AVIÓN BOEING P-26

Durante la década de 1930 se produjo un despertar de la carrera hacia el progreso de los aviones militares, dado que ya no era posible, ni siquiera para las fuerzas aéreas de los países menos amenazados por posibles eventos bélicos, mantener en actividad los ya decrépitos materiales convertidos en desecho de la gran guerra, o sus directos derivados que por economía y estancamiento habían dominado -salvo muy pocas excepciones- la escena durante toda la década anterior.

Por lo tanto se introdujeron cada vez con más frecuencia las innovaciones tecnológicas que, en ese período de magros balances militares, habían aparecido en aparatos deportivos o de competición, y también en aviones comerciales; una temporaria inversión de la clásica regla según la cual los aviones militares preceden y anuncian el progreso en materia aeronáutica.

Estructuras metálicas, fuselajes monocasco, tren de aterrizaje retráctil, carenados Magni-NACA para los motores radiales, hipersustentadores, instrumentos para la navegación y aparatos de radio se difundieron lentamente en los aparatos militares, especialmente en los pequeños aviones de caza. Con respecto a estos últimos, en los años comprendidos entre 1930 y 1940 fue más bien raro ver simultáneamente más de uno o dos con esas nuevas características. A los motivos ya mencionados debemos agregar una confusa visión de las necesidades -y también de las posibilidades- en esa materia, debido principalmente a la ausencia de sucesos bélicos importantes que permitiesen evaluar en la práctica las buenas o malas cualidades de nuevos aparatos militares.

Un ejemplo típico de esta situación fue proporcionado por el más moderno caza adoptado en la década de 1930 por el ejército estadounidense, y que fue un característico caso de coexistencia de concepciones innovadoras y de soluciones no sólo superadas, sino incluso en decadencia con respecto a la práctica corriente. En efecto, el P-26 era en verdad el primer caza americano producido en serie, de construcción totalmente metálica y con superficie alar mono plana, pero el tren de aterrizaje quedaba fijo y el ala no era en voladizo; y esto a pesar de que la casa constructora, la Boeing, había fabricado alas metálicas en voladizo con tren de aterrizaje retráctil para el transporte comercial modelo 200 "Mono mail" y el bombardero bimotor B.9.

El fuselaje era semimonocasco y su revestimiento, que contribuía a la robustez estructural, estaba unido a un sistema de largueros, larguerillos y cuadernas de aleación liviana. Adelante llevaba la bancada abullonada al mamparo para llamas.

El ala "baja" era de perfil fino, y tenia un alargamiento más bien bajo; su forma en planta era rectangular hasta un poco más allá de la mitad de la envergadura de cada semiala, después de lo cual se hacía elíptica. La estructura de aleación liviana estaba compuesta por dos largueros, a los cuales estaba adherido el revestimiento metálico. Salvo en los primeros ejemplares, el ala estaba dotada de aletas hipersustentadoras.

Totalmente en voladizo eran, sin embargo, los planos de cola, también ellos de estructura metálica y con estabilizador de ángulo de incidencia regulable en vuelo. El tren de aterrizaje consistía en dos elementos compuestos cada uno por una V metálica, en cuyo vértice estaban aplicados los tirantes de acero, perfilados, inferiores de contraviento del ala y la bisagra de articulación del eje al cual estaban unidas las ruedas. Adelante, cada uno de estos brazos estaba unido a la horquilla del parante, provisto de amortiguador oleo neumático y unida al larguero anterior de la respectiva semiala. Cada elemento de este sistema estaba encerrado en un voluminoso carenado aerodinámico (carenados de este tipo, cuando era visible como en el P-26, se los llamaba "pantalones"). Para asegurar la rigidez del conjunto, cuando las alas estaban desmontadas, los dos elementos del tren de aterrizaje se unían por medio de un travesaño. Era posible agregar patines para nieve a las ruedas. El elemento posterior del tren de aterrizaje consistía en una pequeña rueda, libremente orientable y también amortiguada.

El motor fue siempre un Pratt & Whitney SR-1340 "Wasp" de nueve cilindros en estrella, encerrado dentro de un aro Townend, que accionaba una hélice, metálica, Hamilton Standard, de paso variable.

El armamento comprendía dos ametralladoras fijas, instaladas en la trompa, sincronizadas para disparar a través del plano de la hélice; ambas era de 0,30 pulgadas de calibre (7,7 mm), pero a veces se instalaba una de 0,5 pulgadas (12,7 mm). Además, era posible instalar debajo de la semialas dos bombas de 45 kilos o cinco de 10 kilos, una de ellas debajo del fuselaje. A partir de la producción en serie se agregó la instalación de radio y el sistema para asegurar la flotación en caso de acuatizaje forzoso (dos pares de globos inflables). El piloto ocupaba una cabina descubierta, provista del instrumental estándar de la época y de un cabezal, que muy pronto fue realzado para incorporar una estructura destinada a proteger al piloto en caso de capotaje, dando ya la inconfundible forma del avión, un ulterior elemento característico.

En setiembre de 1931, la oficina técnica de la Boeing, después de varias reuniones con los organismos técnicos de la Air Corps del ejército, comenzó el proyecto del nuevo caza, que recibió la sigla de mod. 248. Una vez definido el proyecto, al avión se le asignó una sigla semioficialXP-936, haciéndola objeto del contrato firmado el 5 de diciembre del mismo año, según el cual la firma construiría tres células (dos para las pruebas de vuelo y una para las estáticas) haciéndose cargo de los gastos, pero conservando su propiedad, mientras que el ejército suministraría los motores, los instrumentos y el resto del equipamiento. Como se ve, las autoridades militares estaban por cierto interesadas en evaluar las posibilidades de un aparato relativamente revolucionario, como lo parecía entonces un monoplano de ala baja (dado que era tradicional en materia de tren de aterrizaje fijo y cabina abierta), pero tal interés no llegaba -sobre todo por razones de escasez de fondos- ni siquiera al pedido propiamente dicho de los prototipos.

La producción de sólo 136 ejemplares no significaba, dada la época de privaciones, que el "Peashooter" (dispararbejas; expresión bromista para indicar la cerbatana, como fue inmediatamente bautizado el monoplano Boeing) fuese un avión de segunda línea. Es más, un pedido tan importante era una excepción para la América de entonces, y solamente era inferior al efectuado en 1921 para el Boeing MB-3A (200 ejemplares). Uno de los éxitos del P-26 se debió en gran parte a su bajo costo; cada célula del P-26A costaba, en efecto, 9.999 dólares (que ascendían a 14.009 para las versiones B y C) contra los 10.197 dólares del biplano P-12E.

Solo poco tiempo antes de la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el "Peashooter" es retirado del servicio activo, sustituido como caza estándar por los más modernos P-35 de la Seversky y los P-36 de la Curtiss; y, en consecuencia, pasó para la instrucción en tierra de los mecánicos. De aquellos aparatos que se encontraban en ultramar, muchos fueron cedidos a Panamá y a las Filipinas, mientras que dos fueron enviados a Guatemala, que en 1943-1944 adquirió también muchos aviones panameños.

A los P-26 pertenecientes a las fuerzas aéreas no americanas, les correspondió operar en acciones bélicas. Durante el mes de enero de 1936 el gobierno chino había recibido, en efecto, el total de los once aparatos modelo 281 encargados (pagados en parte con el producto de una suscripción entre los americanos de origen chino) y equipó una unidad que, con base en Chiuying cerca de Nankin, fue muy activa al disputar a los japoneses el dominio del cielo en China, obteniendo diversos éxitos, antes de que la falta de repuestos paralizase su actividad. El cuerpo aéreo del ejercito filipino equipó con los P-26A su 6º Escuadrón de caza; esta unidad participó en la defensa de Filipinas en el período inicial de la operaciones de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, logrando derribar por lo menos un bombardero nipón.

Los P-26 del 6º Escuadrón de la aviación filipina constituían aproximadamente una parte de la docena de aviones de este tipo cedidos a esa fuerza aérea. Ésta, a su vez, había sido incorporada a las fuerzas aéreas estadounidenses en julio de 1941.

En el momento del ataque japonés a Pearl Harbor también la USAAF tenía aún en servicio catorce P-26 en las bases de las islas Hawai.