EL BOMBARDERO CUATRIMOTOR B-17

Entre los aviones que han escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el "poder aéreo" sobre el enemigo.

Fabricado en 12.731 ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en "caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.

El Boeing B-17G -versión que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala construida con perfiles biconvexos simétricos, tenía una estructura de dos largueros con platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El revestimiento era en láminas de avional, reforzado por un revestimiento interno en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de ala.

El ala estaba provista de amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de mucha importancia sin ceder.

El fuselaje, de sección circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.

La estructura del fuselaje estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en muchos larguerillos de refuerzo en L.

El empenaje horizontal de planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestidas en tela para las móviles. El timón y los dos semielevadores, al igual que el alerón izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de bandas de goma para el des helamiento neumático.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleo neumáticos y de ruedas de 1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciséis telas, se retraían eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante, pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.

Los motores del B-17G eran en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor, carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell, instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos para llamas en lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en bandera y con des helamiento de superficies por líquido.

El equipo de alimentación fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria, revelándose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba constituido, además de las distintas tuberías, por bombas, válvulas, filtros y órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas, cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas. Todos del tipo autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros. El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del mamparo para llamas.

Un gran cuidado se había puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación; el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación.

Para el concurso abierto en mayo de 1934 para un bombardero plurimotor, la Boeing reelaboró la técnica del transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno posible. El prototipo que no recibió la designación XB-17 comenzó sus vuelos el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó una preserie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P.& amp;amp; W. R-1690E "Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de ocho.

Fueron muchas las variantes y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte (C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de bombas planeadoras radioguiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G), del empleo como blancos radio comandados (DB-17) o como bombas volantes radio comandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones experimentales.

Doce Y1B-17 equiparon, desde el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiéndose en brillantes giras en América Latina e "interceptando" a gran distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlánticos extranjeros, entre ellos el italiano Rex. El episodio suscitó protestas diplomáticas y les dio mucha fama a los grandes bombarderos.

El primer empleo bélico lo tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con el 90 Squadron en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas (también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterráneo y efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.

Por parte americana, 33 aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawai y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el 10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial, atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.

No se puede dejar de recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante. Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los idénticos aviones americanos la USAAF reaccionó con una estratagema similar, poniendo como carnada a un YB-40; los segundos lograron reconstruir tres Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.

Por último, después de la guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita, actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17 también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto geográfico francés.

EL ALBATROS ALEMÁN DE LA PRIMERA GUERRA

El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la "Albatros Werke GmbH" de Johannisthal, presentó el prototipo de un "scout" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert.

El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Nieuport 11.

El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar la respetabilisima cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.

El Albatros D.I, si bien, según parece, era menos maniobrables que los "Eindecker" de la Fokker, de la Pfalz y de la Euler, que hasta entonces habían estado en la líneas, sobre todo debido a su mayor carga alar, suscitó un consenso unánime rápidamente fue construido en serie, sin sufrir mayores modificaciones con respecto al prototipo.

Los nuevos aviones comenzaron a llegar a las escuadrillas en setiembre de 1916, mientras los pilotos alemanes eran reorganizados en "Jagdstaffeln" escuadrillas de caza. Estas escuadrillas estaban integradas por seis aviones, que tenían como tarea principal establecer una supremacía aérea, como para permitir cierta seguridad a la actividad de los otros aviones operativos.

La configuración general de los biplanos Albatros de caza, era totalmente tradicional, al menos en lo que respecta a las alas y al empenaje. La estructura alar, que estaba basada en dos largueros en caja, era de madera, separados por travesaños paralelos o entredós en los D.I y D.II, y por travesaños en V sobre los D.III y D.V. También los empenajes con estructura de tubos de acero soldado, y revestimiento de tela, eran del tipo ortodoxo; aunque con características propias, como eran la forma de planta y el plano vertical dispuesto delante del eje de charnela del elevador que, por lo tanto, podía ser realizado en una sola pieza. Tanto este último como el timón, estaban compensados aerodinámicamente. También el tren de aterrizaje con eje estaba dentro de los esquemas acostumbrados y el patín de cola, de generosas proporciones, protegía la amplia aleta central.

En cambio, todo lo contrario de lo ortodoxo era la estructura del fuselaje en semimonocasco; seis largueros de spruce unidos por aros transversales o cuadernas muy livianas, formaban el armazón sobre el que se aplicaba el revestimiento de madera terciada, que participaba en la resistencia estructural del conjunto. Esta solución era indudablemente más compleja desde el punto de vista de la producción, respecto de la más tradicional reticulada; pero presentaba notables ventajas, sobre todo debido al pulido y a la uniformidad de la superficies que se obtenían, y por la posibilidad de realizar formas de excelente penetración aerodinámica. Las superiores dotes aerodinámicas del fuselaje del Albatros fueron posteriormente llevadas al máximo, carenando el motor lo más posible, dotando al núcleo de la hélice de unas visto ojivas y, en el caso del D.V. redondeando más aun el sector del fuselaje.

El intento de remediar uno de los defectos que se le imputaban al D.I. su escasa visibilidad, causante de la trágica colisión de la que fue victima Boelcke, el gran as de la aviación, llevó a la modificación que diera origen al D.II. Debe recordarse, sin embargo, que la imputación de escasa visibilidad en el sector delantero superior, era común a todos los demás biplanos de la época. Al bajar el ala superior del D.II. se redujo el espacio entre ésta y el dorso del fuselaje a 40 cm.

Un modelo posterior fue el D.IV, que remontaba las alas con cuerdas iguales a las del D.II, con un motor más potente y un fuselaje en secciones ovaladas. Sin embargo, este modelo resulto un fracaso, debido a sus performances insuficientes y a una serie de molestias con el nuevo modelo de motor un Dalmier D.4, de 220 caballos. Se pasó, por lo tanto, al D.V. que al conservar el mismo fuselaje del D.VI. retomaba la estructura alar, mucho más eficaz, del D.III. Su motor fue siempre un Mercedes D.3. pero con un incremento en lo que respecta a la compresión y un aumento parcial de la cilindrada, con posteriores aumentos también en la potencia. La deriva fija fue aumentada y el timón contó con una forma más redondeada. La misma forma tuvo algunos D.III. en sus últimas producciones.

Como de costumbre, se realizaron otras pequeñas modificaciones en los aviones posteriores, entre ellas la aplicación, no siempre de un apoyacabeza para el piloto y una ubicación distinta de los cables de comando de los alerones. Esta última modificación dio origen al D.Va. con el que se volvió al sistema de comando del D.III.

Esta versión fue la más numerosa más de 1.600 aparatos, aunque cualitativamente no ofreció mayores mejoras que su predecesor, el D.III.
También se realizó una versión "hidro" para uso de la marina imperial; fue denominada W.4. y entró en servicio a fines de 1916.
Finalmente, puede recordarse que, en febrero de 1918, un D.Va con motor BMW IIIa, de 185 caballos, alcanzó una cota de 10.500 metros.

Las Jagdstaffein Jasta, según la abreviatura utilizada para ellas nacieron como una evolución de la Kampfeinsitzerkommando, en el ámbito de las fuerzas aéreas alemanas que operaban en Francia. La "Jasta" 1, se constituyó el 23 de agosto de 1916, en Barthincourt y, el 27, la seguía en Laguincourt, Francia, y estaba al mando del capitán Oswald Boelcke, un as de la aviación alemana y promotor de las "Jastas". En sus filas militaba un prominente piloto de 24 años, llamado Manfred von Richthofen, el mejor alumnos de Boelcke, que superaría muy pronto a su maestro.

A comienzos de setiembre se asignaron a esta escuadrilla tres Albatros D.I. junto con dos Fokker D.III y un Halberstadt D.II. De estos tres tipos, indudablemente el mejor era el Albatros, que dio pruebas de ello en las posteriores demostraciones en las misiones de adiestramiento y de simulacro de combate, hasta tal punto que, casi de inmediato, los otros dos biplanos quedaron relegados a tareas secundarias y a la escuela de cazas.

El 17 de setiembre de 1916, por primera vez la "Jasta" 2 salió al ataque casi completa, con cinco aviones, entre los que figuraba el de Von Richthofen. Boelcke avistó rápidamente ocho BE.2 de bombardeo escoltados por seis cazas biplaza FE 2b, y tras maniobrar de modo de cerrarles el camino de regreso, los atacó desde mayor altura y con el sol a sus espaldas. El imprevisto ataque tomó por sorpresa a los ingleses y les descompaginó la formación. En la confusión que vino a continuación, cada uno de los pilotos alemanes abatió un enemigo, con un total de cinco victimas.

El 28 de octubre de 1916, la "Jasta" 2 decolaba con todas sus unidades en una de las habituales misiones de caza libre a lo largo de la línea del frente. El tiempo era malo y nublado. Cerca de Fiers, los seis Albatros cruzaron a dos De Havilland, que volaban cerca a menor altura, y naturalmente los atacaron, tal vez con demasiada seguridad dadas las ventajas tan obvias. Dos aviones alemanes atacaron a uno de los ingleses y en el ardor del asalto, el tren de aterrizaje de uno de ellos arrancó violentamente el ala superior del otro. Este último avión - que era el de Boelcke - se alejó del combate y comenzó a descender describiendo amplias curvas; más tarde el ala superior se desenganchó totalmente perdiéndose entre las nubes y el avión se precipitó a tierra. Cuando Von Richthofen y los demás pilotos regresaron a Laguincourt recibieron la noticia de que su jefe había muerto.

Mientras en tierra estaba pagándose el gran choque de Arras, en el cielo los biplanos alemanes afirmaban su superioridad logrando un gran número de victorias sobre los valerosos enemigos. Los pilotos alemanes tomaron la costumbre - durante ese período - de pintar sus aviones con colores vivaces y muy vistosos, otorgándoles, cada piloto, su toque personal con diferentes decoraciones y colores.

Logró gran fama, por ejemplo, la leyenda de la "dama rosa" entre los pilotos del Cuerpo Aéreo ingles. Según ellos, muy a menudo habían avistado un Albatros pintado totalmente de rosa, cuyo piloto tenía un rostro delicado y femenino. Así, nació la fábula de que la "dama rosa" sería una bellísima joven alemana que volaba para vengar a su esposo que había muerto en la guerra.
Manfred von Richthofen volaba sobre un Albatros pintado enteramente de rojo, lo que dio origen a la leyenda del "Baron Rojo".

Otro gran as de los Albatros D.III fue el barón Eduard von Schleich, llamado "el caballero negro". Este brillante e imprevisible piloto, fue protagonista de grandes vuelos aéreos, de los cuales muy a menudo salió victorioso. Llegó al final del conflicto con 35 victorias confirmadas.

En octubre de 1918, comenzaron las asignaciones a las escuadrillas alemanas, del nuevo triplano Fokker que causó enorme sensación entre los pilotos, quienes comenzaron a preferirlo al Albatros. Cuando más tarde entró en línea el Fokker D.VII, que fue probablemente el mejor avión de caza que se construyó durante la Primera Guerra Mundial, el Albatros fue relegado a tareas secundarias.

NUESTRA ESCARAPELA

La ESCARAPELA AERONÁUTICA o escarapela aérea es el emblema  aeronáutico militar de nacionalidad y se utiliza en las distintas fuerzas aéreas como distintivo para indicar nacionalidad en los aviones o aeronaves que, debido a la velocidad que alcanzan, no pueden enarbolar banderas en su forma tradicional.

El primer uso de este distintivo se realizó en un avión militar de la Armée de l'Air la Fuerza Aérea Francesa durante la primera guerra mundial. El diseño elegido fue el de la escarapela tricolor que había originado la bandera de Francia durante la Revolución francesa.

Por su parte, los británicos abandonaron las tradicionales Union Jack la bandera británica pintadas sobre sus aparatos porque se parecían demasiado a la cruz de hierro alemana y a los aparatos británicos los confundían desde el suelo con aviones alemanes. En lugar de usar su bandera los británicos se inspiraron del modelo francés, pero invirtiendo el orden de los colores: el círculo central de la escarapela francesa es azul siendo el círculo exterior de color rojo, mientras que el orden de los colores de la escarapela británica es rojo-blanco-azul, siendo el círculo central de color rojo y el exterior de color azul. Este diseño circular basado en el francés fue modificado posteriormente por las fuerzas aéreas imperiales británicas para sus diferentes colonias. El círculo central rojo se convirtió en: una hoja de arce en Canadá, un canguro en Australia y un kiwi en Nueva Zelanda.

Durante la Primera Guerra mundial, las escarapelas basadas en colores nacionales fueron adoptadas posteriormente por las fuerzas aéreas aliadas de Francia para identificar sus propios aviones. Las potencias centrales, en cambio, utilizaban cruces negras.

Durante la Segunda Guerra mundial y en los teatros de operaciones de Asia y del Pacífico, el círculo interno rojo de la escarapela británica fue pintado de blanco o azul claro, para no confundirlo con el círculo rojo de los aparatos japoneses.

En la actualidad se usan emblemas de baja visibilidad, especialmente en escuadrillas activas y en combate.

OTRA ÁGUILA QUE CAE

Estimados Pilotos Aviadores:

Este Blog de “CON LAS ALAS EN MI PECHO” recibió el siguiente comunicado… 

Con profunda pena les hacemos partícipes que el Grupo Guadalajara de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., informó del lamentable fallecimiento del P.A. FERNANDO HERNANDEZ Y HERNANDEZ,  acaecido el día de antier 19 de febrero en la Ciudad de Pachuca, Hgo.

Sus restos ya fueron inhumados para esta fecha.

Nos unimos a la pena que embarga a familiares y amigos. QEPD.

"Honor, Lealtad, Fraternidad"

ANIVERSARIO 57 DE ASPA

"CON LAS ALAS EN MI PECHO" informa: 

Estimados y distinguidos Pilotos Aviadores:

En la majestuosa instalación de arte del Museo Soumaya, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores en su 57 Aniversario llevó a cabo la Asamblea General Conmemorativa del “Día de la Emancipación del Piloto Aviador Mexicano” a las 20:30 hrs. del viernes 22 de enero del presente año.

El evento dio inicio con las vibrantes notas del Himno Nacional Mexicano que con fervor patrio entonaron todos los presentes.

Se mencionaron a los Pilotos Aviadores Mauro Gómez Peralta Damirón, Armando Victoria Galván y Manuel González Flores, Ex secretarios Generales de ASPA, que estuvieron presentes en el evento en reconocimiento a su labor desempeñada en su gestión.

Con toda emotividad se guardó silencio cuando se mencionaron y se recordaron a los Pilotos Aviadores fallecidos en el último semestre, entre ellos se mencionaron a los Pilotos Aviadores Ignacio Román Carreón Sánchez, Heriberto Arturo Villanueva Chong y  Manuel Anguiano Manzano, quien fuera socio activo de nuestra Asociación, quienes pasaron por las aulas de nuestra Alma Mater.

ASPA de México se vio fortalecida con la incorporación de nuevos Pilotos Aviadores que recién fueron afiliados, haciendo la protesta respectiva de lealtad a su Asociación.

Reconocer la trayectoria profesional de los Pilotos Aviadores por sus horas de vuelo a bordo de las aeronaves es de significativa relevancia por lo que se hicieron reconocimientos a esos Pilotos Aviadores que acumularon 5, 10, 15, 20, y 25 000 horas de vuelo. Con emoción reconocimos al Piloto Aviador Arturo Castro Sotelo, por sus 10 000 horas de vuelo, hijo del P.A. Alfredo Castro Hinojosa socio de nuestra Asociación, a quien vimos y saludamos afectuosamente.         

También, con justicia, se dieron reconocimientos por antigüedad a los empleados de ASPA con más de 30 de años de servicio.

Con atención se escucharon sendos mensajes que pronunciaron el P.A Mario González Aguilera, Secretario General de ASPA, y del Maestro Rafael Avante Juárez, Subsecretario del Trabajo y Previsión Social, con motivo del evento.

Con la honrosa participación del General PA.DEMA. Carlos Antonio Rodríguez Munguía Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, quien hizo la clausura respectiva, se dio por concluido el acto protocolario para proceder en un ambiente de verdadera camaradería y fraternidad al brindis de honor que por lo ameno y alegre que estuvo, se extendió hasta la medianoche. Evento en que participaron los Pilotos Aviadores Alejandro Hurtado y Santacruz, Roberto Bernardo Huicochea Alonso y Arturo Salazar Román en representación de nuestra Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.

“HONOR, LEALTAD, FRATERNIDAD”

ASÍ NACIÓ LA AVIACIÓN NAVAL EN MÉXICO

Los triunfos obtenidos por la aviación militar de México impulsaron a un pequeño grupo de pilotos y mecánicos del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina a emprender la tarea en 1917 de modificar algunos aparatos para su empleo en el mar, utilizando el concepto del biplano equipado con pontones, para lo cual el Coronel Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza ordenó a los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas la producción de un biplano monomotor Serie "A" en versión hidroaeroplano como se denominaba entonces, aparato que fue terminado a mediados de 1918 iniciando las prácticas de amarizaje en el puerto de Veracruz a partir del día 8 de Agosto del mismo año, teniendo como piloto de pruebas al oficial Carlos Santana, probando con ello la efectividad del concepto. La mayoría de estas evaluaciones fueron exitosa, pero desafortunadamente en una de ellas se registró un grave accidente, al perder la vida el 3 de Noviembre de 1918 el joven Teniente Piloto Aviador Amado Paniagua, quien se convierte en la primer víctima de la Aviación Nacional al estrellar su aparato en la Playa Norte de Veracruz al final de una maniobra "Immelmann" durante una demostración. 

La efectividad demostrada en estas practicas motivó a que el Departamento de Aviación Militar planeara el establecimiento formal de un grupo de hidroaviones, pero estos planes no fueron concretados sino hasta 1926, cuando después de numerosos intentos y ante la necesidad de incrementar la vigilancia en los litorales, la entonces Secretaría de Guerra y Marina creó un cuerpo de Hidroaviones según se estableció en la Ley Orgánica del Ejército y la Armada Nacional, en su articulo 55° párrafo VIII, iniciándose así de manera formal la Aviación Naval en México. Este cuerpo fue formado por personal y equipo cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana, teniendo como base el puerto de Veracruz, transformándose en 1927 en Sección de Aviación Naval, siendo su primer comandante el comodoro Carlos Castillo Bretón. Inicialmente se contó con 1 Vought O-2U Corsair, 1 Fairchild KR-34 y 1 sesquiplano Azcárate del tipo "Escuela", este ultimo aparato diseñado por el Ingeniero Rafael Azcárate. 

En el año de 1927 egresa de la Escuela Naval de Aplicación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Mexicana la primer generación de Pilotos Navales, integrada por el Comodoro Piloto Aviador Carlos Castillo Bretón Barreno, Teniente de Corbeta Rafael Santibáñez Fernández, Lorenzo Egurrola Jiménez y el Guardiamarina Humberto Enríquez Salcedo. A partir de ese año y hasta 1943 un importante número de pilotos navales fueron formados en esa escuela. 

En 1933 y ante la separación orgánica del Ejército y la Armada Nacional, desaparece la Sección de Aviación Naval y se crea el Cuerpo de Aeronáutica Naval. Sin embargo, el número de aparatos disponibles era muy inferior a los necesarios para la vigilancia de litorales, por lo que la mayoría de los patrullajes eran realizados por aparatos de la Fuerza Aérea Mexicana. 

Ante la necesidad de formar pilotos y mecánicos propios el 29 de Agosto de 1943 se crea por decreto presidencial la Escuela de Aviación Naval, ubicándose en Las Bajadas Veracruz, iniciando labores académicas a partir del 1 de Septiembre de ese mismo año y teniendo como su primer director al Teniente de Navío Piloto Aviador Lorenzo Egurrola Jiménez. Inicialmente se contó para el adiestramiento con 3 monoplanos Fairchild PT-19, nuevamente cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana. Los primeros frutos de esta nueva escuela se tuvieron en 1944 al egresar la primera generación de mecánicos de Aviación Naval. 

SENSIBLE FALLECIMIENTO

ESTIMADOS COMPAÑEROS: Pilotos Aviadores, este blog de “CON LAS ALAS EN MI PECHO” Con profunda pena les informa que el Grupo Guadalajara de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. comunicó el lamentable fallecimiento del Piloto Aviador EDUARDO JAVIER CAIRE MORENO acaecido  en esta fecha en la Ciudad de Guadalajara. Nos unimos al dolor que embarga a sus familiares, compañeros y amigos. QEPD.