No existen dudas de que el
SAAB "Viggen" constituye uno de los más prestigiosos y avanzados
aparatos fabricados por la industria aeronáutica europea. El caso del Viggen no
es solamente interesante por las radicales innovaciones técnicas y
aerodinámicas que presenta el avión, sino también por el hecho de que Suecia con
una población que supera apenas la de Nueva York, ha insistido en querer
desarrollar un sistema defensivo propio, no obstante su elevadísimo costo y su
complejidad.
No puede decirse que en la
época de la elección del Viggen no existiese un avión extranjero que pudiese
satisfacer las especificaciones del Estado Mayor sueco, pero ciertamente ningún
aparato occidental poseía en aquella época una aceptable combinación de
performances en términos de velocidad y versatilidad. Desde 1952 hasta 1958, se
habían desarrollado varios estudios para un avión destinado a sustituir al SAAB
32 "Lansen" y al SAAB 35 "Draken", pero el planeamiento del
proyecto definitivo, que debía dar origen al SAAB 37, comenzó sólo en el verano
de 1962, cuando la casa constructora sueca, después de haber evaluado varias
configuraciones desarrolladas de la del Draken, decidió adoptar la insólita fórmula
canard.
En el otoño de 1963, la SAAB
presentaba al Estado Mayor los primeros presupuestos económicos del proyecto,
que superaban ampliamente las previsiones originales, tanto es así que se
requirió una restricción de todo el programa. En octubre de 1963 se realizaba
un modelo en escala del avión con su equipo completo, y la construcción de la
célula del primer prototipo se comenzaba en setiembre de 1964.
El Viggen es un canard con
ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde
de ataque de las secciones internas de la semialas, de 58º a un tercio de la
envergadura, y que aumenta a 63º en la puntas.
La curvatura del borde de
ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas,
asegurando mejores características aerodinámicas en las altas incidencias. El
borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles, de las cuales
las dos internas son para el control de cabeceo, mientras que las dos externas
aseguran el control de rolado. Las cuatro superficies citadas, además, pueden
ser giradas hacia abajo, funcionando como hipersustentadores.
Solamente el turborreactor
ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje cuya sección, a la altura de
la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla de las áreas,
presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen interno
disponible. Desde la proa hacia la cola se encuentran: la trompa, que contiene
el radar de localización y de tiro (que puede ser corrida hacia adelante sobre guías
especiales para permitir un rápido acceso al aparato) un compartimiento para
aparatos electrónicos, la cabina, y en la parte inferior el alojamiento del
tren de aterrizaje anterior.
El puesto de pilotaje está
flanqueado por las tomas de aire (cosa extraña para un avión bisónico de
geometría fija) muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por
conductos de alimentación que convergen en una cámara
"tranquilizante" directamente arriba del turborreactor. Todo el
espacio libre está ocupado por depósitos de combustible. Más atrás, el dorso
del fuselaje ha sido ensanchado levemente para mejorar el reflujo y,
consiguientemente, la estabilidad longitudinal, en el régimen supersónico.
Cuatro frenos aéreos de pétalos están articulados en el fuselaje, uno sobre el
ala (en cada uno de los lados) y dos debajo de esta.
Una característica
sobresaliente del Viggen es el pequeño plano anterior, típico de la fórmula
canard, cuyas superficies móviles además de suministrar un eficaz medio para el
control de cabeceo, contribuyen en gran medida a la sustentación del avión. La
planta es en delta con una flecha de 60º en el borde de entrada (también éste
basado en perfiles, cuya curvatura se acentúa hacia los extremos). La
estructura es la del tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar
al del ala. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; ésta
tiene estructura alveolar metálica y puede ser replegada sobre la derecha para
facilitar su alojamiento en el hangar. El Viggen tiene también una pequeña
aleta ventral.
El tren de aterrizaje
posterior puede soportar un impacto a una velocidad vertical de descenso de 5
metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin efectuar la
clásica cabreada final, y con la consiguiente reducción de la longitud de aterrizaje.
Cada parante está provisto de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el
interior alojándose en el vientre del ala, acortándose automáticamente durante
el retraimiento, mientras que el parante anterior giratorio, con dos ruedas más
pequeñas una al lado de la otra, se retrae hacia adelante debajo de la cabina.
El puesto de pilotaje, que
ofrece una óptima visibilidad dada la posición avanzada y la forma de la
trompa, está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de
resistir el impacto de volátiles de 1 Kg. de peso para velocidades hasta 1.100
k/hs.; un asiento eyectable SAAB permite abandonar el avión en caso de
emergencia.
El turborreactor del Viggen
es el RM.8A, desarrollado por la Volvo Flygmotor y derivado del americano Pratt
& Whitney J T8D-22. Mientras que el generador de gas difiere poco de
aquel del modelo americano, las más elevadas temperaturas y presiones de
ingreso han requerido muchas modificaciones y sustituciones de materiales. El
RM.8 es un turborreactor de doble flujo de elevada relación de compresión, que
permite una considerable economía de consumo en el crucero subsónico y un
elevado empuje (alrededor de 12.000 kg) con quemador posterior. Este último,
estudiado y realizado en Suecia, tiene una tobera totalmente variable de
funcionamiento hidráulico, un sistema de control estudiado expresamente por la
Bendix y un inversor de empuje que entra automáticamente en función cuando los
amortiguadores del tren de aterrizaje se comprimen en contacto con el terreno.
Como ya se ha dicho, las amplias tomas de aire para el RM.8 son de tipo
tradicional y no disponen de ningún sistema para variar la geometría.
El combustible está
contenido en dos depósitos alares, en un depósito sobre el motor, en otro
depósito en cada lateral del fuselaje y en un último depósito a espaldas de la
cabina. Bombas eléctricas aseguran la alimentación del motor con combustible
proveniente del depósito central del fuselaje. Éste es alimentado continuamente
por los depósitos periféricos, de los cuales el combustible es tomado de modo
que se mantenga automáticamente un correcto equilibrio.
Para obtener la máxima
flexibilidad, todo el armamento del Viggen dispone de cinco pilones fijos. Para
las misiones de ataque puede llevar misiles aire-superficie RB-04E para el
empleo contra objetivos navales, o bien aire-tierra RB.05A (también aptos para
blancos terrestres), más varios tipos de cohetes, contenedores de armas
automáticas o bien cañones Aden de 30 mm. La versión de ataque puede ser
adaptada a las misiones de interceptación armándola con misiles aire-aire.
Sin embargo, el corazón del
Viggen es su calculadora miniaturizada digital CK-37, realizada por la misma
SAAB, que provee a todas las funciones de navegación, penetración a bajísima
altura, control de tiro, pilotaje automático, calculo de combustible necesario
para efectuar la misión adecuada al avión, y elabora los datos recibidos por la
red defensiva sueca STRIL 60. La mayor parte de la aviónica del avión está
integrada con la calculadora, como el radar L.M. Ericsson PS-37A que provee a
una cobertura muy amplia y es poco sensible a las contramedidas electrónicas,
que van del sistema de control automático de la velocidad, al aparato "de
cabeza alta", al radar altímetro, al Doppler, al sistema de aterrizaje
automático TILS.
El primer prototipo del SAAB
37 salía de fábrica el 24 de noviembre de 1966 y volaba once semanas más tarde,
el 8 de febrero de 1967, piloteado por el jefe de pilotos de prueba mayor Erik
Dahlström. Poco después seguía el segundo de una serie de siete prototipos, de
los cuales el último era el primero de la versión biplaza, y antecesor del
avión de adiestramiento de serie SK-37.
En febrero de 1968, la SAAB
recibía el primer pedido para la entrega de 100 AJ-37 (de ataque a tierra e
interceptación), cuyas entregas comenzaban en junio de 1971, con opción para
los 75 ejemplares, que fue realizada dos años más tarde (en octubre de 1970)
comprendiendo también algunos ejemplares de SK-37 de adiestramiento, versión
caracterizada por un segundo puesto de pilotaje sobre elevado y provista de
periscopio, obtenida sacrificando algunos componentes de la aviónica y parte
del combustible del fuselaje.
Los primeros AJ-37 entraron
en servicio en el ala F-7 en Sätenäs, que dispone también de la versión biplaza
SK-37 y, posteriormente, en la otra unidad de ataque a tierra (el F-6), que tiene
su base en Karisborg. Las unidades de aviones de interceptación (F-10 y F-12)
que hasta ahora tenían en linea las diversas versiones del Draken, a partir de
1978 comenzaron a ser re equipadas con la versión JA-37, similar al modelo
conocido como "Eurofighter SAAB 37 E" ofrecido a Noruega, Dinamarca,
Bélgica y Holanda.
Hacia fines de la década de
1970, también fueron re equipadas las unidades de Suecia oriental y las de Nordland
meridional.
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