UN LEGENDARIO LEVANTA EL VUELO OTRA VEZ

Cuando muchos pensaban que su era había llegado a su fin, al menos en México, la empresa Aeronaves TSM S.A. de C.V., ha dado la sorpresa al reactivar y poner en condiciones optimas de vuelo un Douglas DC-9 de la serie -10. La noticia nos llega de Saltillo, y justo del piloto que llevó a cabo el vuelo de prueba de esta aeronave. El capitán Enrique Guerrero Osuna, experimentado piloto y conocedor de este modelo nos comparte su gran experiencia.

“Amanece en Saltillo, el destino nos juntó y después de 26 años nos volvemos a reunir, esta ves para tratarnos como viejos amigos. El vuelo fue simplemente una delicia, no necesité ni ver el velocímetro, él me dijo cuando quería volar….. yo simplemente lo acompañe y juntos revivimos esos momentos que tantas y tantas horas disfrutamos, él haciendo lo que mejor sabe hacer….volar, yo, recordando como traerlo como a una dama, suavemente, él se comportó como lo que es, un gran avión. Claro que algunas pruebas que necesariamente le tuve que hacer, relinchó, se quejó, pero al fin cumplió con lo que esperábamos de él. Durante todo el vuelo de prueba se comportó de acuerdo a su noble herencia de Douglas. Le salieron detalles, pero el personal de mantenimiento se encargó de solucionarlos”

Este avión se encontraba junto con otro más que ha adquirido TSM en el desierto de California, ambos ya se encuentran en Saltillo, y se espera que el segundo se encuentre listo en pocas semanas. Una sorpresa más es que el otro avión fue anteriormente operado con la desaparecida Aerocalifornia, empresa basada en La Paz, Baja California Sur y que fue el primer avión jet de gran capacidad con que operó esta empresa para conectar La Paz, con toda la península y diferentes ciudades en la costa del Pacífico, su matrícula era XA-BCS.

Con este primer DC-9 serie -10, Aeronaves TSM revierten el destino de estos aviones, por lo que veremos próximamente este aparato operando las rutas regulares de de la aerolínea de carga, portando la matrícula XA-UXP y la decoración del 20 aniversario de la empresa.

AVIÓN SOPWITH CAMEL

El caza británico más famoso de la Primera Guerra Mundial (y decididamente uno de los mejores de aquellos años) fue el Sopwith "Camel", un biplano de legendaria maniobrabilidad (tal vez demasiada), bien estructurado y veloz. Se lo produjo en un número considerable de unidades (según diferentes fuentes entre 5.490 y 5.695, e incluso más) y por ello ostentó el récord de mayor número de aviones - 1.294 - abatidos por la aviación aliada.

Entre sus victorias fue especialmente notable la que obtuvieron en un combate nocturno al derribar a un bombardero Gotha, al que hicieron caer en Londres el 25 de enero de 1918. Esto constituyó la primera baja nocturna obtenida por un caza en la historia de la aviación. Asimismo lograron destruir un dirigible alemán - el Zeppelín L.53 - que fue incendiado por el teniente Culley el 10 de agosto de ese mismo año.

El proyecto del Camel se debió a Herbert Smith, a partir de las especificaciones de performance máxima que le diera la firma Sopwith (T.O.M. Sopwith, Fred Sigrist y Harry Hawker). El avión que surgiría de esas especificaciones (que siguió las líneas naturales de desarrollo de su antecesor el "Pup" y del Sopwith triplano) debía cumplir una función muy específica. Su misión fue restablecer el equilibrio cualitativo en el enfrentamiento con los nuevos cazas alemanes armados de dos ametralladoras; en especial con el Albatros D.I., que había aparecido en el frente en setiembre de 1916, y con el D.II., que lo siguió poco tiempo después. Al mismo tiempo, el almirantazgo había pedido que se desarrollara un "scout" que fuera capaz de sustituir al "hidro" Sopwith "Baby". Y sería a partir de una armónica fusión de estos dos pedidos que finalmente nacería el "Camel".

Según parece, las primeras unidades producidas fueron una versión mejorada del "hidro", bautizada F.S.1 "Improved Baby" (bebé mejorado), con motor Clerget de 130 caballos. De todos modos, después de la destrucción de una unidad durante un vuelo de prueba (en marzo de 1917) se construyó una segunda unidad - ésta era terrestre -, que sirvió como prototipo para la versión embarcada 2.F.1. El proyecto de reconstruirlo como "hidro", para realizar pruebas operativas en la costa belga, al parecer no se concretó. Los dos primeros ejemplares ordenados por el Almirantazgo, también fueron terrestres y similares a los tres prototipos del modelo F.1 que, en el ínterin, fueran requeridos por el "Royal Flying Corps". La estructura de este avión resultaba sumamente compacta lo que - unido a las amplias dimensiones de los planos de cola y a la existencia de alerones sobre cada una de las cuatro semialas - confería al Camel una notable agilidad, Esta se veía aumentada por el efecto de reacción de su potente motor rotativo, lo que le brindaba una gran facilidad de maniobra en los virajes a la izquierda, demasiada facilidad tanto como para traicionar a los pilotos que no estaba al corriente de esa tendencia de la máquina. Esta característica, que bajo muchos aspectos resultaba negativa, era aprovechada en forma positiva por muchos pilotos, quienes, debiendo girar hacia la derecha, preferían realizar un viraje cerrado hacia la izquierda (de uno 270 grados), lo que era un modo un tanto extraño (aunque justificado dadas las características de maniobrabilidad de la máquina) de virar hacia la derecha. Naturalmente, solo aquellos pilotos que lograron adaptarse totalmente a este aeroplano, fueron quienes le sacaron el mayor provecho, incluso de las cualidades supuestamente negativas de este medio. Quien no las advertía, pagaba un precio muy caro por ello, y si bien el Camel cobró muchas victimas entre los pilotos alemanes, también lo hizo entre los ingleses, ya que la marcada inestabilidad del caza británico era un peligro siempre inminente. Por ser tan temible - no solo para los adversarios sino también para sus tripulantes - el éxito del Camel se debió sin lugar a dudas, al hecho de que fue dominado solo por excelentes pilotos de fama mundial.

La estructura de su célula estaba totalmente realizada en madera, cubierta de tela, excepto en la parte inmediatamente posterior al motor en la que se utilizaba una aleación de aluminio, en los costados de la cabina del piloto y en el dorso del fuselaje donde se aplicaba madera de chapa compensada.

Las armas del Camel estaban montadas muy cerca una de otra - encima del motor - y sus culatas estaban cubiertas por la giba que, posteriormente, daría su apodo al avión y que solo más tarde se transformaría en una denominación oficial. Sus armas era dos Vickers 7,7 mm, con alimentación a cinta, sincronizadas para el tiro atravesando el plano de giro de la hélice. En su empleo nocturno los fogonazos que producían causaban graves molestias al piloto quien quedaba encandilado y por este motivo muchos de esos aviones que estaban destinados a la defensa territorial (Home Defense), fueron modificados ubicando mucho más atrás el puesto de pilotaje, mientras que el depósito principal de combustible se ubicaba delante de aquél.

El TF.1 ("Trench Fighter"; caza de trinchera) fue un experimento de gran interés. Antecesor del avión de ataque, este aeroplano era un F.1 armado con tres ametralladoras Lewis, una de ellas ubicada en la posición acostumbrada (o sea encima del ala superior) y las otras dos montadas oblicuamente sobre el piso del fuselaje, de modo de poder disparar en pleno vuelo rasante sobre las trincheras enemigas. Previendo el contraataque terrestre, la aeronave tenía una protección para el piloto y los depósitos de combustible, que consistía en una lámina de acero de 11 mm de espesor, ubicada debajo de la zona ventral. Un solo avión fue objeto de estas modificaciones.

El motor más usado en los Camel fue el francés Clerget, rotativo, con nueve cilindros de 130 caballos (140 en las últimas unidades de la serie) Sin embargo, muchos de ellos - en especial los cazas nocturnos - utilizaron el Le Rhone de 110 caballos, también de origen francés, mientras que otros (entre ellos todas las unidades de la versión 2F.1) contaron con motores Le Rhone de 110 caballos.

Los caprichos de los motores del Camel - especialmente de los Clerget, que propendían a ahogarse una vez realizado el despegue si no se empobrecía la mezcla - contribuyeron no poco a la mala fama que los Camel se ganaron en las escuelas. Los pilotos poco expertos llegaban a la pérdida de velocidad del avión en la fase crítica del despegue y ésta fue la causa de un gran número de accidentes.

Una cifra no inferior a 1.379 - de los 4.188 Camel que entraron en servicio - fueron utilizados en las escuelas de caza. Algunos fueron transformados en biplaza de entrenamiento a partir del otoño europeo de 1918. La transformación se hacía instalando una segunda cabina ubicada como en los cazas nocturnos adoptando un depósito principal, más pequeño que el estándar y eliminando en armamento.

El Camel, entró en servicio operativo en julio de 1917. El "Escuadrón" 70, enviado al frente francés, fue el primero que contó con ellos. Le siguieron otras escuadrillas de Inglaterra, Francia e Italia. Los Camel llegaron a Italia con una tripulación inglesa, tras la derrota de Caporetto. Los primeros aviones arribaron a Milán el 12 de noviembre de 1918 y sería por su actuación en el frente italiano, que un aviador inglés - Alan Jerrard - ganaría la "Victory Cross" (máximo galardón de guerra inglés). La única medalla de este tipo que se le otorgaría a un piloto del Camel. Otras escuadrillas de Camel operaron en el Egeo, en Macedonia y - desde 1918 hasta 1920 - en el frente ruso.

Fuera de Reino Unido, los Camel fuero adoptados por las Fuerzas Aéreas estadounidenses y belga. Los estadounidenses pusieron en servicio varias unidades, incluso en sus versiones para uso naval. Varios F.1 formaron parte de la dotación eslavo-británicas en el conflicto ruso entre "blancos" y "rojos" posterior a la Revolución de octubre. Siempre en ese mismo teatro de operaciones, algunos Camel entraron en acción piloteados por aviadores polacos. Con anterioridad, varios pilotos griegos habían utilizado el Camel F.1 en el Egeo.

Es pertinente traer a colación el intento que se realizara de dotar a los dirigibles de una escolta de cazas. En el verano europeo de 1918, un 2F.1 fue desenganchado en pleno vuelo del dirigible inglés R.23, al que había sido acoplado mediante un soporte colocado en la parte ventral del propio dirigible. El experimento tuvo éxito pero no se volvió a utilizar por considerárselo demasiado complejo.

La más célebre - y también la más discutida - de las victorias atribuidas a los pilotos de los Camel, sigue siendo sin embargo la que logró el capitán canadiense A.R.Brow, del "Squadron" 209, quien según varias fuentes habría sido el piloto que abatió a Von Richthofen, el legendario "Barón Rojo".

Sin embargo, la atribución de esa hazaña a Brow es discutida por otros historiadores y la controversia sigue en pie hasta nuestros días.

AVIÓN S M 79 SPARVIERO

Si existe un aparato que ocupa un puesto de primer plano en la historia de la aviación italiana, éste es sin duda el S.M.79 (aunque comúnmente seria siempre conocido como "S.79"); el trimotor de la Savoia Marchetti que, bautizado oficialmente "Sparviero" ("Gavilán") merecería el irónico y afectuoso apodo de "Gobbo", Jorobado por su característica línea dorsal. Su larga y venturosa carrera, sin embargo, se debió esencialmente -en ausencias de especiales características tecnológicas- al hecho de que por mucho tiempo siguió siendo el más resistente de los aviones italianos con una discreta capacidad de carga.

Su aparición se remonta a 1934, cuando la Savoia Marchetti fabricó un modelo, derivado de sus trimotores S.73 de transporte civil y S.81 de bombardeo. El nuevo avión estaba destinado a funcionar como avión de transporte comercial para ocho pasajeros, para recorridos cortos, como una fórmula competitiva respecto a los aviones extranjeros similares.

En octubre de 1934, Adriano Bacula prueba en Cameri (Novara) el primer ejemplar, matriculado I-MAGO y dotado con tres motores Piaggio P.IX de 610 caballos cada uno. Conforme a las intenciones de su constructor, el avión debería tomar parte de la carrera Londres-Melbourne, pero el ejemplar había llegado demasiado tarde para participar en ella. En julio de 1935 el S.79 recibía el certificado de navegabilidad del Registro aeronáutico italiano y, poco después, los motores originarios eran sustituidos por los Alfa Romeo 125 R.C.35 de 750 caballos. El prototipo, reequipado de esa manera y piloteado por Biseo y Castellini, conquistaba en septiembre de 1935 seis récords mundiales de velocidad en 1.000 y 2.000 km con una carga de 500, 1.000 y 2.000 kg.

En este punto el desarrollo del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor. El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12,7 mm.

El Sparviero era un monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas motrices.

El ala tenia estructura totalmente de madera, basada en tres largueros del tipo cajón, con platabandas de "spruce" y tres almas de madera terciada. En las secciones del ala, externas a las góndolas motrices, los largueros anteriores y posteriores carecían, sin embargo, de las almas externas de madera terciada y, de este modo, adoptaban una sección en doble T. Las costillas era de nervio de álamo y alma de madera terciada y, a éstas y a los largueros estaba aplicado el revestimiento de madera terciada entelada. Así, el ala se convertía en una estructura resistente y rígida, capaz de absorber daños considerables sin llegar a colapsos desastrosos.

En la parte externa de la góndola motrices, el ala llevaba los alerones, también estos de madera, y dotados cada uno de una masa de equilibrio aplicada a un brazo perfilado. Entre los alerones y las góndolas motrices, el borde de salida alar estaba ocupado por los hipersustentadores, constituidos por aletas de curvatura, de envergadura y superficie algo reducidas, mientras que en el borde de ataque, en la parte externa a las góndolas motrices, se disponían las aletas automáticas Handley Page, en un total de cuatro elementos.

El ala, en perfiles biconvexos con borde de ataque más bien redondeado, tenía convergencia (en planta y espesor) no muy marcada y, cada semiala tenia un diedro (medido en el plano de las cuerdas) de 2º 15´. Los alerones con movimiento diferencial y desplazamientos angulares de 13º hacia abajo y 26º arriba, podían girar conjuntamente 26º abajo (conservando la posibilidad del movimiento diferencial) cuando se bajaban los hipersustentadores, contribuyendo de ese modo a aumentar la sustentación del ala.

El fuselaje tenía una estructura resistente constituida por un reticulado de tubos de acero al cromo-molibdeno, soldados con autógeno. Su revestimiento era de tela, en los laterales, en madera terciada y lámina de aleación liviana en el dorso, y también en lámina de aleación liviana para la sección anterior.

El puesto de pilotaje, cómodo y espacioso, estaba provisto de techo desmontable para permitir que los dos pilotos abandonasen el avión con paracaídas y, en la góndola ventral (que tuvo distintas formas y desapareció en la versión III) estaba ubicado el puesto del bombardero con mira retráctil y la ametralladora que cubría el sector inferior trasero.

Los empenajes tenían estructura metálica con revestimiento de tela. El estabilizador estaba dotado de contravientos consistentes en dos pares de montantes que lo unían al vientre del fuselaje y en dos tirantes de acero que lo unían a la deriva.

El tren de aterrizaje anterior estaba constituido por dos parantes, cada uno provisto de un par de amortiguadores oleo neumática y a cuyas horquillas se habían aplicado ruedas con neumáticos Pirelli de 1.080 x 0,385 x 0,406 m, con una presión de aire de alrededor de 3,5 atmósferas. Los parantes se retraían hacia atrás, bajo la acción de criques hidráulicos y las ruedas se ocultaban en la góndolas motrices.

El motor empleado en el Sparviero fue el Alfa 126 R.C.34, con excepción del prototipo que en un principio llevó los Piaggio Estrella y luego a los Alfa 125 R.C.35; en un limitado número de ejemplares destinados, sobre todo, a fines experimentales y para record se instalaron los Piaggio P.XI R.C.40, los Fiat A.80 R.C.41 y quizá, solo en el centro, el Alfa 135 R.C.32. Más tarde se agregaba el Alfa 128 que accionaba hélices tripala con paso variable. Estos motores en estrella de nueve cilindros, desarrollaban el primero 780 caballos y el segundo 860 caballos

El equipo de alimentación remataba en un conjunto de diez depósitos, con capacidad para 3.460 litros. Se hizo relativamente frecuente la instalación de depósitos suplementarios para vuelos de grandes distancias y el S.79 III fue dotado de un depósito auxiliar de 2.000 litros ubicado en el fuselaje, en el compartimiento de bombas.

El equipo de instrumentos y los aparatos de radio del S.79 era de tipo totalmente tradicional y, solo en los últimos S.79 III se pasó a la instalación de un radio altímetro de notable precisión para el vuelo a muy baja altura, así como de receptores-transmisores más potentes, un nuevo radiogoniómetro, un interfónico, un piloto automático Salmoiraghi y brújula giroscópica Siemens-Salmoiraghi.

El armamento de caída podía alcanzar los 1.250 kg, con diversas combinaciones de carga y las bombas; en el espacio que ocupaba la sección del fuselaje que seguía al larguero posterior del ala.

El armamento de tiro, que también fue objeto de variantes en la unidades, estaba compuesto por tres ametralladoras Safat de 12,7 mm, en los puestos móviles dorsal y ventral (cada uno con 500 proyectiles) y en el fijo, sobre el arco de los vidrios del parabrisas (con 350 disparos); una ametralladora Lewis de 7,7 mm, sobre un soporte corredizo disparaba desde uno u otro lateral del fuselaje (luego dos Safat del mismo calibre, una para cada lado).

El S.79 se inició como bombardero en el teatro operativo español. En octubre de 1936 los primeros S.79 eran entregados a la 12a. Ala y, poco después, a la 8a. Ala transportada a Palma de Mallorca con la denominación de "Halcones de la Baleares". En febrero de 1937 también arribó la 12a. Ala, a la cual se agregó la 111a. Unos ochenta "Gavilanes" fueron cedidos a la Aeronáutica militar española al finalizar la guerra.

Hasta junio de 1943 los aviones torpederos italianos hundieron en total 86 unidades con 708.500 toneladas, mientras que otras 94 fueron dañadas. El último ataque fue realizado en la noche del 8 de septiembre de 1943 por doce aviones de la Agrupación de torpederos que habían partido de Siena y Pisa después de proclamarse el armisticio. Para esta fecha, treinta y cuatro S.79 se unieron a la Aeronáutica del Sur donde fueron empleados en servicios auxiliares.

Al finalizar la guerra, todos los "79" existentes fueron transferidos al Grupo de Transportes y también sirvieron, en esa función, como "Correos aéreos militares" antes de reanudarse los servicios civiles y en empleos varios como enlace, adiestramiento y remolque de blancos, permaneciendo en servicio hasta 1952.

Los últimos ejemplares "activos" fueron los españoles y tres "Gavilanes" empleados como transportes por la aviación libanesa. Esta última cedió al Museo de vuelo de Turín el último ejemplar que permanecía en servicio.

AVIÓN MIRAGE

El Mirage, avión de mayor éxito de la industria europea en el sector de los aparatos militares de elevadas performances, saltó a la fama en 1967, durante la "guerra de los seis días", entablada entre árabes e israelitas. Desde entonces, mientras la cantidad de ventas aumentaba hasta hacer de éste uno de los más importantes elementos de la exportaciones francesas, el avión proseguía su carrera bélica tanto en Medio Oriente como en Asia, donde los Mirage paquistaníes tomaron parte en los conflictos con la India. Entre tanto, aparecían nuevas versiones y varios desarrollos (tanto experimentales, como los "Balzac" de despegue vertical y el "Milan" con aletas canard retráctiles), como también otros aparatos, que del Mirage conservaban prácticamente sólo el nombre, como el birreactor de bombardeo estratégico Mirage IV, el caza con ala en flecha Mirage F y el experimental de geometría variable Mirage G. Por último, el desarrollo y la fabricación del "Kfir" en Israel, prolonga la carrera técnica y operativa del caza francés.

El Mirage III es un mono reactor  con ala en delta, con tren de aterrizaje retráctil triciclo anterior y tomas de aire dispuestas en los laterales del fuselaje, a la altura del marco posterior de la capota transparente de la cabina.

El ala del Mirage III, basada en perfiles cuyos espesores se reducen del 4,5 por ciento en la raíz al 3,5 por ciento en la puntas, y con diedro negativo de 1º, tiene una flecha de 60º34´en el borde de ataque, que presenta una característica curvatura cónica. La estructura de las dos semialas, que se unen a los laterales del fuselaje, esta constituida por un revestimiento integral, con los nervios normales al eje del avión obtenidos por fresado, y sostenido por un conjunto de siete costillas por semiala y tres largueros.

Todo el borde de salida está ocupado por los elevones, en cantidad de dos por semiala, accionados hidráulicamente por los criques alojados en los carenados que sobresalen  del vientre del ala, y por las dos superficies, que se extienden sobre sus secciones más próximas al fuselaje, utilizadas para las correcciones de actitud de cabeceo, accionadas por un crique y unidas entre sí por una barra de torsión que atraviesa el vientre del cono terminal del fuselaje. Cuatro pequeños frenos aéreos-disruptores sobresalen del dorso y del vientre de las semialas a la altura del primer tercio de las cuerdas en la raíz.

El fuselaje que presenta la típica forma de "cuerpo de avispa" obedeciendo a los dictámenes de la regla de las áreas en el régimen supersónico, tiene una estructura semimonocasco de tipo tradicional, con revestimiento en lámina, reforzada por larguerillos longitudinales y diafragmas transversales. Una resistente cuaderna obtenida por fresado lleva los soportes de los largueros centrales  de las semialas; un poco detrás de ésta están dispuestos los soportes del reactor. Al dorso del fuselaje, está unida la deriva, basada en dos largueros principales y un larguero auxiliar anterior, al cual está unido mediante bisagra el timón, de reducida superficie y accionado por servo comandos hidráulicos.

El tren de aterrizaje, de fabricación Messier, tiene parantes de una sola rueda (el anterior de horquilla oscilante), con neumático de baja presión, suficiente (alrededor de seis atmósferas en el caso de las ruedas posteriores) para permitir el empleo del avión aun sobre terrenos semipreparados. El parante anterior, que lleva los faros de aterrizaje, se retrae hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras que los posteriores lo hacen hacia la linea media del avión, ocultando parcialmente las ruedas (provistas de frenos hidráulicos Messier) en el vientre del fuselaje. Un paracaídas-freno, alojado en la raíz del borde de salida del plano vertical, permite reducir la carrera en el aterrizaje.

El motor del Mirage III es el SNECMA Atar 9, en diversas versiones según la serie del avión, con compresor axial de nueve etapas, cámara de combustión anular con veinte quemadores, turbina de dos etapas y tobera de descarga de sección variable, del tipo con pétalos o lóbulos. Quizá menos brillante que otros turborreactores contemporáneos en cuanto a peso y consumos, el ATAR es, sin embargo, un motor fuerte y de concepción fundamentalmente simple, y su empuje, en las versiones de interceptación del Mirage, puede ser considerablemente aumentado (no solo por el quemador posterior sino también por el sistema que, a números Mach  superiores a 1,4, hace subir el número de revoluciones del reactor, de modo que facilite la aceleración supersónica) por el cohete auxiliar SEPR 844, cuyo contenedor perfilado puede ser aplicado al vientre de la sección posterior del fuselaje. El SEPR 844 utiliza como combustibles ácido nítrico (contenido en un depósito instalado en la góndola antes mencionada) y una mezcla de trietilamida y xilidina, para la cual está previsto un depósito en el vientre de la sección anterior del fuselaje.

Las tomas de aire del Mirage tienen sección semicircular, con pared vertical separada del lateral del fuselaje, de modo que no ingiera la capa limite de este último, y están dotadas de semiconos cuya posición longitudinal es regulada automáticamente al varía el número de Mach de vuelo, de modo que asegure la formación del sistema de ondas de choque que permite obtener la máxima recuperación de presión. A la altura del borde de ataque de la raíz alar los conductos para la aducción del aire al reactor están provistos de portillos con resorte que, al abrirse automáticamente en el despegue, aseguran también en esta fase una capacidad de aire adecuada.

El equipo de alimentación del combustible, no sólo desemboca en los eventuales depósitos suplementarios subalares (para un total de 3.400 litros), sino también en dos depósitos integrales alares y en tres flexibles del fuselaje, con una capacidad total de 3.300 litros.

El piloto, alojado en una cabina bastante angosta y cubierta por un techo rebatible hacia atrás, dispone de un asiento eyectable  Martin-Baker fabricado por la hispano. El armamento del avión, en las versiones de caza, comprenden dos cañones Defa de 30 mm instalados en el labio inferior de la tomas de aire, con 125 proyectiles por arma, un misil Matra R.530 aplicado al pilón ventral del fuselaje, y dos SideWinder en instalaciones subalares. En la versiones de ataque a tierra, además de los dos cañones o un misil aire-superficie AS.30 o Martel, el avión puede llevar dos bombas de 454 Kg en instalaciones subalares, o bien dos contenedores JL 100, que alojan cada uno un depósito de 240 litros y 18 cohetes de 68 mm, o Matra LAU 32, con siete cohetes de 68 mm cada uno. En la versión de reconocimiento fotográfico la trompa aloja cinco aparatos OMERA, en reemplazo del radar y el avión está provisto de un radio altímetro que regula automáticamente el enfoque de las cámaras fotográficas.

En 1952, sobre la base de la experiencia coreana, también en Francia se publicó una especificación referente a un caza liviano; se requerían, en particular, una elevada maniobrabilidad y la capacidad de trepar a 18.000 metros dentro de los tres minutos desde el comienzo de la carrera de despegue. Los tres proyectos presentados - Dassault MD.550 "Mirage I", SNCASE SE.212 "Durandal" y SNCASO SO.9000 "Trident" - eran todos de propulsión mixta, turborreactores más motores-cohete, al no disponerse de motores de reacción de performances tales como para poder responder a las especificaciones requeridas para el avión.

El Mirage llevaba dos turborreactores uno al lado del otro, del tipo MD.30 (el inglés Armstrong-Siddeley "Viper" de 775 Kg/empuje, del cual Dassault tenía la licencia) y un motor-cohete SEPR 66 de 1.500 Kg/empuje, colocado debajo de la cola.

El avión, un pequeño y compacto delta "puro", comenzó sus vuelos el 25 de junio de 1955; muy pronto fue dotado de quemadores posteriores (mientras que se aportaban varias modificaciones, en especial un plano vertical de nuevo diseño), con los cuales la velocidad horizontal llegó a Mach 1,3. Sin embargo en ese ínterin el interés hacia el caza liviano se había desvanecido, y Dassault ya había elaborado un desarrollo más grande, capaz de alojar los depósitos y la dotación electrónica necesarios para un sistema de armas que respondiera a especificaciones más clásicas. Este Mirage II, con dos turborreactores Turbo meca "Gabizo" de 1.090 Kg/empuje que podían aumentar a 1.500 con combustión posterior, quedó en proyecto, pero de éste se obtuvo el Mirage III que, destinado en un principio a recibir dos motores (Dassault R-70 desarrollados del "Viper"), muy pronto fue rediseñado como monomotor, con un SNECMA "Atar" 101G-1 que con sus 4.490 Kg/empuje con quemador posterior, permitía abandonar finalmente la fórmula bimotor.  

El Mirage III-001, que voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, además de ser más grande que su antecesor, tenía el fuselaje con "cuerpo de avispa" conforme a la regla de las áreas y, después de los primeros vuelos, también tuvo las tomas de aire de nuevo diseño, semicirculares y con cono difusor como en todos los modelos siguientes.

Una pre serie de diez aviones, con sigla Mirage III A, sirvió para el desarrollo y la puesta a punto del avión, de los diversos sistemas de abordo y del armamento, inclusive para las previstas versiones aptas para funciones diferentes de aquéllas de avión de interceptación, como también del nuevo motor-cohete SEPR 841 de 1.340 Kg/empuje destinado a suceder al SEPR 66. El motor era el Atar 101 G-2 montado entre tanto en el prototipo, y también la superficie alar sufría grandes modificaciones, con un ligero aumento de la superficie, una disminución del espesor relativo y, sobre todo, la adopción de la curvatura del borde de ataque.

Entre tanto, había aparecido el modelo biplaza para la adaptación de los pilotos, el Mirage III B (su primer vuelo data del 21 de octubre de 1959, mientras que el avión de interceptación voló el 9 de octubre de 1960) sin armamento fijo ni radar, y fabricado también en Australia, como Mirage III D.

Exclusivamente para exportación, con especial referencia a las fuerzas aéreas que no requirieran sistemas de arma sofisticados, se realizaba el Mirage 5, edición simplificada del III E, carente de la dotación electrónica más avanzada en favor de un sustancial incremento en la capacidad de los depósitos internos (500 litros más) y de la carga externa (hasta 4.000 Kg. de elementos bélicos o 4.500 litros de combustible). Esta versión fue fabricada bajo licencia en Bélgica, además del tipo cazabombardero (5 BA) también en las variantes de reconocimiento (5 BR) y de adiestramiento (biplaza 5 BD). Esencialmente para Suiza y en colaboración con la fábrica local (Fabrique Fédérale d´Avions de Emmen), se desarrolló el "Milan", que incorporaba una aleta canard para mejorar la controlabilidad en las bajas velocidades. Los "bigotes" que caracterizan a este experimento fueron instalados en 1968 en un Mirage III R y, el 20 de mayo de 1970, volaba el Milan S-01 que, sin embargo, no tuvo éxito.

El Mirage III C, ordenado en 95 ejemplares, fue entregado a la Armée de I´Air a partir de octubre de 1960, equipando las Escadres de Chasse 2, 5, 13 y 10; mientras 16 Mirage III CZ (la segunda letra indica en el código internacional la nación adquirente) fueron vendidos a la aviación sudafricana que dotó de ellos al 2º Squadron, 72 pasaron a la aviación israelita, que pudo equipar tres unidades con los Mirage III CJ, protagonistas de la guerra de 1967 (en la cual parece ser que solo dos ó tres aviones se perdieron contra fuertes pérdidas árabes) y de los siguientes encuentros en Medio Oriente; por último, Suiza, que en 1961 había decidido equiparse de 100 Mirage III S, debió limitarse a 36 ejemplares por sobrepasar los límites de su presupuesto.

El biplaza III B, además de Francia (26 ejemplares, más algunos de las variantes B.1 y BE), es empleado en Suiza (dos III BS), Sudáfrica (tres BZ), Líbano (dos BL), Israel (tres BJ), España (cinco franceses en préstamo), Colombia (dos BC) y Brasil (cinco BB).

El avión de reconocimiento fue fabricado en 20 ejemplares (incluidos algunos de la variante RD con aviónica mejorada) para la 33a. Escadre de Reconaissance francesa, otra cantidad igual para Libia, dos para Colombia, tres para Paquistán, cuatro para Sudáfrica y dieciocho para Suiza (fabricados en el lugar).

El Mirage III E fue ordenado en 130 ejemplares por la Armée de I´Air, que dotó con ellos a la 2a., 3a., 4a, y 13a. Escadre de Chasse, y luego en 12 ejemplares (más dos biplaza) por la Argentina, 10 biplaza (más los 100 caza de los cuales 98 se fabricaron en el lugar) por Australia, 12 por Brasil, 12 por el Líbano, 30 por Libia, 18 (más tres biplaza) por Paquistán, cuyo 5º Escuadrón operó en los conflictos con la India, 26 (más cuatro biplaza) por España, 16 (más tres biplaza) por Sudáfrica, 13 (más dos biplaza) por Venezuela.

El Mirage 5 fue ordenado, además de Bélgica, donde fue fabricado bajo licencia por un total de 106 aparatos en las tres variantes (27 de los cuales eran de reconocimiento y 16 biplaza), por; Abu Dhabi (14), Arabia Saudita (35), Colombia (14), Libia (50, más 10 biplaza), Paquistán (25, más 2 biplaza), Perú (12, más 2 biplaza).

AVIÓN CURTISS P-40

De la infinidad de caza Curtiss con motor en línea, ninguno presentó una brillante concepción para los constructores estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawak estuvo constituida invariablemente por aviones que, a causa de las insatisfactorias performances del motor o por el rápido envejecimiento de la fórmula determinado por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este modo, las características de los caza Curtiss terminaron siendo las de una gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos (aunque siempre a modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra de los Estados Unidos.

El Curtiss P-40 (Hawk 81 en la designación de la casa constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en línea del P-36 con motor radial. Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza, tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos de la USAAC; en los Estados Unidos además, estaba por entrar en servicio un excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de serie.

El avión superó rápidamente las pruebas oficiales de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante, terminando debajo de la trompa. En favor del avión intervinieron indudablemente, discretas condiciones de velocidad (550 Km/h), su precio bastante reducido (25.000 dólares por avión) debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial importancia a elevadas performances en altura (que, por cierto, el motor Allison no podía asegurar).

Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus especificaciones. Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la versión encargada por Francia (Hawk 81 A-1) en 140 ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que la Armée de I´Air pudiese recibir sus primeros ejemplares. La RAF, que recibió los aviones destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría inmediatamente los defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en altura) y, precisamente un motor ingles, en una época posterior, permitiría salvar esta grave deficiencia.

Entre las muchas versiones del P-40, se puede considerar como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la primera que se fabricó en grandes series, por un total de 2.320 ejemplares.

El P-40 E era un fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor. El ala del caza Curtiss estaba constituida por dos semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina también de aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con remachado de cabeza embutida a las láminas del revestimiento. El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente metálicos.

El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por amplias junturas, era del clásico tipo semi monocasco basado en dieciséis cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia cabina provista de techo corredizo hacia atrás.

Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los alerones.

El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar anterior, se recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en el vientre del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes alrededor de su eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el fuselaje.

El motor del P-40E era un doce cilindros en V Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba un hélice tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes dimensiones. El equipo de alimentación estaba basado en un conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a espaldas del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros. A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197 litros.

El armamento del P-40E estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos bombas de 227 Kg. El piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80 Kg. de blindaje (los depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de reflexión y cine ametralladora.

Los equipos de a bordo del P-40E comprendían el hidráulico, que accionaba el tren de aterrizaje y los hipersustentadores; el de inhalación de oxígeno y el de calefacción y ventilación de la cabina; y el eléctrico, que alimentaba entre otras cosas el receptor-transmisor en fonía.

Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC para 524 aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la aviación americana aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles suministros más rápidos del avión (en la versión Hawk 81 A-1) a la Armée de I´Air. Al reemplazar la RAF a Francia, después de su caída, en la utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue considerado totalmente inadecuado pera las exigencias operativas que se manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo al teatro africano.

Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la casa constructora H87-A2) Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el teatro del Mediterráneo. En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm, mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (solo seis de 7,7 mm alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839 Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el 25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce "Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.

En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento, representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7 mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679 Km/h. La USAAF ya se había convencido de la superioridad del Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas ediciones biplaza de la versiones E y N. Realizado en 13.738 ejemplares en total, el P-40 fue el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que en abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo con 2.499 ejemplares.

Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo en África septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron mantenidas como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporádicamente por el contrario, en misiones de baja altura. Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40, también en África, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,, pero también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artillería antiaérea liviana alemana.

El P-40 en sus diversas versiones combatió en el Mediterráneo, desde Egipto hasta Tunez y Siria (donde la RAF empleó a los Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy), en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de P-40 operó hasta el verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacifico y en Rusia (donde el caza Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane).

Las empresas más famosas del P-40, que militó en la filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense, neozelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera victoria aérea americana en la guerra de Pacifico, fueron sin embargo las del grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B, C, E, y K a las ordenes del general C. Chennault y que fueron encuadrados por último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un enemigo extremadamente peligroso. El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a los caza japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.

AVIÓN MUSTANG P-51

Sorprendentemente, el más famoso caza americano de la Segunda Guerra Mundial fue adoptado por la USAAF casi por casualidad.

En la primavera de 1940, la Air Purchasing Commission inglesa había solicitado a diversas firmas americanas, entre ellas la North American Aviación, la provisión de grandes cantidades del P-40, caza-tipo americano de la época, pero la firma californiana, consultada por la Commission acerca de la posibilidad de fabricar bajo licencia el P-40 (que justamente los técnicos de la North American consideraban de empleo totalmente inadecuado en los cielos europeos), propuso directamente realizar un aparato original, pero de performances netamente superiores con el mismo motor Allison de 1.666 caballos. En un principio, la propuesta les pareció casi absurda a los componentes de la comisión británica, pero "Dutch" Kindelberger (presidente de la North American) y su vice Lee Atood lograron llevar argumentaciones tan convincentes que hicieron cumplimentar inmediatamente un pedido de 320 aviones a un precio unitaria de 50.000 dólares, con la condición de que el prototipo fuese preparado en 120 días.

La oficina técnica y los operarios de la firma americana, presionados, lograron terminar el avión en el tiempo record de 117 días; solo faltaba el motor Allison, que aún no estaba a punto, mientras que las ruedas del tren de aterrizaje habían sido tomadas prestadas de un biplaza AT-6.

El prototipo del NA-73 al que los ingleses le dieron el nombre de "Mustang"  caballo salvaje, despegaba por primera vez el 26 de octubre de 1940 piloteado por Vance Breese; las pruebas continuaron regularmente, confirmando estimaciones de proyecto inferiores a la realidad, y el primer ejemplar de la serie para la RAF salia el 25 de abril de 1941 de la línea de montaje de Inglewood, en California. El gobierno americano había aprobado la provisión a los ingleses, reservándose, sin embargo, dos ejemplares (el 5 y el 10 de la serie) para que la Army Air Corps efectuara las pruebas de evaluación. El primer XP-51 llegó a Wright Field el 24 de agosto de 1941; los resultados de las pruebas de vuelo fueron entusiasmantes. La aviación americana, cuyos programas en materia de aviones caza estaban dedicados fundamentalmente al bimotor P-38 "Lightning" y al gran monomotor P-47 "Thunderbolt", no pareció, sin embargo, particularmente interesada en el nuevo avión. Un pedido para 150 ejemplares del P-51, pero destinados a la RAF había sido pasado de todos modos por la USS AF a la North American, en julio de 1941.

De ese pedido, 55 fueron transformados en aviones de reconocimiento fotográfico (F-6A), 93 pasaron a la RAF como Mustang 1A y los otros dos serían utilizados para el proyecto del XP-78. Siempre en el ámbito de las versiones Mustang/Allison, debe incluirse el A-36A, un P-51 adaptado como avión de ataque y bombardeo de picada con 6 armas de 12,7 mm como también 2 bombas de 227 Kgs. Las alas estaban provistas de 4 frenos de picada, dorsales y ventrales, utilizados, sin embargo, muy raramente. El P-51D, la versión mas difundida del Mustang, era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, de líneas refinadas y elegantes, con empenajes cruciformes, capota en forma de gota y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala ligeramente convergente y con diedro frontal de 5 grados, marcaba la primera utilización en un avión de serie, de los novísimos perfiles laminares de baja resistencia. Cada semiala estaba basada en 21 costillas. La estructura alar era simple y resistente, las dos semialas estaban unidas entre si mediante abullonado frontal en correspondencia con la línea media del avión, constituyendo con el dorso de las mismas, el piso de la cabina. Los alerones, totalmente metálicos, estaban provistos de aletas correctoras, equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente mediante membranas flexibles que unían su borde de ataque al larguero alar posterior. Los amplios hipersustentadores, accionados hidráulicamente y también totalmente metálicos, podían ser bajados hasta 50 grados.

El fuselaje estaba subdividido en tres secciones unidas una a otra mediante abullonado; la sección motor, la central y la posterior. La primera se extendía delante del mamparo para llamas de acero inoxidable, a la que estaba unida la bancada constituida por elementos en caja con lamina de aleación liviana, y su revestimiento podía quitarse totalmente para asegurar la máxima accesibilidad al grupo moto propulsor. La sección central, basada en cuatro largueros principales que partían desde la junturas de la bancada, y unida al ala mediante cuatro pernos, se extendía desde el mamparo para llamas hasta la sección en correspondencia con la parte terminal del radiador ventral y en esta estaban alojados (además de la cabina y un depósito de combustible) la batería, los aparatos de radio, los cilindros de oxigeno para el vuelo de altura y, correctamente entubados en el gran conducto ventral, los radiadores del refrigerante y el del lubricante. La sección posterior del fuselaje, también basada en cuatro largueros, llevaba los empenajes y alojaba la rueda de cola en posición retraída. El elevador y el timón, unido mediante bisagras a las superficies anteriores, eran totalmente metálicos y provistos de aletas correctoras.

El resistente tren de aterrizaje, con parantes provistos de amortiguadores oleo neumáticos, tenía una amplia distancia entre ejes y estaba dotado de ruedas de 0,685 m de diámetro, mientras que la rueda de cola tenia un diámetro de 0,312 m.

El motor del P-51 era el excelente Packard V-1650 (es decir, el Roll-Royce "Merlin" fabricado bajo licencia) de 12 cilindros en V, con reductor, compresor centrífugo bifásico de sobrealimentación con dos velocidades y refrigeración a líquido. También a líquido era refrigerado el aire que, proviniendo del compresor, era llevado al carburador de inyección. La hélice era una cuatripala Hamilton de velocidad constante, del tipo de pala ancha y de 3,40 m de diámetro. La toma de aire del carburador estaba dispuesta en la parte inferior de la trompa, inmediatamente después de la ojiva, e incorporaba un filtro utilizado en la fase de despegue para evitar la posible ingestión de arena y polvo.

Los dos depósitos dispuestos en la raíz de las semialas tenían una capacidad total de 681 litros y a estos se sumaban los 246 litros del depósito del fuselaje y, eventualmente, dos depósitos subalares desenganchables de 284 y 416 litros cada uno, asegurándole al avión un alcance excepcionalmente elevado. La capacidad del depósito de lubricante era de 47 litros.

El P-51D tenia una completa dotación de aparatos radioeléctricos, de evidente importancia en los vuelos de grandes distancias, que comprendía un receptor-transmisor NA/ARC-3, un IFF SCR-695 A, un radiogoniómetro AN/ARA-8 y un receptor para navegación BC-452 B.

La cabina, que aseguraba al piloto una excelente visibilidad gracias al amplio techo corredizo en forma de gota y el asiento regulable, era cómoda y espaciosa, y estaba protegida por el vidrio blindado del parabrisas y por los blindajes frontal (aplicado al mamparo para llamas) y dorsal. Esta también estaba provista de la unión para la alimentación con aire comprimido del traje anti-g del piloto.

El armamento del P-51D estaba constituido por seis ametralladoras M-3 de 12,7 mm instaladas en el ala y que disparaban fuera del disco de la hélice, con una dotación de 500 disparos para cada una de las armas internas, y 270 disparos para cada una de las otras (también era posible reducir el armamento a cuatro ametralladoras solamente, con 500 proyectiles por arma), mientras que debajo de cada una de las semialas podían ser enganchada una bomba de 227 Kgs. (excepcionalmente de 454 Kgs.), o cinco cohetes de 127 mm. En el borde de ataque de la semiala izquierda estaba instalada una foto ametralladora.

En abril de 1942, cuando en la RAF aún estaban se estaban realizando las pruebas de evaluación del Mustang (con motor Allison) el caza estaba siendo enviado a las unidades, Ron Harker, uno de los pilotos de prueba de la Rolls-Royce, propuso en el avión americano el motor Merlin 61, que permitía obtener performances superiores inclusive a grandes alturas. La RAF terminó interesándose a tal punto que cuatro Mustang (designados X) fueron entregados a la Roll-Royce para un programa de pruebas en Hucknall. En el transcurso de seis meses, los datos de las pruebas con el motor ingles fueron transmitidos a la North American que ya había comenzado la transformación de dos células con los Merlin V-1650-3 fabricados bajo licencia en los Estados Unidos por la Packard. Los dos aviones fueron designados XP-51B, volando el primero de estos el 30 d noviembre de 1942.

En la primavera de 1944, hizo su primera aparición una nueva versión del P-51, la D. De ésta se fabricaron 6.502 ejemplares en Inglewood y 1.452 en Dallas, pero solo 285 fueron suministrados a la RAF, como Mustang IV.

La versión de reconocimiento táctico del P-51D, la F-6D, fue realizada en 136 ejemplares en Dallas con instalación de cámaras fotográficas oblicuas y verticales en el fuselaje. Otra modificación de esta serie fue el biplaza TP-51D (diez ejemplares fabricados), cuyo segundo puesto se había obtenido en la misma capota de la versión original, con forma de gota.

Inmediatamente después y derivada de la D se realizó la versión P-51K, que se diferenciaba solo por la sustitución de la hélice Hamilton Standard con una similar de la Aeroproductos. También de ese modelo, del que se fabricaron 1.337 ejemplares, se extrajeron 163 aviones en la versión de reconocimiento fotográfico (F-6K).

La versión P-51H fue elaborada utilizando el ala del XP-51F y el Merlin V-1 650-9 de 1.400 caballos. Estéticamente, se diferenciaba por un empenaje vertical distinto y una capota más pequeña y mejor perfilada. Los notables cuidados puestos en las estructuras, hicieron que el peso se redujese alrededor de 250 Kgs. De los 2.400 ejemplares ordenados, solo 555 fueron fabricados entes de la rendición de Japón.

Del Mustang se fabricaron en total 14.819 ejemplares. En el teatro europeo solamente, se le atribuyó la destrucción en combate de 4.950 aviones enemigos, más otros 4.131 en tierra en el curso de 213.873 misiones, al precio de 2.520 P-51 perdidos en combate.

Entre otros países que utilizaron el Mustang en la posguerra, deben contarse; Italia, República Dominicana, Guatemala, Haití, Uruguay, Cuba, Honduras, Nicaragua, Israel, Sudáfrica, Suiza y Filipinas.

AVIÓN MESSERSCHMITT ME-262

Primer caza de reacción asignado a las unidades bélicas. Extremadamente avanzados y de performances realmente excepcionales para la época en que hizo su aparición, el Me.262 debe su merecida fama no solo a sus revolucionarias características técnicas, sino también al hecho de haber constituido, para Alemania que estaba empeñada en una lucha mortal contra las flotas aliadas, la última esperanza de éxito.

Una gran bibliografía atribuyó a la obstinación de Hitler, el irreparable retraso con que el birreactor Messerschmidt fue empleado en su verdadera función de caza contra las fuerzas aéreas angloamericanas. Hitler quiso que el Me.262 fuera utilizado como bombardero ultra veloz contra las fuerzas de invasión aliadas y para ataques de represalia contra Inglaterra. Sin embargo, el cuadro suministrado por documentaciones recientemente aparecidas es muy diferente, y el verdadero defensor de la conveniencia de emplear el Me.262 como bombardero sería precisamente el profesor Willi Messerschmidt, su constructor. Movido por una feroz antipatía (francamente correspondida) hacia el feldmariscal Milch, quien había sido su más irreductible enemigo en la dura controversia originada por el fracaso del bimotor Me.210, el constructor bávaro terminó sosteniendo prácticamente, que el Me.262 después de todo, podía desempeñarse como avión de ataque, esperando dejarle, de este modo, el camino libre al Me.209 que, aún siendo superior al viejo "109" era, sin embargo, enormemente inferior al revolucionario avión de reacción. Messerschmidt comenzó a ocuparse del proyecto que llevaría al Me.262 hacia fines de 1938, cuando el Reichsluftfahrtministerium estipuló con la firma de Augsburgo un contrato para la realización de un avión de reacción de caza, del cual se requerían una velocidad máxima de 850 Km/h y una autonomía de una hora. Ya desde hacia algunos meses, la Messerschmidt A. G., que había sucedido en julio de 1938 a la Bayerische Flugzeugwerke A. G., había comenzado el estudio preliminar del avión, luego de contactos con algunos elementos del RLM comprometidos en los programas que versaban sobre motores de reacción. El limitado impulso que se previa que pudieran suministrar los motores, llevó a la solución bimotor en el proyecto denominado P.1065, que también tenía la ventaja de permitir una cierta posibilidad de variar longitudinalmente la posición de los reactores (cuyo peso al comienzo del proyecto, no se conocía sino aproximadamente) de modo que se asegurara un equilibrio perfecto y, finalmente, los motores fueron instalados en góndolas subalares para simplificar la estructura del ala.

El proyecto preliminar fue concluido dos meses antes de comenzar la Segunda Guerra Mundial.

El Me.262A era un avión de reacción de ala baja, con dos reactores instalados en góndolas cuyo dorso se unía con el ala, empenajes cruciformes y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El elegante fuselaje tenia una sección mas o menos triangular, y estaba constituido por cuatro elementos principales; la sección central, a la cual estaban unidas las semialas, donde estaban instalados el puesto de pilotaje con techo transparente unido mediante bisagras en el costado derecho y los depósitos de combustible; la sección posterior; el cono terminal, adherido a la deriva; y la trompa, en la cual estaba instalado el armamento y unido, el parante anterior del tren de aterrizaje. Los empenajes, de reducido alargamiento y marcadamente convergentes, estaban constituidos por un estabilizador con ajuste variable eléctricamente (dividido en dos mitades simétricas), por la deriva, los dos semielevadores y el timón, todos totalmente metálicos, con excepción del borde de ataque de la deriva, de madera. Las superficies móviles, todas equilibradas, estaban provistas de aletas correctoras.

Los motores del Me.262A-1a eran los turborreactores Junkers Jumo 109-004 de la serie B-1, B-2 o B-3, con compresor axial de ocho etapas, turbina de una etapa y seis cámaras de combustión. Las características salientes de este reactor, extremadamente avanzado para la época, eran las paletas de la turbina, huecas y refrigeradas con aire tomado de la salida del compresor.

El avión estaba provisto de equipo hidráulico para el accionamiento del tren de aterrizaje, de los hipersustentadores y de los frenos (en las tres ruedas), de un equipo neumático para el rearme de los cañones, de equipo para la inhalación de oxigeno, de mira de reflexión Revi 16B, de cine ametralladora instalada en la ojiva anterior del fuselaje, y de equipo eléctrico que alimentaba además, el receptor-transmisor FuG 16 Z o ZY, el transponder FuG 25a y el radiogoniómetro.

Curiosamente no tenía ningún tipo de freno aerodinámico.

El piloto estaba protegido por el vidrio blindado del parabrisas, de 90 mm de espesor, y por blindajes anteriores y posteriores de acero de 15 mm. Fabricado en un total de 1.443 ejemplares, cuya célula requería alrededor de 10.000 horas de trabajo, el Me-262 fue realizado en muchas versiones, destinadas a misiones de caza diurna (A-1a, A-1a/U1, A-1b), caza todo-tiempo (A-1a/U2), caza nocturno biplaza (B-1a/U1 y B-2a), avión de adiestramiento biplaza (B-1a), de reconocimiento fotográfico (A-1/U3), bombardero (A-2a y A-2a/U2). Las versiones C-1a y C-2b de caza, que quedaron en la fase de prototipo, llevaron un cohete auxiliar en el fuselaje, con tobera en la cola, mientras que el destructor de bombarderos Me.262D (es decir, del A-1a modificado para recibir un cañón BK-5 de 50 mm en la trompa) se prepararon cuatro ejemplares. El más veloz de todos los Me.262 fue experimental V-12 que, cuidadosamente preparado, llegó a desarrollar el 6 de julio de 1944 (probablemente con la ayuda de las inexactas indicaciones del anemómetro) la espectacular velocidad de 1.004 Km/h. Por último, en la fase de proyecto quedaron las versiones provistas de estator reactores auxiliares Sanger, como también aquella prevista para los nuevos reactores Heikel-Hirt 109-011 y con ala de flecha de 35º, mientras que el prototipo C-3a, con un cohete auxiliar en instalación externa debajo del fuselaje, no fue finalizado.