El Aérospatiale-BAC Concorde es un avión supersónico utilizado para el transporte
de pasajeros. Fue construido a
partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, entró en
servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su
salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos
de Londres
Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy y Washington-Dulles, los dos
últimos pertenecientes a Estados
Unidos. Podía llegar a los destinos en la mitad del tiempo de lo que
tardaba un avión comercial convencional debido a su velocidad
supersónica.
El
avión es considerado como un icono de la aviación y una maravilla de la
ingeniería. Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido,
seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British
Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración
de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del
aparato. Su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para
las empresas BAC y Aérospatiale. Además,
el gobierno francés y británico había dado generosas subvenciones a British
Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.
El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio
de 2000, el único en 27 años
de servicio, y otros factores
como la escasa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo
fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión
a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el
21 de enero de 1976, anticipándose al también supersónico Tupolev Tu-144,
la versión soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de
noviembre de 1977.
En la
década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y
la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a
grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de
acuerdo. La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban
trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el
llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos
proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos
países. Los británicos trabajaban
en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100
personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión
de medio alcance.
En la
década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y
la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a
grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de
acuerdo. La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban
trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el
llamado Tipo 223, los
franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos
proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos
países. Los británicos trabajaban
en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100
personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión
de medio alcance.
En
febrero de 1965, empezó la
construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol.
El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse,
pilotado por André Turcat. El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó
por primera vez la velocidad del sonido. En
Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969,
pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos se presentaron entre
el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air
Show. Entre 1970 y 1971, mientras el
desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos
para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001,
realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972,
por el Concorde 002. En 1973, el Concorde
—concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados
Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.
Todas
estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los
pedidos sobrepasaran las 70 unidades, pero una combinación de factores llevó a
la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades
financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al
despegar o sus altos niveles de polución— o el accidente de un Tupolev
Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París)
que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones
supersónicos.
En
1976, sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran
Bretaña e Irán.
Finalmente sólo Air France y British
Airways hicieron
pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para
"animar" la compra de más unidades.
Estados
Unidos canceló el
desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de
transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e
ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte
oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de
contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para
evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener
ellos un proyecto viable. También
otros países como India o Malasia suspendieron programas similares
alegando exceso de ruido.
El
7 de noviembre de 1974, el prototipo 001
realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones
completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a
velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000
de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de
desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.
Para
que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas
distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al
consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento
en utilizar motores turbofan,
pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final
los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce,
llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para
el bombardero
Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollada una variante con postcombustión.
El
diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una
fase crítica.35 Todos los motores reactivos
convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire
debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad
crucero del concorde—
que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan
controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de
esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas
entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró
mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de
extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para
desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está
basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la
entrada de los canales que suministran el aire al motor por
medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.Las
rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se
mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo
que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que
durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye
a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores
solo el 8 % del empuje.
Los
fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no
solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que
aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en
la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en
teoría un fallo catastrófico de la estructura. Sin embargo, durante el fallo de un
motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos
inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y
la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del
canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del
motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar
de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en
la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0
sin la aparición de los problemas de control esperados. Los pilotos de Concorde son entrenados
rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores
al mismo tiempo.
Mientras
que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar
un viaje entre París y Nueva York,
el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de
18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach2,02
—2140 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones
convencionales.
Ningún
otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo
que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según
su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—,
determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar. La velocidad media de aterrizaje era
de 274 km/h; debido al
diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con
un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.54 El diseño de su ala provocaba la
formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que
estaba obligado a despegar a una velocidad menor que los aviones convencionales
y con mayor ángulo.
Los
vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Bahréin y París-Río de
Janeiro. La ruta
París-Caracas —a través de las Azores—
comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados
Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos
estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por
el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas
transoceánicas.
Sin
embargo, el secretario de transporte estadounidense, William
Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el
Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas
del Concorde con EE. UU. empezaron el 24 de mayo de 1976.
Nueva York también prohibió a nivel local las
operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK.
La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por
Carol Berman— para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su
decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137—
tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades
subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.67 Los vuelos regulares entre Londres y
París con Nueva York, comenzaron el 22 de
noviembre de 1977.
En
1977, British Airways y Singapur Airlines firmaron un acuerdo para compartir un
Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Bahréin—.
La aeronave —el G-BOAD— se pintó con los colores de Singapur Airlines por una
parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres
vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido. No fue hasta 1979 cuando se reanudó la
ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara
velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada
definitivamente en 1980.
Durante
el auge petrolero de México,
Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva
York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La
ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982, momento en el que debido a una crisis
económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba
casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente,
las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación
acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo
de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02
a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad
de México—.
Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló 10 Concordes, cinco de Air
France y otros tantos de British Airways. Estos
fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las
tripulaciones de Braniff.76 Las aeronaves se registraron tanto en
sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad
de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a
Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air
France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros
de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el
primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.
Curiosamente,
este avión había sido utilizado en la película "Aeropuerto 79 - El
Concorde", donde se estrella, pero sin pérdida de vidas.
Según
la investigación oficial de la Oficina
francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por
una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio,
aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes.
Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este
se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de
los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible.
El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de
choque que hizo
reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto
causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas
provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial,
provocó un incendio en el motor 2.
En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había
logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le
hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento
descenso hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse. El 6 de diciembre de 2010, Continental
Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por
homicidio involuntario.
Antes
de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había
registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron
mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos
rediseñados tanques de combustible,
mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir
futuros problemas.
El
primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike
Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre
el Atlántico en
dirección a Islandia,
Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para
luego regresar a Reino Unido. El
vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por
los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo
de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente
trabajadores de la propia compañía— el 11 de
septiembre de 2001, aterrizando en el
aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade
Center.
Los
vuelos regulares se reanudaron el 7 de
noviembre de 2001,
volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros
del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani
El 10 de abril de 2003, Air France y British
Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año.
Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de
pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes
de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.
A
pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de
1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de
su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a
no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros
aviones de la época como el Boeing 747,
lo que precipitó su retirada.
Poco
antes de la retirada del Concorde, Richard
Branson ofreció a
British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota
de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su
precio de compra real era de 26 000 000 de £. Branson argumentó que
la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también
había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno
británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa
oferta. Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones
de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el
Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento
de los Concorde.
Air France realizó su último vuelo comercial con
un Concorde el 30 de mayo de 2003,105 106 con un último vuelo entre París y
Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de
vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo
empleados de la compañía y otras personalidades. El último vuelo de un Concorde de Air
France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.
El 15 de
noviembre de 2003, se
celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo
de la casa de subastas Christie's,
asistiendo cientos de personas.
