AVIÓN P-38 LIGHTNING

Cielo de Francia, 1942; por primera vez desde el comienzo de la guerra los cazas alemanes traban relación directa con el P-38 - "Der gabelschwanz Teufel" - (el diablo de dos colas) ese extraño caza que escolta a los bombarderos aliados y que se convertiría en uno de los más populares, pero también uno de los más discutidos aviones de caza de la Segunda Guerra Mundial.

Su historia comenzó en 1936, cuando la U.S .Army Air Corps solicitó a unas seis firmas aeronáuticas que presentaran una propuesta para un interceptor bimotor monoplaza, veloz y con gran radio de acción. Los exigentes requerimientos de la aviación americana (una velocidad de 580 Km/h a 6.000 metros y un radio de acción de más de 500 Km.), desanimaron a la mayor de las firmas consultadas, pero no a la oficina técnica de la Lockheed dirigida por H.L.Hibbard y C.L."Kally" Johnson, que examinó todas las fórmulas (aun las más ortodoxas).

El principal problema a resolver era el de la ubicación de los dos voluminosos motores con turbocompresor de sobrealimentación. La solución más lógica pareció la de suprimir el fuselaje principal y prolongar, en cambio, los grupos moto propulsores en dos travesaños de cola que sostuvieran a los empenajes.

En junio de 1937, la Lockheed recibía el encargo de realizar un prototipo. La construcción del XP-38 (o bien del Lockheed Modelo 22) se llevó a cabo en un gran secreto en la fábrica de Burbank y no fueron pocos los problemas que los técnicos de la casa americana debieron afrontar en el curso de la realización, que requirió casi veinte meses. En los primeros días de 1939, el avión fue transportado a March Field y, el 27 de enero, el entonces teniente B.S.Kelsey hacia volar por primera vez al XP-38. No fue una prueba totalmente satisfactoria debido a un desperfecto en el control de los hipersustentadores, pero el experto piloto de prueba volvió a llevar a tierra el avión sin ningún daño.

La puesta a punto no requirió mucho tiempo y, poco después, el general Arnold llegó desde Wright Field para examinar el nuevo avión. Ese era el momento para intentar el gran golpe en los técnicos oficiales de la USAAF, ya propensos - a decir verdad - a abandonar el nuevo avión. El 11 de febrero, piloteado una vez más por Kelsey, el XP-38 despegaba para Mitchell Field, en la opuesta costa atlántica realizando un vuelo récord transcontinental en un tiempo de siete horas y dos minutos. Una vez más, en el aterrizaje, los hipersustentadores no funcionaron regularmente y, en el segundo intento, la falta de respuesta de un motor hizo que el XP-38 se posase torpemente sobre un campo de golf en los costados del campo de Mitchell. A pesar del accidente, el avión había demostrado claramente sus capacidades de velocidad y gran alcance y, el 27 de abril de 1939, la aviación americana ordenaba una pre serie de trece ejemplares (YP-38). Las entregas se completaron en junio de 1941, pero desde agosto de 1939 el futuro del nuevo caza Lockheed había sido asegurado con un primer pedido para 30 aparatos.

El revestimiento del El P-38 era un elegante bimotor monoplano con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica. El ala tenía un pronunciado diedro y también un fuerte alabeo para evitar los inconvenientes que derivaban de la fuerte convergencia. Estaba subdividida en cinco partes; la central, que atravesaba la góndola en la que estaba alojado el piloto, se extendía hasta el costado externo de los dos travesaños de cola. En correspondencia con estas secciones, se unían a dicha parte, las semialas externas provistas a su vez de puntas de ala que podían cajón alar, delimitado por un larguero principal y uno posterior, estaba constituido por un revestimiento externo liso remachado a paneles internos de refuerzo de lámina ondulada, unidos a las costillas. El ala estaba provista de aerofrenos ventrales, indispensables para evitar que el avión, notablemente delicado y pesado, alcanzase en picada velocidades excesivas, como también de hipersustentadores con deslizamiento Fowler, basados en cuatro elementos, y de alerones con servos hidráulicos, de modo que se redujera a aproximadamente un sexto el esfuerzo que el piloto debería ejercer para accionarlos en las máximas velocidades de vuelo.

La góndola central, cuidadosamente perfilada, tenía una clásica estructura semimonocasco y aseguraba tanto un óptimo alojamiento del piloto, como una racional instalación del armamento y el espacio necesario para alojar el tren de aterrizaje anterior en posición retraída. También los dos travesaños de cola tenían estructura semimonocasco y cada uno de éstos estaba constituido por dos secciones. Las secciones anteriores, en las cuales se retraían los parantes posteriores del tren de aterrizaje, partían desde el mamparo para llamas del motor y estaban realizadas con un notable empleo de lámina de acero inoxidable, dado que en el dorso de los mismos estaban instalados los turbocompresores de gas de descarga General Electric.

En la parte anterior de los mamparos para llamas, sostenido por larguerillos de estructura reticulada con travesaños tubulares como contraviento, estaban instalados los motores, los 12 cilindros en línea Allison V-1710, que solo en el P-38 lograron proporcional una prueba satisfactoria. El Allison V-1710, que accionaba hélices tripala Curtiss de velocidad constante de 3.505 m. de diámetro y provista de sistema de puesta en bandera, llegó a suministrar en el Lightning hasta alturas de aproximadamente 9.000 m., la misma potencia suministrada a nivel del mar. Para anular los indeseables fenómenos debidos al par de reacción de los motores y a sus efectos giroscópicos en el P-38 se emplearon motores que rotaban en sentido horario el derecho y anti horario el izquierdo.

Los empenajes tenían estructura totalmente metálica y estaban constituidos por dos planos por dos planos verticales ovoides, provistos en la parte inferior de patines de protección de acero, y por un estabilizador rectangular dotado de terminales curvilíneos en la parte externa de las derivas y al cual estaba articulado el elevador. Todas las superficies móviles estaban balanceadas dinámicamente y provistas (al igual que los alerones) de aletas correctoras regulables en vuelo.

El tren de aterrizaje, con amortiguadores oleo neumáticos de larga carrera (25,4 cm. los parantes posteriores y 30,5 cm. el anterior), tenia ruedas de considerable diámetro (0,914 m. las posteriores y 0,686 m. la anterior) y se retraía hacia atrás en los huecos de la góndola y de los travesaños de cola, cerrados en forma de caja por resistentes portillos de accionamiento automático.

El equipo de alimentación estaba basado en cuatro depósitos principales, dispuestos en las secciones del ala entre la góndola y los travesaños, en la parte anterior y en la posterior del larguero principal, para un total de 1.135 litros, y en los depósitos instalados en el borde de ataque de las semialas externas, con una capacidad total de 470 litros. Sin embargo, la carga de combustible podía ser incrementada en 1.135 o 2.271 litros gracias al empleo de depósitos suplementarios.

El piloto (cuyos controles curiosamente emprendían, en lugar del clásico bastón, un pequeño volante) estaba protegido por fuertes blindajes frontales, ventrales y dorsales y por el vidrio blindado del parabrisas, mientras que un blindaje adicional dispuesto alrededor de los turbocompresores lo resguardaba del peligro de una accidental centrifugación de alguna paleta de estos aparatos.

El armamento del P-38 estaba constituido por un cañón de 20 mm con 150 proyectiles y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dotadas en total de 1.200 proyectiles que, sin embargo, podían aumentar a 2.000. Colgadas de los pilones subalares dispuestas entre la góndola y los travesaños de cola podían ser transportadas dos bombas de 907 Kg., mientras que hacia la finalización de la producción del P-38 se instalaron debajo de las semialas externas los soportes para 10 cohetes de 127 mm, para una carga total de 619 Kg. Los primeros 30 ejemplares de serie del nuevo caza fueron esencialmente idénticos al YP-38; se diferenciaban de éste solo por el armamento constituido por un cañón Madsen de 23 mm y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm. Los siguientes 36 ejemplares de la versión P-38 D (P-38B y P-38 C fueron "salteados" en las designaciones) sufrieron una modificación en el ajuste del empenaje horizontal que mejoró la capacidad de control del avión. Esta fue la primera verdadera versión operativa del caza, que en un principio llevó el sobrenombre Atlanta pero luego fue bautizado oficialmente Lightning.

El P-38E, en cambio, presentaba una sustancial modificación del armamento; el cañon original de 37 mm y el intermedio de 23 mm eran sustituidos con un Hispano de 20 mm, luego adoptado en forma definitiva para todas las versiones siguientes. El P-38E fue objeto de un pedido por 210 ejemplares, 99 de los cuales transformados en la versión de reconocimiento fotográfico F-4, equipada con cuatro cámaras fotográficas K.17 en la trompa, en reemplazo del armamento.

En la versión P-38G, se duplicaba la capacidad de los depósitos auxiliares; con dos depósitos alares de 1.360 litros, el P-38G fue el primer caza americano que voló atravesando el Atlántico en la ruta Labrador-Groenlandia-Islandia. El P-38H operó sobre todo, en el teatro del Pacifico y fue el primero que llevó una carga de bombas de 725 Kg.; difería del P-38G solo por la adopción de los Allison V-1710-89 de 1.425 caballos.

La producción de estos dos modelos fue de 1.082 (P-38G) y 601 (P-38H) ejemplares respectivamente.

El último Lightning fabricado en serie fue el P-38M, variante biplaza de caza nocturna derivada del P-38L con aparato de radar montado en la parte externa debajo de la trompa y operador a espaldas del piloto.

Del Lightning se fabricaron en total más de 6.900 ejemplares.

Las entregas de los primeros P-38 de serie se llevaron a cabo en julio de 1941 al 1º Pursuit Grupo en Selfridge Field (California), con una dotación mixta de P-38D y E. La primera misión de guerra se llevó a cabo el 28 de agosto de 1941 en el territorio ocupado por los alemanes. A decir verdad, su debut no fue muy brillante, dado que los primeros americanos no solo carecían de experiencia de combate sino que aún no se habían familiarizado con los bimotores. De este modo, el encuentro con los Focke Wulf 190 tuvo desastrosas consecuencias para los caza americanos a los cuales, durante un cierto período, fue necesario hacer escoltar por algunos P-40, muchos más viejos.

En Italia, los P-38 fueron asignados a la 15a Air Force, operando esencialmente en la función de escolta de los bombarderos B-17 (se debe subrayar, en este período, la importante misión de bombardeo a la refinería de Ploesti, en Rumania).

Especialmente importante fue el aporte del Lightning en la guerra del Pacifico, conde demostró ser, gracias a su gran alcance, el aparato ideal para la escolta de los bombarderos americanos. Los P-38 operaron en el Pacifico con los grupos de caza 8º, 9º, 347 y 475, efectuando inclusive de 9 a 10 horas de misiones por día. A los Lightning, los americanos deben la mayor cantidad de derribamientos de aviones nipones; con un P-38J, el mayor Richard Bong y el mayor Tommy McGuire conquistaron los primeros puestos en la calificación de los ases de la caza. (Significativamente y respondiendo a una encuesta de la USAAF que solicitaba a los pilotos americanos que indicaran, en la calificación, cuál era para ellos el caza ideal, Bong - con 40 victorias, todas en el P-38 - respondió lacónicamente: ¡ 1º: P-38; 2º: P-38; 3º: P-38!. Una vez más, fueron los P-38 los que interceptaron y destruyeron el avión del almirante Yamamoto y también los Lightning fueron los dos primeros aviones aliados que aterrizaron en el territorio nipón después del lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.