AVIÓN AERMACCHI MB-326

El problema del adiestramiento de los alumnos pilotos militares se volvió apremiante a comienzos de la década de 1950, cuando la afirmación de la propulsión de reacción en los aviones de primera línea requirió un cambio radical en los programas de adiestramiento.

La Aeronáutica Macchi se había dedicado a los aviones de adiestramiento desde 1949, fabricando bajo licencia la versión italiana del biplaza Fokker S.11 para la escuela de primer período y el prototipo MB.323 para el vuelo básico en el ámbito de un programa ministerial para la sustitución de los viejos T-6 americanos. De todos modos, la firma italiana había intuido que la orientación definitiva sería la fórmula de avión de reacción "ab inito", por lo cual, luego que estuvo disponible con el A.S. Viper (un turborreactor liviano de características adecuadas), desarrolló y presentó el proyecto de un avión, el MB.326, que resumía los dos primeros períodos de instrucción. Originariamente, la denominación había sido dada a un biplaza con puestos uno al lado del otro propulsado por un Viper 8, bastante similar a aquel que sería el Jet Provost en la segunda versión.

Un factor muy importante, en el marco de la evolución del "326", fue la polémica que agitó al mundo aeronáutico contraponiendo el biplaza en tándem a aquél con puestos uno al lado del otro. En Italia, la preferencia se inclinó hacia la primera solución; el MB.326 nacía así, por proyecto del ingeniero Ermanno Bazzocchi, como avión de adiestramiento básico capaz de garantizar a los alumnos una preparación completa para todo tipo de misión, como también de asegurar selección e instrucción iniciales de los alumnos.

En abril de 1956, cuando la aeronáutica militar italiana dio comienzo al "326", la casa constructora ya trabajaba desde hacía aproximadamente dos años y medio en el proyecto y, en junio de 1957, el prototipo del avión era presentado al público en la muestra estática de la exhibición aérea Baracca y en el salón de París. El 10 de diciembre del mismo año, el prototipo efectuaba su primer vuelo en el aeropuerto de Venegono, piloteado por el comandante Guido Carestiato. El aparato reveló inmediatamente, desde las primeras fases, óptimas características y, muy pronto, fue seguido por el segundo prototipo, que voló en septiembre de 1958.

Al mes siguiente, comenzaba el período de las pruebas; en noviembre de 1958, un prototipo era trasladado a Prácticas de Mar, donde la Unidad Experimental de Vuelo y el Grupo de estandarización comenzaban una intensa evaluación que concluía en 1960 con la aprobación de un pedido de 100 ejemplares por parte de la aeronáutica militar.

El MB.326 es un monoplano totalmente metálico de ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil, empenajes cruciformes y tomas de aire divididas dispuestas en la raíz del borde de ataque alar.

El ala es particularmente simple y racional; tiene planta trapezoidal con una leve flecha de 8º30´y está realizada en tres elementos, el plano central adherido al fuselaje y las dos semialas, convergentes en profundidad y espesor y dotadas de placas antideslizamiento en correspondencia con la raíz de los alerones. La estructura está basada en un solo larguero, carente de larguerillos de resistencia del revestimiento en el sentido de la envergadura. Los amplios hipersustentadores de ranura pueden ser bajados hasta 64º, los alerones, con cuerda igual al 24% de aquélla alar, están compensados estática y dinámicamente con contrapesos aplicados a su borde de ataque.

El fuselaje, de tipo tradicional, tiene una estructura basada en cuadernas en C y cuatro largueros que, desde la sección en C de la parte central pasan a aquélla en L hacia el extremo posterior; además son muchos los larguerillos de resistencia del revestimiento de lámina. El fuselaje está dividido en cuatro elementos; la trompa, que llega hasta el mamparo que delimita la cabina presurizada, y en la cual están alojadas las válvulas del equipo de presurización y los equipos de radio; la sección centro-anterior comprende la cabina, mientras que la sección central siguiente comprende las tomas de aire y los dos depósitos de combustible. La sección posterior se extiende desde la parte en correspondencia con la cámara de combustión del motor hasta las uniones de los empenajes. Esta sección posterior incorpora el mamparo para llamas, que aísla la zona caliente del motor de la estructura del avión. Al extremo posterior de esta sección está unido el cono terminal de lámina de acero inoxidable. El empenaje horizontal está constituido por un estabilizador con estructura de doble larguero y dos semielevadores unidos con una barra de torsión.

También la deriva tiene estructura de doble larguero que se une al fuselaje con una amplia aleta dorsal. Las superficies móviles, totalmente metálicas, tienen estructura de un solo larguero.

El tren de aterrizaje está constituido por tres parantes, de los cuales el anterior se retrae hacia adelante en la trompa del fuselaje y los principales giran hacia el exterior alojándose en el vientre del ala. Una rueda fija, embutida en la aleta ventral, protege la sección posterior del fuselaje ante la eventualidad de un contacto con el terreno en posición excesivamente empinada. El tren de aterrizaje es accionado hidráulicamente por un circuito de emergencia en caso de avería de la instalación principal.

Un freno aerodinámico de considerables dimensiones está unido mediante bisagras al vientre del fuselaje en la parte anterior del borde de ataque, y que puede bajarse hasta un máximo de 56º.

El motor del MB.326 (versión GB) es un Rolls Royce "Viper" Mk.540 con compresor axial de ocho etapas, cámara de combustión anular y turbina de una etapa, que ofrece un empuje máximo en el despegue de 1.540 kilogramos. El equipo de alimentación desemboca en dos depósitos flexibles en el fuselaje con una capacidad de 765 litros (a los cuales se suman los 620 litros contenidos en dos depósitos fijos en la puntas y los dos eventuales depósitos desenganchables de 331 litros cada uno.

La cabina dispone de dos puestos en tándem con asientos eyectables Martin Baker protegidos por un amplio techo en pérspex realizado en una sola pieza. Los comandos de vuelo del avión son de tipo tradicional y los dos tableros (completados con instrumental moderno) son idénticos, con excepción de la brújula magnética presente solo en el tablero anterior (que es de aluminio). Las instalaciones electrónicas comprenden aparatos de radio VHF y UHF, VOR-ILS, ADF, Marker Beacon y otras instalaciones especiales requeridas por los usuarios.

Todas las instalaciones de armamento del MB.326GB son externas y utilizan seis pilones subalares. La gama del armamento transportable es muy vasta y va desde las minigun a los contenedores para bombas de ejercicio, contenedores de cohetes de diversos modelos y dispositivos para reconocimiento fotográfico en góndolas especiales que pueden montarse en sustitución de los depósitos suplementarios. Los cuatro ejemplares evaluados por el R.S.V., permitieron llegar muy pronto a una rápida homologación del avión que, después de haber reconocido que respondía perfectamente a la especificación, comenzaba el servicio en la escuela de la AMI el 22 de marzo de 1962. Sin embargo, la firma varesiana, consciente del echo de que los pedidos italianos nunca podrían asegurarle al MB.326 un significativo éxito de ventas, había apuntado desde un principio hacia nuevos mercados.

El primer cliente que siguió a la AMI fue la compañía Alitalia, que había decidido formar una escuela de pilotaje basada en aviones de reacción en el aeropuerto de Brindisi. El avión seleccionado fue el MB.326 en la versión D, provisto de equipos electrónicos sofisticados e instrumental similar a la de los aviones de línea. Hasta 1967, estos aviones desarrollaron una intensa actividad de adiestramiento.

La primera venta al exterior se remonta a la primavera de 1965, cuando Túnez ordenó ocho MB.326B; una versión derivada directamente de aquélla de la AMI, pero con posibilidad de armamento (pod alares con ametralladoras y lanzacohetes.

En vista de la entrada en servicio del F-104, la Aermacchi estudió también una versión especial, la MB.326C, para adiestrar a las tripulaciones en el empleo del radar de interceptación y en los complicados sistemas de navegación utilizados por los caza todo tiempo. Sin embargo, la propuesta de la Aermacchi fracasaba y sólo se realizó el prototipo.

Del MB.326G, con una simplificación de las dotaciones electrónicas, se derivaron las versiones de serie GB suministradas en 1969 a la marina argentina (8 ejemplares), en 1970 a Zaire (17 ejemplares), y en 1971 a Zambia (18 ejemplares). La versión GC, destinada a la aviación brasileña y bautizada como AT-26 "Xavante" aseguró, por último, a la Aermacchi, el tercer contrato de fabricación bajo licencia por obra de la Embraer de Sao José dos Campos (San Pablo) para un total de 112 ejemplares previstos desde el primer pedido.
Después de éxito del "326", en las oficinas de planeamiento de la empresa, nació el sucesor del afortunado avión; el MB.339. Del "326" se fabricaron más de 600 ejemplares, que totalizaron más de 550.000 horas de vuelo en todo el mundo.