El problema del
adiestramiento de los alumnos pilotos militares se volvió apremiante a
comienzos de la década de 1950, cuando la afirmación de la propulsión de
reacción en los aviones de primera línea requirió un cambio radical en los
programas de adiestramiento.
La Aeronáutica Macchi se
había dedicado a los aviones de adiestramiento desde 1949, fabricando bajo
licencia la versión italiana del biplaza Fokker S.11 para la escuela de primer
período y el prototipo MB.323 para el vuelo básico en el ámbito de un programa
ministerial para la sustitución de los viejos T-6 americanos. De todos modos,
la firma italiana había intuido que la orientación definitiva sería la fórmula
de avión de reacción "ab inito", por lo cual, luego que estuvo
disponible con el A.S. Viper (un turborreactor liviano de características
adecuadas), desarrolló y presentó el proyecto de un avión, el MB.326, que
resumía los dos primeros períodos de instrucción. Originariamente, la
denominación había sido dada a un biplaza con puestos uno al lado del otro
propulsado por un Viper 8, bastante similar a aquel que sería el Jet Provost en
la segunda versión.
Un factor muy importante, en el marco de la evolución del "326", fue
la polémica que agitó al mundo aeronáutico contraponiendo el biplaza en tándem
a aquél con puestos uno al lado del otro. En Italia, la preferencia se inclinó
hacia la primera solución; el MB.326 nacía así, por proyecto del ingeniero
Ermanno Bazzocchi, como avión de adiestramiento básico capaz de garantizar a
los alumnos una preparación completa para todo tipo de misión, como también de
asegurar selección e instrucción iniciales de los alumnos.
En abril de 1956, cuando la
aeronáutica militar italiana dio comienzo al "326", la casa
constructora ya trabajaba desde hacía aproximadamente dos años y medio en el
proyecto y, en junio de 1957, el prototipo del avión era presentado al público
en la muestra estática de la exhibición aérea Baracca y en el salón de París.
El 10 de diciembre del mismo año, el prototipo efectuaba su primer vuelo en el
aeropuerto de Venegono, piloteado por el comandante Guido Carestiato. El aparato
reveló inmediatamente, desde las primeras fases, óptimas características y, muy
pronto, fue seguido por el segundo prototipo, que voló en septiembre de 1958.
Al mes siguiente, comenzaba
el período de las pruebas; en noviembre de 1958, un prototipo era trasladado a
Prácticas de Mar, donde la Unidad Experimental de Vuelo y el Grupo de
estandarización comenzaban una intensa evaluación que concluía en 1960 con la
aprobación de un pedido de 100 ejemplares por parte de la aeronáutica militar.
El MB.326 es un monoplano
totalmente metálico de ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil,
empenajes cruciformes y tomas de aire divididas dispuestas en la raíz del borde
de ataque alar.
El ala es particularmente
simple y racional; tiene planta trapezoidal con una leve flecha de 8º30´y está
realizada en tres elementos, el plano central adherido al fuselaje y las dos
semialas, convergentes en profundidad y espesor y dotadas de placas
antideslizamiento en correspondencia con la raíz de los alerones. La estructura
está basada en un solo larguero, carente de larguerillos de resistencia del
revestimiento en el sentido de la envergadura. Los amplios hipersustentadores
de ranura pueden ser bajados hasta 64º, los alerones, con cuerda igual al 24%
de aquélla alar, están compensados estática y dinámicamente con contrapesos aplicados
a su borde de ataque.
El fuselaje, de tipo
tradicional, tiene una estructura basada en cuadernas en C y cuatro largueros
que, desde la sección en C de la parte central pasan a aquélla en L hacia el extremo
posterior; además son muchos los larguerillos de resistencia del revestimiento
de lámina. El fuselaje está dividido en cuatro elementos; la trompa, que llega
hasta el mamparo que delimita la cabina presurizada, y en la cual están
alojadas las válvulas del equipo de presurización y los equipos de radio; la
sección centro-anterior comprende la cabina, mientras que la sección central
siguiente comprende las tomas de aire y los dos depósitos de combustible. La
sección posterior se extiende desde la parte en correspondencia con la cámara
de combustión del motor hasta las uniones de los empenajes. Esta sección
posterior incorpora el mamparo para llamas, que aísla la zona caliente del
motor de la estructura del avión. Al extremo posterior de esta sección está
unido el cono terminal de lámina de acero inoxidable. El empenaje horizontal
está constituido por un estabilizador con estructura de doble larguero y dos
semielevadores unidos con una barra de torsión.
También la deriva tiene
estructura de doble larguero que se une al fuselaje con una amplia aleta
dorsal. Las superficies móviles, totalmente metálicas, tienen estructura de un
solo larguero.
El tren de aterrizaje está
constituido por tres parantes, de los cuales el anterior se retrae hacia
adelante en la trompa del fuselaje y los principales giran hacia el exterior
alojándose en el vientre del ala. Una rueda fija, embutida en la aleta ventral,
protege la sección posterior del fuselaje ante la eventualidad de un contacto
con el terreno en posición excesivamente empinada. El tren de aterrizaje es
accionado hidráulicamente por un circuito de emergencia en caso de avería de la
instalación principal.
Un freno aerodinámico de
considerables dimensiones está unido mediante bisagras al vientre del fuselaje
en la parte anterior del borde de ataque, y que puede bajarse hasta un máximo
de 56º.
El motor del MB.326 (versión
GB) es un Rolls Royce "Viper" Mk.540 con compresor axial de ocho
etapas, cámara de combustión anular y turbina de una etapa, que ofrece un
empuje máximo en el despegue de 1.540 kilogramos. El equipo de alimentación
desemboca en dos depósitos flexibles en el fuselaje con una capacidad de 765
litros (a los cuales se suman los 620 litros contenidos en dos depósitos fijos
en la puntas y los dos eventuales depósitos desenganchables de 331 litros cada
uno.
La cabina dispone de dos
puestos en tándem con asientos eyectables Martin Baker protegidos por un amplio
techo en pérspex realizado en una sola pieza. Los comandos de vuelo del avión
son de tipo tradicional y los dos tableros (completados con instrumental
moderno) son idénticos, con excepción de la brújula magnética presente solo en
el tablero anterior (que es de aluminio). Las instalaciones electrónicas
comprenden aparatos de radio VHF y UHF, VOR-ILS, ADF, Marker Beacon y otras
instalaciones especiales requeridas por los usuarios.
Todas las instalaciones de armamento del MB.326GB son externas y utilizan seis
pilones subalares. La gama del armamento transportable es muy vasta y va desde
las minigun a los contenedores para bombas de ejercicio, contenedores de
cohetes de diversos modelos y dispositivos para reconocimiento fotográfico en
góndolas especiales que pueden montarse en sustitución de los depósitos
suplementarios. Los cuatro ejemplares evaluados por el R.S.V., permitieron
llegar muy pronto a una rápida homologación del avión que, después de haber
reconocido que respondía perfectamente a la especificación, comenzaba el
servicio en la escuela de la AMI el 22 de marzo de 1962. Sin embargo, la firma
varesiana, consciente del echo de que los pedidos italianos nunca podrían
asegurarle al MB.326 un significativo éxito de ventas, había apuntado desde un
principio hacia nuevos mercados.
El primer cliente que siguió
a la AMI fue la compañía Alitalia, que había decidido formar una escuela de
pilotaje basada en aviones de reacción en el aeropuerto de Brindisi. El avión
seleccionado fue el MB.326 en la versión D, provisto de equipos electrónicos
sofisticados e instrumental similar a la de los aviones de línea. Hasta 1967,
estos aviones desarrollaron una intensa actividad de adiestramiento.
La primera venta al exterior se remonta a la primavera de 1965, cuando Túnez
ordenó ocho MB.326B; una versión derivada directamente de aquélla de la AMI,
pero con posibilidad de armamento (pod alares con ametralladoras y
lanzacohetes.
En vista de la entrada en servicio del F-104,
la Aermacchi estudió también una versión especial, la MB.326C, para adiestrar a
las tripulaciones en el empleo del radar de interceptación y en los complicados
sistemas de navegación utilizados por los caza todo tiempo. Sin embargo, la
propuesta de la Aermacchi fracasaba y sólo se realizó el prototipo.
Del MB.326G, con una
simplificación de las dotaciones electrónicas, se derivaron las versiones de
serie GB suministradas en 1969 a la marina argentina (8 ejemplares), en 1970 a
Zaire (17 ejemplares), y en 1971 a Zambia (18 ejemplares). La versión GC,
destinada a la aviación brasileña y bautizada como AT-26 "Xavante"
aseguró, por último, a la Aermacchi, el tercer contrato de fabricación bajo
licencia por obra de la Embraer de Sao José dos Campos (San Pablo) para un
total de 112 ejemplares previstos desde el primer pedido.
Después de éxito del "326", en las oficinas de planeamiento de la empresa, nació el sucesor del afortunado avión; el MB.339. Del "326" se fabricaron más de 600 ejemplares, que totalizaron más de 550.000 horas de vuelo en todo el mundo.
Después de éxito del "326", en las oficinas de planeamiento de la empresa, nació el sucesor del afortunado avión; el MB.339. Del "326" se fabricaron más de 600 ejemplares, que totalizaron más de 550.000 horas de vuelo en todo el mundo.
