El bimotor americano
"Mitchell" constituye un ejemplo muy representativo entre los aviones
que mejor aprovecharon el proceso aerodinámico y constructivo, incorporando
todas las innovaciones razonablemente avanzadas por lo tanto, sin pretenciosos
excesos, con el fin de obtener un aparato extremadamente eficiente ya sea como
avión o como instrumento bélico. Brillante en sus performances, ágil y seguro,
bien armado y fácil de mantener en eficiencia aún en condiciones ambientales
menos deseables, constituyó un arma poderosa y versátil.
La actividad del B-25 comprende una proeza, el primer bombardeo a Tokio, que va
mucho más allá de la función táctica que se le había asignado, introduciendo
este avión entre los protagonista de la Segunda Guerra Mundial más por la fama
que le granjeó esa empresa que por el efectivo peso, aun importante que ejerció
en la operaciones aéreas en los frentes más dispares.
Los B-25 de las versiones H
y J las más representativas eran bimotores de doble deriva con ala media,
estructura totalmente metálica y tren de aterrizaje triciclo anterior
retráctil. El ala del B-25 estaba caracterizada por un insólito diedro en M,
introducido a partir del noveno ejemplar para corregir las condiciones de
estabilidad lateral-direccional del avión, y dividida en cinco elementos
principales sección central, semialas externas y puntas. El elemento principal
del fuselaje del B-25 era la sección central, en la que estaba la mayor parte
del compartimiento de bombas y que formaba un único conjunto con la sección
central del ala, a la cual estaban aplicadas también las góndolas motrices.
En la parte anterior de la sección central del fuselaje estaba aplicada la
sección de proa, que emprendía el puesto de pilotaje provisto de techo con
portillos desenganchables para la evacuación del avión mediante paracaídas y el
alojamiento del parante anterior del tren de aterrizaje, en cuyo costado
estaban instaladas, en góndolas perfiladas cuatro ametralladoras de 12,7 mm; a
sus espaldas estaba dispuesta la torreta dorsal Bendix y delante de la trompa,
que en el B-25H alojaba el cañón de 75 mm y otras armas de 12,7 mm. En el
B-25J, versión de bombardeo, la trompa de vidrio llevaba el puesto de
bombardero y a su vez dos armas de 12,7 mm. La sección posterior del fuselaje,
en la que se extendía la sección terminal del compartimiento de bombas, iba del
borde de salida alar hasta la popa, y en esta estaban ubicados los dos puestos
defensivos laterales y el de cola. El tren de aterrizaje, con un paso de 4,928
m y una distancia entre ejes de 5,893 m, se retraía hacia atrás en el vientre
del fuselaje y en las góndolas motrices mediante comando hidráulico, Los
parantes estaban provistos de amortiguadores oleo neumáticos y un patín
protegía la cola del avión en caso de aterrizajes muy "sentados".
Los motores del B-25 eran de
catorce cilindros en doble estrella Wright "Cyclone 14",
perteneciente a varias versiones. Los R-2600-13 del B-25H, con compresor
centrífugo de sobrealimentación con dos velocidades accionado mecánicamente,
suministraba la potencia 1.724 caballos en el despegue y 1.470 caballos a 3.658
m de altura) a hélices tripala de velocidad constante Hamilton Standard de
3,835 m de diámetro, provistas de dispositivo de puesta en bandera y de
protección anti hielo. El equipo de alimentación desembocaba en diez depósitos
alares autosellantes, dispuestos cuatro entre los laterales del fuselaje y las
góndolas motrices, cuatro en dorso y dos en la parte externa de estas. A estos
depósitos podían agregárseles otros dos, también autosellantes, instalados en
el fuselaje (uno de los cuales, ubicado en el compartimiento de bombas, era
desenganchable en vuelo), con lo que la carga total de combustible llegaba a
los 4.035 litros.
El avión, además de un poderoso armamento defensivo, disponía también de
abundantes blindajes como protección de los miembros de la tripulación.
El proyecto North American 62 constituía le reelaboración, a continuación de
nuevas especificaciones publicadas el 11 de marzo de 1939, del "bombardero
de ataque" NA-40 realizado con diseños de J. L. Atwood y R. H. Rice para
el respectivo concurso del año anterior. El nuevo avión fue, junto con el B-26
de la Martin, uno de los dos vencedores del concurso de la U. S. Army Air
Corps, que ordenó 184 ejemplares con la sigla B-25 (sin pedir, por lo tanto, un
prototipo) el 10 de agosto de 1940. Fue uno de los primerísimos ejemplos de
pedidos para un avión aún en fase de proyecto.
El primer ejemplar,
matricula 40 2165, voló el 4 de julio de 1940, y la entrega de los primeros
cinco B-25 se produjo en febrero de 1941. El único defecto de alguna
consideración fue una cierta inestabilidad lateral determinada durante las
pruebas de lanzamiento de bombas; una vez individualizada la causa en el
excesivo diedro del ala, se solucionó muy simplemente montando del décimo
ejemplar en adelante, las semialas externas en forma horizontal, de modo que
solo la sección central presentaba el diedro; de este modo, nació el "ala
gaviota" típica del avión.
A pesar de que fue un B-25A (del Group, que el 24 de diciembre de 1941 atacó un
submarino lejos de las costas de Tacoma) el que comenzó la carrera operativa de
"Mitchell", la primera versión empleada en operaciones bélicas fue el
B, siendo protagonista en abril de 1942 del raid sobre Tokio con decolaje
desde el portaaviones Hornet. Era la primera vez que bimotores partían desde
una nave, además los 16 aviones comandados por Doolittle eran más pesados que los
de serie, dada la mayor capacidad de los depósitos; se aplicaron en la cola
falsas armas de madera, esperando que estas pudiesen servir como "elemento
amedrentador". En el teatro de la guerra europeo el "Mitchell"
operó intensamente 84,980 toneladas de bombas desenganchadas y 193 aviones
enemigos derribados en combate, en el curso de 63.177 misiones, comenzando
desde la operación "Torch".
Después de la Segunda Guerra
Mundial, el "Mitchell" continuó combatiendo en las dos aviaciones
chinas opuestas; en efecto, la comunista había capturado muchos aviones de las
fuerzas de Chiang Kai Shek, y otros los obtuvo, tal vez, de la URSS. Mientras
que en América el avión pasaba al adiestramiento como AT-24 y luego TB-25 y a
unidades de reserva, diversas aviaciones se procuraban ejemplares de los
sobrantes militares, tanto es así que aún en la década de 1960 el B-25J
figuraba entre los aviones de primera línea de Chile, Venezuela y Brasil, y
muchos otros países lo tenían en servicio, sobre todo en Indonesia, que había
heredado los sobrevivientes aviones holandeses.
La actividad del B-25 comprende una proeza, el primer bombardeo a Tokio, que va
mucho más allá de la función táctica que se le había asignado, introduciendo
este avión entre los protagonista de la Segunda Guerra Mundial más por la fama
que le granjeó esa empresa que por el efectivo peso, aun importante que ejerció
en la operaciones aéreas en los frentes más dispares.
Los B-25 de las versiones H
y J las más representativas eran bimotores de doble deriva con ala media,
estructura totalmente metálica y tren de aterrizaje triciclo anterior
retráctil. El ala del B-25 estaba caracterizada por un insólito diedro en M,
introducido a partir del noveno ejemplar para corregir las condiciones de
estabilidad lateral-direccional del avión, y dividida en cinco elementos
principales sección central, semialas externas y puntas. El elemento principal
del fuselaje del B-25 era la sección central, en la que estaba la mayor parte
del compartimiento de bombas y que formaba un único conjunto con la sección
central del ala, a la cual estaban aplicadas también las góndolas motrices.
En la parte anterior de la sección central del fuselaje estaba aplicada la
sección de proa, que emprendía el puesto de pilotaje provisto de techo con
portillos desenganchables para la evacuación del avión mediante paracaídas y el
alojamiento del parante anterior del tren de aterrizaje, en cuyo costado
estaban instaladas, en góndolas perfiladas cuatro ametralladoras de 12,7 mm; a
sus espaldas estaba dispuesta la torreta dorsal Bendix y delante de la trompa,
que en el B-25H alojaba el cañón de 75 mm y otras armas de 12,7 mm. En el
B-25J, versión de bombardeo, la trompa de vidrio llevaba el puesto de
bombardero y a su vez dos armas de 12,7 mm. La sección posterior del fuselaje,
en la que se extendía la sección terminal del compartimiento de bombas, iba del
borde de salida alar hasta la popa, y en esta estaban ubicados los dos puestos
defensivos laterales y el de cola. El tren de aterrizaje, con un paso de 4,928
m y una distancia entre ejes de 5,893 m, se retraía hacia atrás en el vientre
del fuselaje y en las góndolas motrices mediante comando hidráulico, Los
parantes estaban provistos de amortiguadores oleo neumáticos y un patín
protegía la cola del avión en caso de aterrizajes muy "sentados".
Los motores del B-25 eran de
catorce cilindros en doble estrella Wright "Cyclone 14",
perteneciente a varias versiones. Los R-2600-13 del B-25H, con compresor
centrífugo de sobrealimentación con dos velocidades accionado mecánicamente,
suministraba la potencia 1.724 caballos en el despegue y 1.470 caballos a 3.658
m de altura) a hélices tripala de velocidad constante Hamilton Standard de
3,835 m de diámetro, provistas de dispositivo de puesta en bandera y de
protección anti hielo. El equipo de alimentación desembocaba en diez depósitos
alares autosellantes, dispuestos cuatro entre los laterales del fuselaje y las
góndolas motrices, cuatro en dorso y dos en la parte externa de estas. A estos
depósitos podían agregárseles otros dos, también autosellantes, instalados en
el fuselaje uno de los cuales, ubicado en el compartimiento de bombas, era
desenganchable en vuelo, con lo que la carga total de combustible llegaba a
los 4.035 litros.
El avión, además de un poderoso armamento defensivo, disponía también de
abundantes blindajes como protección de los miembros de la tripulación.
El proyecto North American 62 constituía le reelaboración, a continuación de
nuevas especificaciones publicadas el 11 de marzo de 1939, del "bombardero
de ataque" NA-40 realizado con diseños de J. L. Atwood y R. H. Rice para
el respectivo concurso del año anterior. El nuevo avión fue, junto con el B-26
de la Martin, uno de los dos vencedores del concurso de la U. S. Army Air
Corps, que ordenó 184 ejemplares con la sigla B-25 (sin pedir, por lo tanto, un
prototipo) el 10 de agosto de 1940. Fue uno de los primerísimos ejemplos de
pedidos para un avión aún en fase de proyecto.
El primer ejemplar,
matrícula 40 2165, voló el 4 de julio de 1940, y la entrega de los primeros
cinco B-25 se produjo en febrero de 1941. El único defecto de alguna
consideración fue una cierta inestabilidad lateral determinada durante las
pruebas de lanzamiento de bombas; una vez individualizada la causa en el
excesivo diedro del ala, se solucionó muy simplemente montando del décimo
ejemplar en adelante, las semialas externas en forma horizontal, de modo que
solo la sección central presentaba el diedro; de este modo, nació el "ala
gaviota" típica del avión.
A pesar de que fue un B-25A (del Group, que el 24 de diciembre de 1941 atacó un
submarino lejos de las costas de Tacoma) el que comenzó la carrera operativa de
"Mitchell", la primera versión empleada en operaciones bélicas fue el
B, siendo protagonista en abril de 1942 del raid sobre Tokio con decolaje
desde el portaaviones Hornet. Era la primera vez que bimotores partían desde
una nave, además los 16 aviones comandados por Doolittle eran más pesados que los
de serie, dada la mayor capacidad de los depósitos; se aplicaron en la cola
falsas armas de madera, esperando que estas pudiesen servir como "elemento
amedrentador". En el teatro de la guerra europeo el "Mitchell"
operó intensamente 84,980 toneladas de bombas desenganchadas y 193 aviones
enemigos derribados en combate, en el curso de 63.177 misiones, comenzando
desde la operación "Torch".
Después de la Segunda Guerra
Mundial, el "Mitchell" continuó combatiendo en las dos aviaciones
chinas opuestas; en efecto, la comunista había capturado muchos aviones de las
fuerzas de Chiang Kai Shek, y otros los obtuvo, tal vez, de la URSS. Mientras
que en América el avión pasaba al adiestramiento como AT-24 y luego TB-25 y a
unidades de reserva, diversas aviaciones se procuraban ejemplares de los
sobrantes militares, tanto es así que aún en la década de 1960 el B-25J
figuraba entre los aviones de primera línea de Chile, Venezuela y Brasil, y
muchos otros países lo tenían en servicio, sobre todo en Indonesia, que había
heredado los sobrevivientes aviones holandeses.
