El Republic P-47 Thunderbolt,
conocido también por su apodo "Jug"
o "Juggernaut",
fue el avión de caza
propulsado por un único motor de explosión más grande, pesado y caro de la
historia. Fue uno de los
principales cazas de las Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y también de otras fuerzas aéreas aliadas. El Thunderbolt
fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y
fabricado en serie desde 1942 hasta 1945 por Republic Aviation Company, habiéndose
producido 15 686 unidades.
El P-47 era efectivo en el combate aéreo pero demostró ser especialmente hábil
en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras
de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta
ocho toneladas.
Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47
debido a su parecido en cuanto a la resistencia del fuselaje y su uso como
cazabombardero de asalto.
El más famoso de todos los productos
de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado
por Alexander Kartveli, jugó
un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de este modelo
fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción cesara tras
cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa.
Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos
sobrenombres. El primero de ellos "Jug", un diminutivo de "Juggernaut"
-Trasto- debido a sus considerables proporciones le fue asignado por sus
tripulantes, mientras que el segundo "T-bolt" era una simple
contracción de su nombre oficial.
Heredero de una saga que naciera con
el Seversky P-35 de Alexander Seversky, se
perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto
P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba
al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o
pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 re designados
respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al
analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental.Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un
caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en
el empleo del motor turboalimentado Pratt &
Whitney R-2800 Double
Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de
su diseño.
Monoplano de ala media cantiléver, de construcción convencional
íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en
tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto
bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de
mayo de 1941, el XP-47B demostró a
todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero
también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso
remediar.
El nuevo caza supuso un desafío
excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan
compleja que Kartveli empezó por
diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor. El motor
elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un
turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la
trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos
enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia
y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un
sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a
la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas
para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi 60.000
revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a
través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para
incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de
tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba
por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia
del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica
cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m.
Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al despegue, se
requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos
en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos
no sólo son muy pesados si no quieren tener reputación de frágiles sino que
también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era
algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía
utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm,
instaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las
patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas
principales que se acortaban 22,86 cm en la retracción hasta alojarse en
compartimentos de tamaño normal entre los largueros. Inmediatamente hacia
afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma
que las abultadas cintas de munición cada una de 350 cartuchos, por lo menos
pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la
punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se
extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los
radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador
interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula
rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una
enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito
principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respectivamente y ambos de
construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los
conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta
estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que
otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos,
acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de
deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve"
pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior
del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks, filos de navaja.
Aún sin pintar, el prototipo XP-47B
voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se
apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban
dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas
se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema
de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el Ejército de los Estados Unidos hizo un primer pedido de 171 de los
nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C.
El primer P-47B de producción
dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island,
en marzo de 1942. Tenía una cubierta
deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal
que aún no eran estándar, antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones
empotrados, compensadores en el timón y motores de producción R-2800-21. Las
primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de caza de lo que por esa época
era el US Army Air
Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los
controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a
ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas
estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2.
Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su
primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de
combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los
bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw
190.
El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema
fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm
hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje
para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757. Exteriormente el cambio
más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los
estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt que
por arriba iban completamente pintados de verde oliva, para no confundirlos con
los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de
través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de
invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.
A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el
13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de
producción. Se construyeron 12.602 aviones de esta versión, muchos más que de
cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría
de Evansville, Indiana.
Un lote posterior de 345 máquinas fue fabricado por Curtiss-Wright comoP-47G.
El P-47D incorporaba un surtido completo
de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia
en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el
piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los
aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La
posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 y sus
contrapartidas de la planta de Evansville, que introducía un ala
"universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado
y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47
pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron
también en gran número en el Pacífico y
con la RAF 825, principalmente en Birmania,
la Unión Soviética 203, de los que 197 fueron entregados, Brasil y México y muchas más fuerzas aéreas en la
posguerra.
En julio de 1943 se rebajó la trasera del fuselaje de
un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Hawker
Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que
inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville del P-47D-26-RA. Hasta ese momento la
factoría de Farmingdale había entregado 3.692 P-47D y la de Indiana 1.461; desde el Dash-25 en adelante las
dos factorías produjeron 2.547 y 4.632. A pesar del enorme incremento de peso hasta
7.938 kg, el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un
poco más 122 m extras por minuto en trepada como resultado de la colocación de
una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes alturas. El
fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad
direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una
aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se
acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin raíl de 12,7 mm.
Las últimas variantes producidas
fueron el P-47M "hot-rod"
varilla caliente y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue
producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las
bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1, que los P-47 normales
interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a
reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D, al que se
había acoplado un motor R-2800-57 de turbocompresor repotenciado CH-5 con el
que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a
811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos
aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento
de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.
El P-47N, en cambio, era casi un avión
nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo
para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para
alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este
modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible
era de 4.792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de
operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de
9.606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos
largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían
un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles
rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1.667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de
un pedido de 5.934. Farmingdale completó el último de la serie P-47N
hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de
todas las versiones a 15.660.
En un estilo típicamente
estadounidense, se ha publicado gran cantidad de información acerca del
"Jug" y de sus logros. Los P-47 realizaron 546.000 salidas de combate
desde marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en agosto
de 1945. Tienen un
sobresaliente palmarés de combate, con sólo un 0,7% de pérdidas por misión, y
4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47 perdido. Lanzaron 119.750 tm de
bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos
de calibre 12,7 mm y más de 60.000 cohetes. Consumieron 774.129.000 l de
combustible en 1.934.000 horas de vuelo operacional. Las cifras declaradas de
objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más
importantes incluso son los 3.752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa excluyendo Italia, más
otros 3.315 en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas.
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Superficie
alar: 27,87 m²
Peso vacío: 4.536 kg
Peso cargado: 7.938 kg
Peso máximo al despegue: 7.938 kg
Hélices: 1 cuatripala Curtiss de 3,96 m de diámetro o Hamilton
Standard de 4,01 m de diámetro por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa Vno: 697 km/h 433 MPH;
376 kt a 9.145 m.
Alcance en
ferry: 2 900 km 1 566 nmi;
1 802 mi.
Techo de
servicio: 13 100 m 42 979 ft.
Régimen de ascenso: 15,9 m/s 3 130 ft/min.
Carga alar: 284,8 kg/m²
Potencia/peso: 238 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 8× M2 Browning de
12,7 mm .50,
con 267 o 425 proyectiles cada una.
Bombas: Hasta 1.134 kg de bombas.
