Entre las enseñanzas que
surgieron de las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, además de la
comprobación de que, por ejemplo, los días de los bombarderos de picada, del
avión torpedero y del planeador de transporte ya habían llegado a su ocaso, una
de las más importantes fue que las diversas justificaciones que habían llevado
a emplear grandes hidroaviones para el reconocimiento marítimo y para la lucha
anti submarino ya no eran aceptables. En efecto, el progreso de los motores
permitía utilizar para las misiones citadas, y con plena seguridad aviones
terrestres, netamente superiores tanto desde el punto de vista aerodinámico
como desde el estructural, inclusive a los más refinados hidroaviones.
Los americanos, a pesar de
haber empleado intensamente hidroaviones de reconocimiento en particular, los
excelentes Consolidated "Catalina" y Martin "Mariner",
utilizaron también aviones terrestres para patrullar las extensiones oceánicas
y dar la caza a los submarinos enemigos y, entre estos aviones, tuvieron un
lugar de especial importancia los cuatrimotores Consolidated
"Liberator" y "Privateer", y los bimotores Lockheed
"Hudson" que, sin embargo, fueron empleados sobre todo por la RAF,
"Ventura" y "Harpoon".
El gran potencial que los
aviones terrestres de reconocimiento y antisubmarinos habían demostrado poseer,
llevó a la Lockheed a comenzar, en 1942, el estudio de un nuevo bimotor, con
peso y dimensiones mucho más importantes que aquellos de sus antecesores antes
mencionados, y caracterizado sobre todo por un considerable alcance, por un
gran armamento (siempre sin descuidar velocidades aceptables de aterrizaje), en
un programa que dos años más tarde llevó al pedido de dos prototipos y trece
aviones de pre serie para la ejecución de pruebas operativas.
El 17 de mayo de 1945, en el
aeropuerto de Burbank en California, J. Towle y H. Johnson llevaban en vuelo
por primera vez el prototipo del nuevo avión, el XP2V-1 "Neptune".
El Neptune es un gran
bimotor de ala media, con empenaje de una sola deriva y tren de aterrizaje
triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica.
El ala del Neptune esta constituida
por cinco elementos; la sección central, de planta rectangular y carente de
diedro, basada en perfil NACA 2419 modificado, que atraviesa el fuselaje; las
dos semialas, ligeramente convergentes y con un diedro bastante pronunciado; y
las dos puntas de ala. La estructura, del clásico tipo semimonocasco, está
basada en un cajón alar que se extiende aproximadamente entre el 10% y y el 60%
de las cuerdas, incorporando algunas secciones herméticas que aseguran la
flotación del avión en caso de acuatizaje forzoso, y a cuya cara anterior está
unido el borde de ataque con deshelador térmico, mientras que a la cara
posterior están unidas las estructuras del borde de salida, que comprenden
amplios hipersustentadores Fowler (con angulación máxima de 32º) y alerones
provistos de aletas de resorte. Cuando se accionan los hipersustentadores,
también las popas de las góndolas motrices adheridas a éstos, retroceden y se
bajan, e incluso los alerones compensados aerodinámicamente y balanceados
dinámicamente giran 10º hacia abajo, para aumentar las características de
sustentación.
El fuselaje de sección ovoide,
también con estructura semimonocasco, está dividido en seis secciones unidas
entre sí mediante abullonado. El revestimiento del vientre del fuselaje está
constituido, en un largo tramo, por los portillos del compartimiento de bombas,
cuya carga está unida directamente al cajón alar que lo atraviesa, permitiendo
obtener, de este modo, una estructura del fuselaje más resistente y liviana. El
considerable volumen interno permite alojar fácilmente la gran cantidad de
aparatos electrónicos necesarios para la lucha antisubmarina, a pesar de que en
las diversas versiones del Neptune fue frecuente la aplicación en el fuselaje
de voluminosos carenados de antenas de radar y de detectores electromagnéticos.
Los planos de cola, de
considerable envergadura y superficie, están constituidos por una amplia
deriva de doble larguero a la cual está articulado un timón de superficie
bastante reducida y provista de aleta correctora, por dos semiestabilizadores
de doble larguero con ligero diedro frontal y por dos semielevadores
intercambiables. Una interesante particularidad de estos últimos es la adopción
de un sistema, conocido como "varicam", para la variación de la
curvatura de los perfiles del empenaje horizontal, y basado en la división de
los mismos semielevadores en dos superficies, de las cuales la anterior puede
asumir varias posiciones respecto de las superficies fijas, gracias a grupos
tornillo-tuerca. El borde de ataque de la deriva y el del estabilizador están
provistos de anti hielo térmico.
El tren de aterrizaje tiene
el parante anterior giratorio y provisto de una rueda de 0,86 m de diámetro,
que se retrae hacia atrás en el vientre de la trompa del fuselaje mientras que
los dos parantes posteriores, con ruedas de 1.42 m de diámetro y frenos
hidráulicos de disco, se retraen hacia adelante en el vientre de las góndolas
motrices.
Estas, cuidadosamente
perfiladas y provistas de persianas para regular el flujo de aire destinado a
la refrigeración de la unidades motrices, alojan a los motores, los doble
estrella de dieciocho cilindros Wright R-3350, pertenecientes a diversas
variantes según las versiones del avión, y que utilizaban, a partir de aquellos
instalados en el P-2D, también la energía de los gases de descarga para
suministrar (mediante las pequeñas turbinas) ulterior potencia en el árbol, obteniéndose
de este modo consumos específicos especialmente reducidos. Las hélices
empleadas, tripalas (de 4,622 m de diámetro) o cuatripalas, son
Hamilton-Standard Hydromatic de velocidad constante, con comando de puesta en
bandera y de inversión de paso. Para poder lograr velocidades más elevadas,
útiles tanto en la fase de ataque como en la de salvamento y en el despegue, el
P-2H y el P-2J (fabricado bajo licencia por la Kawasaki como GK-210) están
provistos de dos reactores auxiliares en góndolas subalares del tipo Westinghouse
J34-WE-36 (ya empleados también en algunas versiones anteriores del avión) e
IHI J3-7C respectivamente. El P-2J abandonó, además, los turbocompound,
empleados en las versiones del Neptune que lo habían precedido, en favor de dos
turbohélice General Electric T64-IHI-10, que accionaban hélices tripala.
El combustible, que de los
12.500 litros aproximadamente de las primeras versiones llegó posteriormente a
un total de casi 18.000 litros, está contenido en depósitos flexibles
autosellantes dispuestos en el cajón del ala, y en los eventuales depósitos de
las puntas que con formas y capacidades diferentes, llegaron a alojar también aparatos
de radar y reflectores y del fuselaje.
El armamento del Neptune, en
especial en algunas versiones, es importantísimo, llegando a estar constituido
inclusive por seis cañones de 20 mm fijos en la trompa, sumados a las dos armas
de 12,7 mm o de 20 mm de la torreta dorsal o del puesto de cola. El armamento
de caída, variable según la distancia de las misiones confiadas al avión, puede
superar los 4.500 kgs.
Fabricado en casi 12.000
ejemplares, en un lapso de más de veinte años, confirmando sus importantes
características, el Neptune fue realizado en muchas versiones, que fueron
utilizando motores cada más más potentes (y en las últimas inclusive
reactores auxiliares), y que fueron provistos progresivamente de aparatos de
exploración cada vez más perfeccionados.
A los dos prototipos XP2V-1
siguieron, en 1946, los quince ejemplares de la primera versión de serie, que
tuvieron un alcance ligeramente inferior, pero performances más brillantes en
cuanto a velocidad y techo teórico, con un peso que ya se acercaba a las 28
toneladas, que conservaron el mismo armamento de los dos prototipos y tuvieron
una tripulación de ocho personas.
En la primavera de 1951
apareció el P-2E (o P2V-5), realizado en nada menos que 424 ejemplares que
militaron no solo en las unidades de la U.S. Navy, sino también en las de la
RAF (cincuenta y dos aviones, de los cuales doce serían utilizados
posteriormente por la aeronáutica militar portuguesa), de la RAAF australiana,
y de las aviaciones militares argentina, brasileña, holandesa y sudafricana.
Caracterizado por el techo
combado del puesto de pilotaje, por góndolas motrices de acero inoxidable, por
la eliminación de la torreta dorsal y del armamento fijo de proa (en cuyo lugar
se instaló una torreta Emerson con dos armas de 20 mm y, con frecuencia, fue
sustituido posteriormente con una gran trompa transparente), y por depósitos
más voluminosos en la puntas (de los cuales el derecho alojaba un reflector
orientable con comando), el P-2E careció comúnmente del puesto defensivo de
popa, eliminado para permitir la instalación del detector de anomalías
magnéticas.
A pesar de que el Neptune
nunca fue protagonista de episodios de particular resonancia durante su carrera
operativa, en gran parte constituida por largos y monótonos vuelos sobre las
extensiones oceánicas, su nombre quedo ligado al record mundial de distancia
que fue conquistado, entre el 29 de septiembre y el 1º de octubre de 1946, por
el tercero P2V-1 de serie, matrícula 89082, bautizado "Truculent
Turtle" y convenientemente modificado.
Con un peso vacío y un peso
con plena carga igual a 13.263 kg y 38.664 kg respectivamente en los que
estaban incluidos alrededor de 50 kg representados por "Joey", un
canguro de nueve meses, mascota de la empresa, y por los víveres destinados al
mismo y con una carga total de nada menos que 33.055 litros de combustible,
después de una carrera de 1.439 m el "Truculent Turtle" decoló desde
el aeropuerto de Perth, en Australia, con el auxilio de cuatro JATO, comandado
por el capitán de fragata Davies. El vuelo, cuidadosamente estudiado por los
técnicos de la Lockheed, se desarrolló con absoluta regularidad, pasando sobre
el Mar de Coral, Midway y llegando luego a la costa californiana. Sin embargo,
a partir de ese momento las condiciones meteorológicas fueron deteriorándose
progresivamente, con fuertes vientos en contra y con la formación de depósitos
de hielo, que obligaron al "Turtle" a aterrizar en el aeropuerto de
Columbus, en Ohio (en lugar de Washington, meta prevista del vuelo), después de
nada menos que 18.228 km, cubiertos en 55 horas y 17 minutos.
El Neptune se adjudicaría
también el titulo del más grande y pesado avión que decolara desde
portaaviones. Poco después de un año u medio, el 17 de abril de 1948, dos
P2V-3C, piloteados por el capitán de fragata, Davies y por el capitán de
corbeta Wheatley decolaban, en efecto, desde el puente de vuelo del
portaaviones estadounidense Coral Sea, con la ayuda de JATO que suministraban
más de 3.600 kg de empuje. Siempre del mismo portaaviones, el 7 de marzo de
1949, otro P2V-3C despegaba con un peso de 33.566 kg, con una carga de 4.536 kg
que simulaba una bomba atómica, la cual después de más de 3.200 km de vuelo desde
más allá de las costa de Virginia hasta California, fue desenganchada en Muroc.
El vuelo concluiría en el aeropuerto militar de Patuxent River, en Maryland,
después de efectuar más de 3.200 km.
