberación” de la rueda de cola por medio de un cable el cual muy pocos pilotos conocen, en Monterrey si que saben hacer bien las cosas. Cuando lo arranque por primera vez sentí una gran emoción al escuchar el sonido tan hermoso de aquel motor radial y sentir en mi cara el olor del aceite y el gas avión de nuevo, espere que se calentará e inicie el rodaje. Los aviones de rueda de cola son un poco nerviosos para taxear, de manera que hay que poner mucha atención desde el primer momento que empieza a moverse, se debe hacer en zigzag ya saben, pero las calles de rodaje del ADN son muy estrechas y no permiten mucho margen, pero allá fuimos. Al llegar a la cabecera, me pare para hacer las pruebas de rigor al terminar las cuales recité de memoria el “check de cabecera” que aprendí en el Avanzado en la EMA. Como este avión tenía mucho tiempo sin volar, tuve que hacerle una “corrida de motor” en la pista y una vez asegurado que todo estaba en orden despegamos sin más trámite. Ya en el aire las cosas solas fueron llegando a mi memoria: “Push, palanca del tren arriba, reducir las pulgadas del manifold y reducir RPM´s, todo en una secuencia natural. Tenía algo así como 32 años o más que no había volado en un AT-6 sin embargo me sentí absolutamente cómodo y seguro, como cuando uno se vuelve a subir a una bicicleta después de muchos años de no hacerlo. Practiqué aterrizajes, primero en “tres puntos” luego de ruedas, solo cada piloto se puede calificar a sí mismo, yo califiqué mis aterrizajes con la honestidad que me daban mis 20,000 horas de vuelo, y salí, como decíamos en el Avanzado: “Normal en Criterio y Pilotaje”; posteriormente me fui a una zona retirada para hacer algo de “chandelles”, “virajes de máximo rendimiento”, “ochos sobre pilones”, “barriles volados”, para no forzar mucho a la estructura ya que además estaba en vigor un boletín para todos los AT-6 del empotre del ala, (en un show aéreo a un AT-6 se le desprendió el ala izquierda desde el empotre) así que tuve que ser muy suave, me regrese a aterrizar. Ya atardeciendo con el sol casi ocultándose en el horizonte, me di cuenta que en la “mélange” de las maniobras perdí momentáneamente la orientación, pero al divisar el famoso cerro de la Silla y el pico del Fraile me reubiqué y me dirigí al ADN aterrizando sin novedad.

Se llevó a cabo el papeleo normal y se renovó el Certificado de Aeronavegabilidad. Hice algunos otros vuelos,  en uno de ellos venia yo de regreso sobre la ciudad de Monterrey cuando el motor empezó a “toser” y a trabajar en forma intermitente, de inmediato me acorde de mi instructor: “mezcla rica, paso adelante, cambio de tanque, bomba manual de gasolina”, mientras tanto: “busca un campo para un forzado” me repetí y lo único que vi disponible fueron las canchas deportivas de la UANL, “ahí” me repetí, afortunadamente cuando ya estaba un poco bajo el motor recobró su potencia  gracias al accionar de la bomba manual, la cual bombeaba yo como desesperado y me enfile al ADN, “solicitó una aproximación directa a la 02” le dije al controlador: “autorizado” me dijo “viento calma”, ya después le expliqué la premura de mi solicitud y nada más se rio y me dijo: “le salieron dos canas más, mi capitán”. Después un buen amigo mecánico ya retirado pero que sabe trabajar los motores radiales lo checó y encontró aire en las líneas de gasolina, una vez que las drenó todo volvió a la normalidad. Este avión  estaba certificado para vuelos nocturnos, así que tuve que probarlo. Confieso que nunca había volado un AT-6 de noche, pero igual le chequé todas las luces y para mi sorpresa todas trabajaban al 100%, así que adelante. De día el AT-6 es difícil de meter en tres puntos, de noche no se los recomiendo porqué se pierde toda la perspectiva de las luces de la pista, de ruedas es mejor. Hice varios circuitos finalizando sin novedad. El avión quedo al 100%  aeronavegable como ya dije y todos contentos. Ya que me iba a regresar me encontré a otro piloto en el lobby del ADN y me dijo: “que suerte tienes, te prestan un avión de colección para que lo vueles y todavía te pagan por hacerlo”, yo solo le respondí: “cuando uno se porta bien, así son las cosas”. Esta  fue una “auto resoltada” por necesidades del servicio, lo cual, entre otras cosas,  vino a darle validez al dicho antes mencionado de que lo bien aprendido nunca se olvida, solo es cuestión de animarse.

Volar aquel AT-6, para mí fue un verdadero placer. Ojalá algún día se repita.

“Lo que lleva mucho tiempo en aprenderse, lleva también mucho tiempo en olvidarse” Seneca.

POR LOS CAMINOS DEL AIRE

Por los caminos del aire.

“El deber no es un sentimiento; hacer lo que se debe no es hacer lo que agrada. Honoré de Balzac.

Por el Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

“No hay nada más hermoso en esta vida que enseñar a volar”. Un latinajo (invención mía) sonaría más o menos así: “docent volare, disciter duo” (Enseñar a volar es aprender dos veces). La frase no vaya usted a creer que es mía o nueva, el señor Joseph Joubert, la inventó antes que su servidor, yo solo le agregue el “vuelo”. El sueño de todo piloto aviador es convertirse en instructor de vuelo, aquí en México no somos la excepción, todos los pilotos deseamos convertirnos en instructores. Muy bien. El problema estriba en que no todos tenemos la “madera” que se requiere para llegar a serlo, eso lo tenemos que descubrir y que alguien más nos lo señale. En la aviación no debe haber lugar para la improvisación. No por el simple hecho de que uno vuele muy bien ya puede empezar a “dar doble”, es decir, a enseñar a otros a volar, no señor. El muy sublime arte de volar tiene que ser enseñado por alguien que sepa transmitir esa habilidad, porqué se requiere habilidad, y esa pasión, porqué es una pasión. Si nos salimos de esos parámetros la cosa no funciona, ni el que enseña, enseña, ni el que debería aprender aprende. Bonito juego de palabras. La realidad es que para enseñar a volar se requiere en primer lugar  que uno mismo domine ese “arte” a la perfección y luego que sepamos transmitirlo a otros, con paciencia.

En la Fuerza Aérea Mexicana antes de poder ser instructor se debe hacer un curso, normalmente en la EMA, dicho curso lo recibíamos en el Stearman. En aquellos tiempos idos no era tan complicado, simplemente acumulaba uno cierta experiencia y mostraba buenas habilidades y se le nombraba Instructor. Ser nombrado instructor traía aparejado cierto reconocimiento para nuestras habilidades, pero eso no necesariamente nos hacía “buenos” instructores. Eso fue cambiando con los tiempos. Les voy a ser franco en un pequeño detalle, que aparentemente es muy simple y cotidiano: a los Instructores de Vuelo de la Escuela Militar de Aviación no les pagan más por serlo, si tienen un alumno o tienen 4, es lo mismo, ellos siguen devengando un salario honrado  que les paga el pueblo de México. Muy bien – me dicen varios- pero con eso no pago mi casa. Como pilotos siendo honestos, nunca nos convertiremos en ricos, cualquier cosa que eso signifique, aquellos de nosotros que se escapen de la definición de vivir en una “republicana medianía “es debido a otras circunstancias ajenas a nuestra carrera. En la vida civil es un poco diferente. Ahí si se debe pagar por hora de vuelo, entre más vuele un instructor más gana, con los límites que pone la DGAC. Este asunto de los salarios profesionales de los pilotos tiene muchas vertientes y varia grandemente de país a país, como decía Albert Einstein: “todo es relativo”. En las grandes compañías de aviación los pilotos buscan siempre una homologación mundial de salarios, pero eso es muy difícil de lograr por múltiples razones y que por estar fuera de mi alcance no quiero profundizar, solo comentare que las diferencias siguen siendo sustanciales entre unos y otros. Esto provoca una emigración y rotación constante de pilotos, creando graves problemas para algunas compañías. Igual sucede cuando nos ponemos a comparar los salarios entre pilotos civiles y los militares, esa brecha económica es muy difícil de zanjar, mientras que los salarios de los militares son modestos, la contra parte civil son por lo general más elevados, eso a su vez provoca que los militares, una vez que cumplen sus compromisos, deseen experimentar en la vida civil, de que están preparados, están preparados, eso que ni que, y de que están en su derecho de buscar  otros derroteros, también ni duda cabe, que cada quien busque el trabajo que más le acomode, siendo licito.

Desde el trabajo más humilde hasta el más demandante y todo lo que quede en medio, “trabajo es trabajo”, como dice William Feather: Si de verdad nos gustara tanto el trabajo labraríamos la tierra con arados de palo y cargando bultos. Otra cita a la que siempre le encuentro frescura y vigencia: La felicidad de la vida es el trabajo libremente aceptado como un deber, de Joseph Renan.

En cualquier institución de educación militar en el mundo, la FAM no es la excepción, primero nos enseñan a cumplir nuestro deber, cualquiera que esto sea, o lo que implique, siempre y cuando este dentro de la ley. Lo demás pasa a segundo término.  Cuando ingresa uno a una institución como la EMA nos despreocupamos, al menos durante el Primer año, del dinero. Tenemos ropa y cama limpias, tenemos techo y tenemos comida asegurada ¿Qué más se puede necesitar en esta vida? Por si fuera poco a los cadetes cada semana se les asigna una ayuda económica llamada “pre”, muy modesta por cierto, tanto así que una vez invite a mi hermana la mayor al cine en Guadalajara y solo me alcanzo el Pre para un boleto, claro la lleve al cine Diana. Una vez graduado, nuestro salario está asegurado, nos manden a donde nos manden, hagamos lo que hagamos, llueve o truene, si los pilotos militares tienen algo seguro es la quincena. Eso sí, prohibido quejarse, solo el Presidente de la Republica puede hacer algo al respecto. En aquellos tranquilos tiempos decíamos que el aumento al sueldo “era cuestión de días” (Pero de Díaz Ordaz el Presidente). Les soy franco, después de graduarme la sorpresa más grande que me lleve es cuando me citaron a la pagaduría de la base para darme mi quincena, es decir, me iban a pagar por volar, increíble. Al principio no sabe uno que hacer con tanto dinero, acostumbrado que como cadete solo recibíamos un “pre”. Mi primer destino fue la región del Istmo de Tehuantepec, una ciudad llamada Ixtepec, ubicada entre las poblaciones de Juchitán y Tehuantepec, lugar en donde se encontraba el Escuadrón Aéreo 207 “la patrulla del istmo”. La descripción detallada de la estancia en este hermoso lugar para mi totalmente desconocido de nuestro país, me tomaría largas líneas de cuyo espacio carezco, solo me gustaría agregar que este lugar entre pilotos tenía fama de ser “de castigo” o sea que aquí mandaban a los que se portaban mal, eso decían. La lógica era: yo no me he portado mal, saque buen lugar en mi generación, ¿entonces qué hago aquí? Con el tiempo comprendí el viejo adagio: no hay mal que por bien no venga. El lugar resulto ser muy pintoresco, 8,000 habitantes, dos o tres calles asfaltadas, obviamente la 16 de septiembre atravesaba el pueblo a lo largo y todo lo interesante, o casi todo, pasaba ahí. El calor como estábamos en el trópico era sofocante, casi ninguna de las casas del pueblo tenía aire acondicionado, solo el hotel. Al llegar nuestros compañeros que nos antecedieron nos ofrecieron posada, unos en una casa otros en otra y así nos repartimos, la cosa era no gastar en el hotel. En ese entonces la Base Aérea no tenía alojamientos disponibles, además estaba totalmente aislada en medio de la nada, así que nos quedamos en el pueblo en calidad de mientras. Primer problema resuelto. Luego enseguida: ¿Cómo vamos a llegar a la base si nadie tenía carro? Existía un camión militar de redilas que hacía el traslado de todo el personal del centro de Ixtepec a la base y regreso a horas ya establecidas. Aquellos de nosotros que pusimos objeciones a este primitivo medio de transporte, muy pronto nos convencieron que después de todo no era tan malo. No sé cómo nos verían los demás pero éramos un grupo de oficiales, recién graduados, armados con nuestra inseparable 45, recién bañados, afeitados y perfumados en aquel cacharro desvencijado, cuando llegábamos a la base ya no éramos los mismos, asoleados y llenos de polvo nos formábamos para pasar lista. Al poco tiempo le tomamos la medida a las dificultades, después de todo no estábamos tan mal, podíamos estar peor, eso sí. Nos llevábamos bien con la población, nos invitaban a sus fiestas, aprendí dos o tres palabras en zapoteco y volábamos cuando buenamente se podía. Al final, conocer el Istmo de Tehuantepec y tratar a su gente fue una experiencia singular y agradable que no me esperaba.

Desgraciadamente la Fuerza Aérea requirió de  mis servicios en otra parte, y me sacaron de aquel paraíso tropical. Me mandaron a un curso “táctico” es decir, como llevar a cabo misiones de combate, o algo así. La verdad, muy interesante. Se trataba de estudiar y de volar. Aprendimos como funciona un escuadrón aéreo, y como se debe administrar y utilizar su capacidad de fuego. Aparte de todo esto ¿en dónde creen que nos dieron el famoso curso? ¡En la mismísima ciudad de Guadalajara! Lugar de todos nuestros anhelos y sueños juveniles de cadete, pero ahora salíamos “francos” todos los días, a disfrutar la ciudad que veíamos desde lejos cuando cadetes. Terminamos nuestro curso y todos nos regresamos a nuestras respectivas unidades, a mí me cambiaron al Escuadrón Jet de Pelea 202, a los tan afamados “sopletes” T-33 en la Base Aérea de Santa Lucia, Estado de México. En aquella época pasar de los T-28 a los T-33 era un privilegio para pocos. Había incluso un gesto entre pilotos el cual consistía en quitar las hélices de las insignias, “no más papalotes (hélices), ahora puro “soplete” (jets). ¿Cuál es la diferencia más notoria que yo observe?: la ausencia de vibración, y por supuesto la velocidad. En aquellos días hermosos ni quien nos dijera nada si pasábamos justo a un lado del cráter del Popo con sus nieves eternas y ocasionales fumarolas, las nubes volcánicas ni sabíamos que existían. Otro mundo.

El gusto me duro poco, luego luego me volvieron a cambiar al Escuadrón de Pelea 201, de regreso a los motores de pistón, de vuelta al T-28, de vuelta al ruido y a la vibración y al olor de gas avión. El Escuadrón 201 como es sabido, tiene mucha prosapia e historia, la cual por cierto todavía no me compenetraba mucho en ella. Para mí más que nada significaba irme a la isla de Cozumel, lugar lejano, inhóspito, muy húmedo y selvático, lleno de mosquitos, pero muy, muy interesante para bucear. Hasta la fecha. La mejor manera de apreciar una belleza natural como la isla de Cozumel es volando. Desde arriba se puede apreciar en todo su esplendor los colores del mar, ver cómo cambian las tonalidades según la profundidad, pero el agua es totalmente cristalina, se puede ver el fondo sin ningún esfuerzo. En el muelle de los ferries me topé con el Comandante del Escuadrón quien en un noble gesto de amistad fue a recibirme para posteriormente conducirme hasta la Base Aérea y mostrarme los alojamientos, este es uno de esos pequeños detalles que no se olvidan. Después ordenó que nos prepararan dos aviones y salimos a volar en formación. Bienvenido al paraíso del Caribe.

Volar y bucear se convirtió en una agradable rutina. Me nombraron Instructor de Vuelo, así que yo enseñaba a los recién llegados a volar el T-28. Patrullábamos toda la costa de la península de Yucatán, desde Cozumel hasta el rio Lagartos e isla Holbox y regreso y al sur hasta Cozumel, así conocí Xcalak, Bacalar y la bahía de Chetumal así como banco Chinchorro. Apreciar la belleza del Caribe mexicano desde el aire es una experiencia increíble, desde la costa veíamos como sobre la isla se formaban aquellas nubes tan características, de hecho cuando salíamos de patrulla como volábamos tan bajo sin ningún tipo de ayuda a la navegación, no teníamos más que buscar la formación de Cumulo Nimbus y enfilarnos a ellas con la certeza de que ahí estaba Cozumel. De vez en cuando, como es común en el Caribe, al regresar de algún vuelo nos sorprendía un aguacero nos dirigíamos a la costa en lo que hoy es Playa del Carmen esperábamos unos 15 minutos y regresábamos a aterrizar sin problemas. En la isla era raro el que tenía carro, la mayoría tenían motocicleta y otros como yo, decidimos andar en bicicleta. Sin malinchismo, en Cozumel había muchas cosas extranjeras, como en La Paz en los años 60as, de manera que yo visite una tienda de unos alemanes y compré una bicicleta inglesa marca Raleigh (todavía existe esa marca por cierto) en la que me trasladaba de los dormitorios o “barracas” como les llamábamos, hasta el escuadrón, todo dentro de la Base Aérea. Cuando salíamos a snorkelear yo salía por delante y luego llegaban en moto mis compañeros, nuestro equipo consistía en: pistola de una o dos ligas (la de 3 era de profesionales le decíamos “bazooka”) para arponear, visor, aletas y snorkel, reglamentarias, un cuchillo y una red, todos unos Chanoc. Los peces que lográbamos arponear se los llevábamos al Mayor Intendente encargado del comedor y el los preparaba, todos los días. Alguien me pregunto que si no me enfadaba de tanto pescado: “no nunca, el pescado, el pollo y la carne asada nunca me han enfadado” –es mi lacónica respuesta-. En la isla había muchas cosas, pero no buena carne, ni leche fresca, todo tenía que ser transportado o por aire o por mar, así que en aquel tiempo yo me conformaba con lo que obteníamos del mar, si teníamos suerte atrapábamos de vez en cuando una buena langosta o caracoles, todo formaba parte del menú. En los 60as solo existía un cine, una iglesia y varias cantinuchas de mala muerte, los lugares “decentes” estaban en los pocos hoteles. La fayuca consistía en quesos y mantequilla holandeses y un sinfín de chucherías de importación. No había televisión, ni teléfonos, solo radio AM en donde podíamos captar las señales de estaciones muy lejanas, a mí me gustaba en particular una estación de Little Rock, Arkansas, pero también recibía en mi radio con bastante claridad Radio Boyeros desde La Habana, Cuba, me acuerdo que el locutor decía con su acento particular: “transmitiendo desde el único territorio libre de la América Latina” y luego nos recetaba los larguísimos discursos del Comandante Fidel. También Miami entraba con cierta intensidad. Por el lado mexicano recibíamos estaciones de varios puntos de la república, de Monterrey, de México, de Saltillo, de Mérida y de Chetumal, ese era nuestro entretenimiento en las sofocantes noches caribeñas.

EL AMANECER DE LA AVIACIÓN EN MÉXICO

Al despuntar el siglo XX se dieron inicio a los primeros intentos para desarrollar aparatos “más pesados que el aire”  es decir aeronaves autopropulsadas o no (planeadores) que pudieran mantenerse decentemente en vuelo. Fueron muchos los pioneros y es muy difícil establecer quien o quienes fueron los primeros en lograrlo. Los norteamericanos reclaman esa primicia, igualmente los franceses y los ingleses. Paradójicamente,  nuestro país fue de los primeros en donde la aviación, o el interés por el vuelo humano, tuvieron cierta importancia. Sin querer o pretender profundizar mucho vamos a repasar los primeros intentos por dominar el espacio aéreo.

Indiscutiblemente tenemos que mencionar los intentos realizados por los europeos Voisin, Tissander, Louis Bleriot y Maurice Farman, entre otros,   así como los norteamericanos Wilbur y Orville Wright de Dayton, Ohio y Glenn Curtis. Los hermanos Wright lograron la hazaña de realizar su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903 en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte a bordo de su aparato denominado “Flyer” simplemente, en el cual realizaron posteriormente varios vuelos hasta que Wilbur se accidentó en uno de ellos perdiendo la vida un oficial del ejército norteamericano que lo acompañaba como observador. En vista de que en Estados Unidos nadie mostró mucho interés en su diseño, los hermanos Wright decidieron embarcarse para Europa a probar suerte. En 1909 Bleriot cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Por esas fechas el mexicano Alberto Braniff se encontraba de vacaciones en Francia y le tocó presenciar algunas de estas hazañas y de inmediato se entusiasmó por el vuelo. En Biarritz contactó al aviador Michel Tabuteau quien le dio las primeras lecciones de vuelo, después se marchó a Paris en donde tomo lecciones con los hermanos Voisin quienes a su vez eran fabricantes de aviones. Dejó pagado un avión, se lo fabricaron y se lo enviaron por barco a Veracruz y después por ferrocarril y  a finales de diciembre de ese año (1909) lo ensamblaron y ajustaron para volar. La familia Braniff eran dueños de un rancho en Balbuena con llanos enormes muy próximos a la estación San Lázaro del ferrocarril en donde Alberto mando construir un hangar para acomodar su preciado aparato. A principios de 1910 realizó algunas pruebas en tierra y finalmente el 9 de enero de 1910 logró elevarse hasta una altura de 25 metros. Toda una proeza tomando en cuenta que la elevación de la ciudad de México ronda los 2,240 metros sobre el nivel medio del mar. Es pertinente aclarar que los aviones en general y los motores en particular tienen un enemigo poderoso en la elevación y en la temperatura, es decir, entre mayor elevación menor sustentación y menor potencia, igualmente, entre mayor temperatura los motores desarrollan menor potencia. Si ambas se combinan era casi imposible para aquellos primeros aparatos vencer esos obstáculos y remontar el vuelo. Alberto se esmeró y logro hacer una mezcla de gasolinas con el fin de aumentar el octanaje y obtener mejor rendimiento de su avión. Lo logró parcialmente ya que su motor solo desarrollaba 50 HP. Finalmente en uno de esos vuelos Alberto sufrió una aparatosa caída despedazando su avión pero el salió  ileso. Su primer vuelo fue un record mundial. Solo a manera de ilustración mencionaremos que los hermanos Wright en su Flyer se elevaron en Atlantic City a una altitud de 1,900 metros, mientras que Braniff en la ciudad de México alcanzó los 2,265 metros. Nada mal para aquella época.

En febrero de 1911 el presidente Porfirio Díaz Mori contrató los servicios de la compañía Moisant International Aviators para que llevaran a cabo demostraciones aéreas en nuestro país. El de cómo y de donde le nació a Porfirio Díaz esa idea es algo que todavía está por aclararse, pero el “circo aéreo” vino a México. Primero llegaron a Monterrey en donde realizaron varios vuelos en los alrededores de la Cervecería Cuauhtémoc ante la presencia de un gran número de espectadores que llegaron procedentes de Saltillo, Torreón y Zacatecas. Casualmente entre los pilotos que participaron en aquellas demostraciones se encontraba el aviador francés Roland Garros quien participaría posteriormente en la Primera Guerra Mundial.

Ya en la ciudad de México se llevaron a cabo múltiples vuelos de demostración sobre el Bosque de Chapultepec y sobre la columna de la Independencia así como sobrevuelos del Zócalo. La primera gira de los Moisant terminó en el puerto de Veracruz.

En 1911 contratado por el señor Ernesto Pugivet llegó a México un Bleriot XI equipado con un motor de 25 HP, su piloto Duval nunca pudo hacer despegar a este aparato y el señor Pugivet terminó vendiendo su avión al piloto mexicano Miguel Lebrija quien finalmente logró efectuar algunos vuelos con el Bleriot.

El 25 de mayo de 1911 Porfirio Díaz renunció a la presidencia de la república y el 31 se marchó en el Ypiranga. Francisco León de la Barra es nombrado presidente provisional e inmediatamente llamó a elecciones en donde salió vencedor Francisco I. Madero. El nuevo gobierno organizó una segunda exhibición aérea con la misma compañía de los Moisant. La novedad en esta ocasión fue que entre los aviadores venían dos damas, Matilde Moisant y Harriet Quimby las primeras mujeres pilotos de los Estados Unidos así como fueron las primeras mujeres en tripular aviones en la República Mexicana. A uno de los espectáculos asistió, ya como presidente en funciones, el señor Francisco Madero y uno de los pilotos, el aviador George Dyot en un gesto caballeroso invitó a Madero a efectuar un vuelo y para su sorpresa Madero le aceptó la invitación. Se subieron al avión, Madero ocupó el asiento delantero, arrancaron el motor y despegaron, efectuando varias elegantes evoluciones que emocionaron a los presentes, después de 12 minutos aproximadamente aterrizaron  sin novedad. Este solo hecho fue histórico, constituye la primer ocasión en el mundo que un jefe de estado, en ejercicio de su cargo había realizado un vuelo, no solo eso sino que también es el primer presidente en el mundo en volar arriba de los 2,000 metros, record que duró mucho tiempo.

En 1912, cinco jóvenes mexicanos de diferente procedencia y estratos sociales, solicitaron al gobierno maderista su apoyo para estudiar aviación en los Estados Unidos y así poder coadyuvar a la causa revolucionaria, ellos fueron: Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña, coahuilenses y sobrinos de Don Venustiano Carranza; Horacio Ruiz Gaviño, Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suárez. Se les concedió dicho apoyo. Poco a poco estos jóvenes fueron avanzando en sus respectivos cursos, siendo sancionados tanto por la National Aeronautic Association como por la Federation Aeronautique International (FAI). Al terminar sus estudios Alberto Salinas recibió el “brevete” (licencia) número 170

Así, llegamos a 1913. Ante la situación política reinante que desembocó en lo que conocemos como la Decena Trágica. Al triunfo del “Cuartelazo” Victoriano Huerta, hijo predilecto del Colegio Militar, manda asesinar al presidente Francisco Madero y al vicepresidente Pino Suarez desatando un periodo negro en la historia nacional. Huerta nombra Secretario de Guerra y Marina al general Mondragón.

Es de destacar durante este periodo la formación, por un lado, de una pequeña unidad aérea dentro del ejército federal llamada: “Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército” que contaba con 3 aviones requisados, 1 Deperdussin, 1 Farman, y 1 Bleriot, 6 oficiales y un elemento de tropa. Esta “escuadrilla” no realizó ningún vuelo y su existencia fue extremadamente corta, ya que a la semana de su formación fueron desbandados y por el otro se tuvo la designación de un grupo de 30 subtenientes provenientes de la Escuela Militar de Aspirantes de Tlalpan, una especie de antesala para el Colegio Militar, que fueron comisionados a expensas del erario público a ir a estudiar aviación a Francia. La mayoría de estos elementos fueron eliminados del curso por diferentes razones, unos por problemas médicos, otros por no encontrarse aptos para el vuelo, otros por accidentes e incidentes en los cuales destruyeron un buen número de aviones que tuvieron que ser cubiertos por el gobierno. Total de esos 30 oficiales solo 5 se incorporaron  como pilotos a la aviación mexicana.  El capitán Cervantes, quien estaba al mando del grupo abandono la misión y se regresó a México incorporándose  a las fuerzas constitucionalistas al lado de Alberto Salinas Carranza.

Dentro de esa etapa confusa de constantes cambios de poder, se dio un hecho que muchos historiadores lo marcan como la “primer pelea de perros del mundo” (como pelea de perros en aviación   nos referimos a un combate aéreo entre dos o más aviones antagónicos y durante el cual se intercambian disparos con el fin de derribarse unos a otros). Durante unos combates entre las tropas huertistas y tropas villistas cerca de la frontera, un día se encontraron dos aviones, un Christoferson del lado huertista y un Curtiss por el lado villista, en vuelo ambos pilotos intercambiaron disparos con sus respectivas pistolas sin que nadie diera en el blanco hasta que agotaron sus cargadores. Ambos aviones regresaron a sus respectivas bases sin sufrir daño alguno, pero el hecho quedo registrado como el primer combate aéreo.

Independientemente de las demostraciones aéreas llevadas a cabo en 1911 por pilotos extranjeros y de los pilotos mexicanos Martín Mendía y Miguel Lebrija en los cuales se comprobó la feasibilidad del empleo de los aviones con propósitos militares no fue sino hasta 1913 cuando se presentó la ocasión de llevar a cabo una verdadera misión de combate.

El Coronel Eduardo Hay de las fuerzas del General Álvaro Obregón propuso la utilización de un avión como apoyo de las operaciones de asedio del puerto de Guaymas, Sonora, para tal efecto se comisionó al capitán Joaquín Bauche Alcalde para que procediera a la compra y adquisición de un aeroplano en los Estados Unidos. Así se hizo, pero debido a la prohibición de la venta y exportación de material militar hacia México se las tuvieron que ingeniar para “contrabandear” aquel aparato el cual pasó a través de la aduana norteamericana en una caja con la leyenda: “Gallinero Azteca” Manéjese con precaución y cuidado. El avión fue armado y puesto a punto y como piloto se contrataron los servicios del francés Didier Mason y el capitán Bauche Alcalde como observador. A la tripulación se les ordeno llevar a cabo varios vuelos de observación para ubicar las tropas enemigas, pero en uno de esos vuelos Didier Mason perdió el control y sufrieron un accidente sin consecuencias personales, pero el avión quedo dañado. Fue reparado y en esta ocasión llego a incorporarse como piloto el recién graduado en la Moissant Aviation capitán Gustavo Salinas Camiña. El avión en cuestión, un Martin Pusher bautizado como “Sonora” después de algunos vuelos de familiarización de Salinas con Masson quedo al mando del mexicano quien llevo a cabo lo que se conoce como la primera batalla aeronaval del mundo entre el cañonero federal “Tampico” y el avión carrancista en el puerto de Topolobampo. Aunque no hubo impactos directos del bombardeo, el “Tampico” salió huyendo para buscar protección en otro lugar.

Posteriormente el capitán Salinas se dirigió al puerto de  Mazatlán, Sinaloa para cooperar con las fuerzas del general Obregón que atacaban esa importante plaza. Por ese tiempo se dio la invasión del puerto de Veracruz por fuerzas norteamericanas, por lo que el régimen espurio de Huerta lanzó una campaña para pedir apoyo de la población para desalojar al enemigo, pero sus planes eran otros, de manera que para contrarrestar esas noticias el señor Carranza (no le gustaba que le dijeran “general”) ordeno distribuir panfletos en donde explicaba la situación de las fuerzas invasoras y ese trabajo lo llevo a cabo el capitán Salinas utilizando el avión a su cargo. También se le asignó la tarea de bombardear las fuerzas federales  de mar y tierra. Estos vuelos de ataque a fuerzas enemigas en el puerto y rada de Mazatlán constituye para mí un hecho histórico que ha pasado desapercibido ya que la mayoría de los historiadores no le confieren ninguna importancia. Hubo sin embargo un terrible accidente. Durante uno de aquellos bombardeos en un viraje sobre el puerto una de las improvisadas bombas se soltó de su mecanismo de sujeción y fue a dar en un área poblada, por lo que hubo desgraciadamente varias bajas civiles, no podemos catalogarlo de “fuego amigo” precisamente, pero sí de “daños colaterales”. Con el tiempo, el avión “Sonora” siguió llevando a cabo acciones contra las fuerzas federales, pero en uno de esos vuelos sufrieron un aparatoso accidente en las cercanías de Mazatlán quedando el aparato destruido y los tripulantes con heridas de consideración. Me llaman particularmente la atención los controles de vuelo de este biplano Martin Pusher ya que consistían de un “volante” literal para mover el timón de profundidad y el timón de dirección y por medio de un juego de cables y correas de cuero amarradas al piloto se movían los alerones en las alas para efectuar los virajes. Este dispositivo de control era innovador ya que los hermanos Wright no lo utilizaron al principio porque su avión “doblaba” las alas para virar, de hecho las “torcían” en las puntas para lograr el efecto deseado hasta que se desarrollaron los actuales alerones. En casi todos los vuelos del “Sonora” el capitán Gustavo Salinas Camiña fue acompañado del a su vez capitán maquinista de la Armada Teodoro Madariaga quien había desertado de la tripulación del “Tampico” pasándose al lado constitucionalista. El diseñó el mecanismo para sujetar y liberar las bombas.

Después de estos acontecimientos en la capital del país se trató de organizar, equipar y poner en acción a lo que se llamó ostentosamente: Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista y que básicamente contaba con tres aviones Morane-Moisant al mando del Mayor Alberto Salinas Carranza. Se habilitaron las instalaciones de Alberto Braniff en Balbuena así como también se utilizaron los hangares en donde se encontraban tres aviones. A finales de 1914 se lleva a cabo la Convención de Aguascalientes en donde se dio el rompimiento definitivo entre constitucionalistas y villistas/zapatistas. La Flotilla Aérea entró de nuevo en campaña dirigiéndose inicialmente a San Martín Texmelucan y posteriormente a Panzacola, Tlaxcala desde donde se inició el ataque a la ciudad de Puebla por parte de los constitucionalistas. Carranza les ordenó reubicar a la Flotilla a Veracruz de donde partieron hacia Campeche y Yucatán a bordo de un vapor. Posteriormente fueron reubicados a Veracruz de nuevo donde se embarcaron hacia Tampico para participar en la defensa de este importante puerto del 21 de marzo al 31 de mayo de 1915. En El Ébano la Flotilla tuvo una destacada actuación. Al terminar su misión aquí se embarcaron a Veracruz y en ferrocarril se dirigieron a la ciudad de México en donde quedaron ubicados temporalmente a bordo de sus propios vagones en una vía muerta en San Lázaro.

El 15 de febrero de 1915 la Flotilla Aérea del Ejército del Noroeste se transformó en: Departamento de Aviación a cuyo frente quedo el Mayor Salinas. Al poco tiempo se vio la necesidad de contar con una escuela para la formación de pilotos militares, se lanzó la convocatoria respectiva y los exámenes de admisión se llevaron a cabo. Se presentaron 800 aspirantes de los cuales se selecciono solo a 17, y a las 06:00 de la mañana de un resplandeciente 15 de noviembre se iniciaron formalmente las clases. Sería muy largo y extenso pormenorizar en los detalles del funcionamiento de la Escuela Militar de Aviación cosa que no está dentro de las posibilidades de este corto relato, solo me gustaría asentar que la EMA, como la conocemos, ha venido trabajando ininterrumpidamente desde entonces a la fecha participando activamente en la formación de miles de piloto aviadores que han dado y siguen dando distinción a las alas mexicanas. Los primeros oficiales se graduaron en el año de 1918.

De 1920 a 1929: Tiempo de luchas internas, pero también de grandes vuelos.

Después de la muerte de Carranza en una humilde choza en la localidad de Tlaxcalaltongo, lo que sería la Fuerza Aérea Mexicana y la Escuela Militar de Aviación sufrieron un duro golpe ya que en virtud de que el Mayor Piloto Aviador Salinas marchó como parte de la comitiva que acompañaba al presidente Carranza, primero en ferrocarril y luego a lomo de mula. La mayor parte de lo que era en si el personal del gobierno se vieron imposibilitados de avanzar mucho por ferrocarril ya que fueron interceptados y balaceados, entre ellos quedo herido de gravedad el Mayor Salinas quedando en calidad de detenido en un hospital de la capital. Su lugar lo ocupó interinamente el oficial Roberto Diez Martínez pero una vez que se hicieron nuevos nombramientos al frente de la EMA quedaría el Capitán Rafael Ponce de León quien junto a su hermano, también capitán piloto aviador militar se cuenta la siguiente anécdota: Alguien con quien uno de los hermanos tuvo una dificultad de faldas llamó a su casa en México, cuando contestaron la persona preguntó por el capitán Ponce de León, ¿Cuál de los dos? – Le dijo la voz- porque los dos son capitanes, el piloto – contesto- de nuevo: ¿Cuál de los dos?, los dos son pilotos, -“el mayor hijo de toda su santa madre”- (con otras palabras, para mi impublicables) y otra vez le dijo: ¿Cuál de los dos? Porque los dos son hijos míos. (Era su mamá la que contesto la llamada).

En 1927: Vuelo del capitán Emilio Carranza a bordo del avión “Quetzalcóatl II” apodado: “Tololoche” pero bautizado “Coahuila” por ser la tierra de Carranza, de la ciudad de México a Ciudad Juárez en 10 horas con 58 minutos.

En 1928: Vuelo del capitán Roberto Fierro Villalobos a bordo del avión Baja California número 2 o BC-2  de construcción nacional en talleres de Tijuana, B.C. volando desde la Laguna Salada, cerca de Mexicali, B.C a la ciudad de México en un tiempo record desafiando vientos, nieblas y tormentas.

En junio de 1928 el osado piloto Emilio Carranza voló desde la ciudad de México a bordo de su Ryan muy parecido al que utilizó Lindbergh para cruzar el Atlántico, aterrizando en el campo Bolling en Washington, D.C. De regreso la idea era volar desde Nueva York a la ciudad de México, sin embargo después de despegar Carranza encontró muy mal tiempo, de hecho ya se lo habían avisado, sin embargo se dice que a raíz de un radiograma que le envió el secretario de la defensa en ese entonces general Amaro conminándolo a que si sentía muy hombre despegara a pesar del mal tiempo. Carranza valientemente se enfrentó a la borrasca y fue “derribado” perdiendo la vida trágicamente. Se dice que en su overol de vuelo se encontró aquel famoso radiograma de Amaro quedando en poder de sus familiares.

En agosto de 1928: De nuevo el piloto aviador Fierro salió de México con destino a La Habana, Cuba de ahí continuo hacia Belice, Guatemala, San Salvador, Tegucigalpa, Honduras, San José Costa Rica, ciudad de Panamá, Tepeaca, Puebla ya de regreso a México y Balbuena, en donde aterrizó sin novedad.

Invariablemente el vuelo internacional más largo lo llevo a cabo en un biplano de cabina abierta Douglas 02-M el capitán Pablo Sidar apodado “el loco” por sus compañeros, iniciándolo el 24 de agosto de 1929 en Los Ángeles, California hasta la ciudad de México para continuar a Guatemala, San Salvador, El Salvador, Tegucigalpa, Honduras, Panamá, Barranquilla y Bogotá en Colombia, Guayaquil, Ecuador, Lima, Perú Arica y Santiago de Chile, Mendoza y Buenos Aires Argentina, Montevideo, Uruguay, Florianópolis, Rio de Janeiro, Santos y Porto Alegre en Brasil, Asunción Paraguay en donde casualmente se le presentó un joven deseoso de aprender a volar en México como el, aquel joven se llamaba Cesar Atilio Avente Benítez, andando el tiempo el mismo Pablo Sidar lo ayudo a que entrara a la Escuela Militar de Aviación en México en donde se graduó, teniendo una larga y fructífera carrera dentro de la FAM sobre todo apoyando la aviación regional en Baja California Sur, lugar en donde se quedó a residir (en La Paz hasta su fallecimiento) pero como dicen, esa es otra larga historia. Continuando con nuestro relato, de ahí Sidar voló a Salta y La Paz en Bolivia, Taca y Lima en Perú, Guayaquil en donde se tuvo que cambiar el motor ya que el otro se desvíelo, Cali, Colombia, San Buenaventura Panamá, San José, Costa Rica, ciudad de Guatemala, Belice, La Habana, Cuba y ya de regreso en México aterrizaron en Mérida, Yucatán, Puebla, Puebla y finalmente la ciudad de México. De solo escribirlas me canse. Fueron 265 horas efectivas de vuelo en todo tipo de climas tormentosos  y terrenos inhóspitos, siendo honestos existen pocos antecedentes a este vuelo en cualquier parte del mundo en esa época. Fue una gran hazaña de Sidar.

LI CONVENCIÓN NACIONAL DE LA ASOCIACIÓN DE LA ESCUELA MILITA R DE AVIACIÓN

El nacimiento hace cuarenta años de nuestra Gloriosa Asociación; nos ha llevado durante todos estos años al evento de mayor anhelo a lo largo del año;  llegó el día esperado de iniciar nuestra XLI Convención Nacional “Centenario del Primer Correo Aéreo en México” a realizarse en el Puerto y Ciudad de La Paz., que por su condición turística tuvo  un atractivo muy especial para socios y familiares que demandaron su participación en un efectivo aproximado de 300 personas que requerían transportación aérea; misma que gracias al apoyo proporcionado por las autoridades Militares que han sido un apoyo invaluable en las actividades oficiales de la AEMA.

Por cuestiones de diseño se escalonó el uso de las aeronaves en apoyo y se trasladaron a nuestros socios y familiares de tal suerte que primero abordaron 175 pasajeros y posteriormente otros más en la Bella ciudad de Guadalajara, Jalisco.

Las aeronaves despegaron por la mañana del miércoles 21 de junio en la Ciudad de México para partir hacia La Paz, Puerto de Ilusión,  en clara alusión a la  canción tan conocida en el ámbito nacional e internacional de la compositora Rosario Morales Rodríguez.

La planeación incluyó un vuelo de retorno a Zapopan, Jalisco   para trasladar un efectivo de 90 pasajeros que así lo habían requerido de viajar desde ese rincón del bajío mexicano.

Gracias al apoyo gestionado por las autoridades Militares en la Bella ciudad de la Paz con el Gobierno del Estado, se contó con el apoyo de  autobuses que en forma permanente atendió las necesidades de transportación hacia y desde el Hotel Costa Baja Resort, hotel sede de la Convención, Hyatt, hotel alterno, y el Araiza, hotel que eligieron algunos socios y familiares del Grupo Guadalajara, adaptándose la logística para poder satisfacer eficientemente la transportación local terrestre y al fin de cuentas con los viajes necesarios se logró satisfacer esta demanda.

Ya una vez arribados la totalidad del personal de socios y familiares en La Paz, cuyo clima fue de lo más placentero, ya que si bien de por sí es un puerto caluroso, podríamos decir en forma general, que tuvimos buen clima y se pudo disfrutar la estancia en ese paradisiaco puerto de remanso de luz y amor.

Ese mismo miércoles por la tarde y casi anocheciendo, disfrutamos en el hotel sede, del coctel de bienvenida que tradicionalmente sirve para iniciar todos juntos la maravillosa experiencia que se está por iniciar, mismo que cumplió su cometido de ser el evento que denominamos de “rompe hielo”, ya que tuvimos unas dos horas de convivencia fraternal; lamentablemente por el personal que se alojó en el hotel Araiza, no tuvimos la oportunidad de contar  con su presencia, con lo que se hubiera completado la verdadera fiesta de fraternidad y armonía.

El jueves nos levantamos temprano  para aprovechar que en el costo del alojamiento estaban incluidos los desayunos, y así estar listos para iniciar nuestra Ceremonia de Apertura de la XLI Convención “Centenario del Primer Correo Aéreo en México”, que en esta ocasión y conforme a la normativa de respeto a nuestro evento se hicieron honores con la participación de una Banda de Guerra y Bandera con Escolta para dar realce a tan significativo evento.

Con la presencia de un nutrido grupo de socios, familiares, invitados y oficiales pilotos aviadores del Escuadrón Aéreo de la Paz, se inició el evento con los honores correspondientes a la Bandera de Guerra con Escolta del propio Escuadrón.

Cabe destacar que presidieron nuestro evento las autoridades militares de nuestras tres Fuerzas Armadas ya que lo integraron las autoridades militares del Ejército, Armada y Fuerza Aérea de la localidad. Recordemos que La Paz, cuyos mandos representan  a la 3/a. Zona Militar, la 2/a Zona Naval, la Base Aérea Militar No. 9, la Base Aeronaval, la Escuela de Aviación Naval y el Escuadrón Aéreo 106, todos radicados en esa ciudad.

En esta ocasión nos acompañó el Presidente Municipal de La Paz, y el General de Brigada D.E.M. Edgard Humberto Flores García, Comandante de la 3/a. Zona Militar, quien nos dio la cordial bienvenida a nombre de toda la sociedad paceña y del personal militar acantonado en la jurisdicción,  declarando formalmente inaugurada la XLI Convención Nacional.

El Piloto Aviador Roberto Bernardo Huicochea Alonso, como Presidente de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC, dio lectura a las palabras relacionadas al evento en mención en los siguientes términos:

…..”Hace muchos años el General Piloto Aviador Antonio Delgado Quiroz, compañero de generación y amigo, escribió la historia de la Base Aérea Militar No. 1, de Santa Lucía, México, se refirió con palabras más o con palabras menos, en los siguientes términos; “CONOCER LA HISTORIA DE LA INSTITUCIÓN DONDE SERVISTE, FORTALECE EL ESPIRITU, INCREMENTA EL ACERVO CULTURAL Y ENALTECE LA IDENTIDAD”,

Ahora a 100 años, recordamos la hazaña del Piloto Aviador Horacio Ruiz Gaviño, que a bordo de su endeble aeronave equipado  con un motor de apenas 150 caballos,  realizara de Pachuca a México,  el Primer Vuelo del Correo Aéreo en México, aunque hay agencias como la Post Master, estadounidense.,  que manifiestan que fue el primero en el mundo.

Hombres como Alberto Salinas Carranza, Horacio Ruiz Gaviño, Leopoldo Salinas Camilla y los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suarez, con ilusión elevaron su vista al cielo y con ese espíritu de aventura, intrepidez y constancia,  se remontaron a las alturas del  Valle de Anáhuac para emprender hazañas reconocidas a nivel mundial y que fueron génesis de nuestra actual Fuerza Aérea Mexicana.

El Teniente Horacio Ruiz Gaviño junto con 2 pilotos aviadores más y 4 mecánicos al mando de Francisco Santarini trasladan desarmado el avión biplano de construcción mexicana  Serie A No. 6, en ferrocarril a la Estación de Venta Prieta en Pachuca, donde lo vuelven a armar y una vez listo,  inician la misión el 6 de julio de 1917, remontándose a las alturas a las 6:48 horas y tomar ruta hacia la Ciudad de México.

Tras una travesía de 50 minutos 42 segundos, arriban  al campo aéreo ubicado en los Llanos de Balbuena,  transportando la valija postal No. 449, cuyo contenido era de 534 cartas y 61 tarjetas postales.

A vistas de la época actual, este acontecimiento parecería insignificante, y más ahora que la tecnología aeronáutica, en plena era del jet y los servicios de comunicación electrónicos que vienen rebasando al servicio postal; pero en aquel entonces, fue todo un acontecimiento que marcó un hito en la historia de la aeronáutica nacional.

No vivimos en el pasado recordando a hombres ilustres y hecho trascendentes, y allí no nos quedamos estancados; sino que dimensionando debidamente estas circunstancias que sirven de base y ejemplo a las generaciones actuales que con voluntad y esfuerzo marquen ruta firme y segura hacia nuevos horizontes.

La modernidad es un hecho, la ciencia y tecnología hacen sorprendente acontecimientos  que ni imaginábamos, pero estas visiones, aventuras e ilusiones de quienes nos antecedieron nos sentaron las bases y son esencia de doctrina y espíritu de nuestras instituciones. Su mística queda eternamente en el alma de los que nos formamos en las Fuerzas Armadas; nosotros abrevamos el conocimiento en la Escuela Militar de Aviación donde nos formamos como ciudadanos, como cadetes y oficiales, somos los legítimos herederos de esos hombres;  en su seno, nos formamos como pilotos aviadores y servimos a la patria surcando los cielos de México e inclusive en algunas rutas internacionales.

La industria aeronáutica en la próxima década va a demandar gran cantidad de pilotos aviadores, de personal técnico especialista, de mecánica y electrónica de vanguardia, y si bien para la mayoría de nosotros ha pasado nuestro momento en las cabinas como tripulación, debemos estar a la altura en organización, capacitación, dirección, reglamentación e investigación.

Nuestra Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC, debe ser  referente con los altos principios establecidos en el lema del Colegio del Aire de Honor, Valor, Lealtad y que nosotros los hemos retomado como Honor, Lealtad, Fraternidad, esto último porque formamos parte de la Gran Familia de la Aeronáutica Mexicana; civiles y militares, surcamos todos el mismo cielo de nuestro país y en esa integración y armonía, hacemos los cielos de México más seguros”….

Siendo sin duda el Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, la unidad emblemática en la historia de la Aviación Militar por ser la única unidad militar que ha tenido participación fuera del territorio nacional bajo el amparo de la Bandera de nuestro Enseña Nacional, se pasó  lista de presentes de los pilotos Aviadores caídos en la Segunda Guerra Mundial siendo:

- Capitán 2/o. Piloto Aviador Pablo Luis Rivas Martínez.

- Teniente Piloto Aviador Héctor Espinosa  Galván.

- Teniente Piloto Aviador José Espinosa Fuentes.

- Subteniente Piloto Aviador Mario López Portillo.

- Subteniente Piloto Aviador Fausto Vega Santander.

Contestando todos los presentes con toda la fuerza y vigor, en cada mención, el tributo de honor que se les confiere a los héroes de México: ¡Murió por la Patria!

Se hizo referencia a las generaciones que cumplen quinquenios, destacando la XXVII Generación (1964-1967) que cumplieron 50 años de graduados quienes asistieron en mayor número. Importante y emotivo resultó recordar al General de Grupo Piloto Aviador Ret. Rubén Vázquez Gómez quien ha sido guía e iniciador de la creación de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. y que cumpliría 70 años.

Como no recordar con grandes muestras de afecto, la presencia del Capitán Piloto Aviador Efraín Ovando Hernández, que se ha convertido en todo un símbolo de constancia al asistir regularmente a nuestras convenciones y por ser de la Primera generación de la Escuela Militar de Aviación A.C. y digno integrante del Escuadrón 201 durante la Segunda Guerra Mundial.

Se dio por concluida la Ceremonia de Apertura con los honores correspondientes a nuestro Lábaro Patrio, entonando con todo fervor nuestro glorioso Himno Nacional.

Una vez que las autoridades civiles y militares se retiraron,  nuestras familias fueron trasladadas al malecón del Puerto con actividad libre para que disfrutaran del hermoso paseo que representa el malecón mismo, las tiendas, restaurantes, cafetería y bares, mientras que los socios dieron inicio  a los trabajos de Asamblea con la presentación personal de todos y cada de los asistentes; se recordó a los Pilotos Aviadores fundadores tributándoles una batería de aplausos a los presentes y  se recordaron con un minuto de silencio a los compañeros  que emprendieron su vuelo hacia la eternidad durante el periodo de junio 2016 a junio 2017, pero también se les despidió con una batería de aplausos en su memoria. (Se anexa lista).

Con la idea de aportar siempre hacia la cultura de la aviación militar; El Piloto Aviador Sergio Villalobos López impartió una conferencia de como los principios y valores individuales influyen en cabina e incrementan la seguridad de las operaciones aéreas.

Después de los temas tratados en Asamblea se entró en receso para trasladarnos al Restaurant “El Cayuco” donde ya una vez integradas las familias disfrutáramos de una excelente y basta comida a base de pescados y mariscos.

El viernes 23 nuevamente por la mañana nos trasladamos a las instalaciones de la  Base Aérea Militar donde tuvimos la oportunidad de que nuestras familias presenciaran solemne Ceremonia Militar donde se nos dio la más cordial bienvenida a través de una orden extraordinaria y el tan significativo desfile militar cuyo contingente estuvo integrado por una Sección de tropas de la Fuerza Aérea Mexicana, una Sección del Ejército Mexicano y una Sección de la Armada de México, que en unidad marcharon gallardamente, cerrando el desfile los socios de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC, quienes con entusiasmo y gallardía se integraron para pasar al frente de las autoridades civiles y militares que presidían la ceremonia. Lamentablemente se nos volvió a colar un elemento que no portaba el uniforme de la Asociación, desmereciendo la uniformidad del contingente. Al termino del desfile las tropas entonaron el Himno de la Fuerza Aérea Mexicana, himno que muchos lo escuchaban por primera vez.

Al término de la ceremonia oficial, el contingente de socios espontáneamente y con toda la fuerza y vigor entonaron las notas del Himno del Colegio del Aire, en perfecta unión y armonía.

Cerramos con una visita a las instalaciones, recorrimos una muestra fotográfica con la evolución histórica de la Fuerza Aérea Mexicana , y una exposición de aeronaves de la Armada de México como una muestra de solidaridad y unidad entre las Fuerzas Armadas, para pasar a ocupar nuestros lugares e iniciar la tradicional comida cadetera en el interior del Hangar del Escuadrón Aéreo 106, donde la Sonata Tropical de la Secretaría de la Defensa Nacional amenizó dicho acto y donde el Ballet Folklórico del Instituto Tecnológico de La Paz, presentó bellos cuadros de nuestro tradicional folclor nacional.

Allí el Piloto Aviador Roberto Bernardo Huicochea Alonso, agradeció la atención en los siguientes términos:

…..”Estar reunidos en el interior de una instalación militar, siempre es de gran satisfacción para los socios, familiares e invitados de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación, ya que nos recuerda de los momentos en que servimos en la Fuerza Aérea Mexicana.

Primero como cadetes en donde compartimos las mismas ilusiones, experiencias y alegrías y donde, quizá,  llegamos a derramar algunas lágrimas por el cambio drástico de la vida familiar a la vida de orden y disciplina y, desde luego, por la pena de los compañeros que se nos adelantaron en el sendero de la eternidad y que pasaron a ocupar su columna en el eterno oriente.

Gracias a los valores y principios establecidos en la Escuela Militar de Aviación y llevados a la práctica por  nuestros queridos Avanzados que se desvelaban para forjarnos el carácter, a Oficiales de Alumnos que prácticamente vivían con nosotros, Maestros, Directivos y, principalmente, los instructores de vuelo que nos enseñaron las técnicas para remontarnos a las alturas; allí nos formamos como ciudadanos, oficiales y pilotos aviadores. Imborrables recuerdos quedaron marcados en nuestras mentes.

Con ansia, y contando los bolillos en cuenta regresiva, esperamos la graduación y el destino de nuestra primera unidad de vuelo a la que seríamos asignados. El Escuadrón Aéreo 203 de La Paz, hace 50 años, y aquí hay algunos de esa época, era de los más deseados por la amabilidad de su población, por sus paradisiacas playas y costas, por su gastronomía a base de pescados y mariscos, por su tranquilidad, e inclusive porque tuvo en algún momento un sobre haber del 100%.

Ahora, muchos de nosotros, alejados ya de las cabinas de mando; visitar cualquier instalación aérea, nos llena de orgullo y satisfacción porque nos trae esos recuerdos de nuestras vivencias y experiencias de cuando servimos en la Fuerza Aérea Mexicana.

Estas visitas nos permiten seguir vinculados a nuestro Instituto Armado, forjadores de los hombres y mujeres, encargados de la seguridad y defensa del territorio, área marítima y espacio aéreo nacional. De sentirnos orgullosos de nuestros soldados, marinos y aéreos, por el esfuerzo realizado en el logro de su cometido.

Gracias a las autoridades militares, navales y aéreas por permitirnos reunirnos  aquí en estas instalaciones  y presenciar tan solemne ceremonia con la participación de las tres Fuerzas Armadas. Gracias por permitirnos compartir el pan y la sal en sus instalaciones y al apoyo para su realización.

En este momento, para muchos de nosotros, ya pasó nuestro momento de entrega y sacrificio en el cumplimiento de nuestro cometido; extrañamos el enervante perfume de las nubes y olor del gasavión y turbosina, del compás de tambores y cornetas, pero el agradecimiento hacia nuestra Alma Mater, hacia nuestra Fuerza Aérea Mexicana, siempre está latente y presente en nuestro diario acontecer. Confiamos en las generaciones actuales y futuras que saben y sabrán seguir enalteciendo a nuestras instituciones aéreas”….

Una vez trasladados a nuestros respectivos hoteles se dio inicio a la Tarde y Noche de Generaciones donde cada Generación se logró reunir en algún restaurante o bar de la localidad a fin de traer a la mente aquellas remembranzas que nos dieron alegrías, ilusiones y esperanzas durante la estancia en nuestra Alma Mater y estrechar los lazos de unión con cada compañero.

Cabe destacar, que en este lapso, la Generación XXVII, llevó a cabo e invitó a los que voluntariamente quisieran  acompañarlos a una ceremonia religiosa consistente en una misa católica  para recordar la memoria de sus compañeros que se adelantaron en su primer vuelo en solo a la eternidad.

Para el sábado 24 se reanudaron los trabajos de Asamblea donde se llevaron a cabo la elección de  los socios que habían cumplido el periodo en funciones que les correspondía y dejaban sus puestos dentro del Consejo Ejecutivo Nacional y Comisión de Honor y justicia, siendo electos los Pilotos Aviadores:

Sergio Villalobos López, Presidente del Consejo Ejecutivo Nacional.

Director de Asuntos Técnicos y Jurídicos.

Tomás Rosas Durán que se reeligió como Director de Prensa,  Propaganda y Relaciones.

Eduardo Cázares, Secretario de la Comisión de Honor y Justicia.

Continuando en sus puestos por la alternancia que existe para dar continuidad:

Julio Mora Ledesma, Secretario.

Oscar Humberto González Leyva, Tesorero.

Cayetano Cortés Gallardo Garrido, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia.

Alejandro Hurtado y Santacruz, Vocal de la Comisión de Honor y Justicia.

Así mismo quedó definida la sede de la XLII Convención Nacional que será la Ciudad de Guadalajara.

Por la noche se llevó a cabo la cena de gala en la terraza del Hotel Costa Baja Resort donde se efectuó la clausura correspondiente y se tomó la protesta a los nuevos integrantes que entraron en funciones, cerrando el acto protocolario con la entonación del Himno del Colegio del Aire con el exhorta respectivo de “Honor, Valor, Lealtad” pronunciado por el General de Grupo Piloto Aviador D.E.M.A. Juan Ángel Jardón Aguilar, Comandante de la Base Aérea Militar No. 9; para que  al amparo de la luz de las estrellas y de la brisa marina disfrutamos de la Cena y el baile amenizado por la Sonata Tropical de la Secretaría de la Defensa Nacional.

Una vez finalizado e evento; nos retiramos contentos y satisfechos de haber convivido una vez más con nuestros compañeros y amigos, nuestros queridos avanzados, oficiales de alumnos e instructores de vuelo. Momento oportuno para hacer una verdadera fiesta de unión, armonía y fraternidad.

El retorno se planeó y cumplió bajo esquema similar al del viaje de arribo un avión de apoyo realizó dos vuelos, arribamos a nuestro lugar de origen, cansados pero fortalecidos por  el calor y cariño de nuestras familias y compañeros con quienes convivimos  pasando momentos agradables y compartiendo el pan y la sal.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”, legado que adoptamos de los principios y valores de nuestra inolvidable y querida Escuela Militar de Aviación y que ahora aplicamos en el seno de nuestra Asociación.

Jalisco nos espera con los brazos abiertos en junio del 2018, prepárate y allá nos vemos…!!!