CEREMONIA LUCTUOSA DE EL GENERAL CÁRDENAS RODRÍGUEZ

Apreciables y distinguidos Pilotos Aviadores:

La Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana  es el único contingente militar que ha participado en acciones de guerra más allá de nuestras fronteras enarbolando nuestra Enseña Nacional, cuando tropas mexicanas fueron designadas en la liberación de Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial.

El Presidente Manuel Ávila Camacho que había declarado el 22 de mayo de 1942, el estado de guerra al eje Alemania-Italia-Japón designa al Teniente Coronel  Antonio Cárdenas Rodríguez como Comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana que integraba como Unidad de Combate al Escuadrón 201 cuyos pilotos aviadores tuvieron una destacada participación conociéndoseles como las “Águilas Aztecas”.

El General Antonio Cárdenas Rodríguez desde muy temprano como piloto aviador participó en la   Campaña del Yaqui 1928 y en la Campaña contra los Cristeros en 1928.

Por estas operaciones en combate contra grupos insurrectos, le valió que en 1928 lo nombraran para ser uno de los pilotos que enlazaron la Capital Mexicana con Nuevo Laredo, Tamaulipas, sentando de esta forma el Servicio Postal Aéreo para la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), empleando aviones Stinson.

Su habilidad para el vuelo lo llevaría a ingresar a la Compañía Mexicana de Aviación volando un avión trimotor Ford.

En 1938 participa activamente en las operaciones en contra la rebelión del  General Saturnino Cedillo.

En 1940 por Su reconocida destreza, capacidad y decidido carácter lo llevaron a ser elegido para realizar “Vuelos de Buena Voluntad”;  uno de la Ciudad de Oakland a Cerro Loco del Estado de Oaxaca y otro por Centro y Sudamérica para llevar mensajes de amistad y hermandad a los pueblos de América.

Siendo Secretario de la Defensa Nacional el General de División Lázaro Cárdenas del Río, en 1943 se nombró una misión especial en calidad de observadores militares en el Teatro de Operaciones de África del Norte, integrándose a ella el Teniente Coronel Cárdenas Rodríguez quien pudo desarrollar una redacción completa de los procedimientos y técnicas empleados en la guerra sentando importante precedente en la Táctica General Aérea.

La preparación adquirida, en aquel entonces Teniente Coronel Cárdenas Rodríguez, sería el elemento fundamental para la decisión que llevó al Presidente Constitucional de México General Manuel Ávila Camacho, para nombrarlo como Comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, misma que participó bajo el amparo de la Bandera de la República Mexicana durante la Segunda Guerra Mundial en el Teatro de Operaciones del Pacífico, en defensa de la soberanía, justicia y libertad de las naciones aliadas.

En los años posteriores a la guerra y ya siendo nombrado en 1946 como Jefe de la Fuerza Aérea, se dan pasos importantes para el desarrollo y modernización de la Fuerza Aérea Mexicana; siendo una prioridad en el perfeccionamiento de esta institución la Educación Militar Aérea;  por lo que el 24 de noviembre del  año de 1951, el Lic. Miguel Alemán Valdez, Presidente de la República, acompañado del General de División Gilberto R. Limón, Secretario de la Defensa Nacional y del General de Brigada Piloto Aviador Antonio Cárdenas Rodríguez, Jefe de la Fuerza Aérea, se inauguran las instalaciones para la Escuela Militar de Aviación y propiamente de la Base Aérea Militar No. 5 de Zapopan.

El 6 de diciembre de ese mismo año se llevó a cabo la inauguración de la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, México. Evento que también fue presidido por el Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas.

Por tales acontecimientos la Fuerza Aérea Mexicana organizó en el Panteón Francés de la Ciudad de México la Ceremonia Luctuosa en recuerdo de su XLVII Aniversario de su fallecimiento,  presidida por el General de División PA.DEMA. Víctor Manuel Ruezga Ramírez, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, acompañado por la Señora Lidia Cárdenas Casillas, hija del General Antonio Cárdenas Rodríguez,  General de Ala PA. DEMA. Ángel Antonio Cabrera, General de Grupo PA. DEMA. Carmen Miguel Vázquez Espinosa y Coronel FAPA. DEMA. Humberto Olascoaga.

Se destaca la presencia a la citada ceremonia de la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de Ex alumnos de Mecánicos de Aviación, la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL), la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López” y la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. representada por Jesús Cayetano Cortes Gallardo Garrido, Alejandro Hurtado y Santacruz Roberto Bernardo Huicochea Alonso Julio Mora Ledesma y Oscar Humberto González Leyva.

Se da inicio al programa con los Honores al Mando al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea y el orador oficial hace una remembranza de la vida y obra del General Cárdenas Rodríguez. La Banda de Música de la Fuerza Aérea ejecuta una marcha militar y acto seguido se hace una guardia de honor ante el monumento luctuoso por los integrantes del presídium mientras la Banda de Guerra interpreta el toque militar de “Silencio”. El emotivo evento culmina con los honores al mando respectivos.      

El General Antonio Cárdenas Rodríguez fue un ser humano con un distinguido deseo de superación y enseñanza hacia los jóvenes de nuestra patria, se retiró del servicio activo con el orgullo de haber representado a México en múltiples comisiones, en la Segunda Guerra Mundial poniendo en alto el nombre de nuestra patria y de haber sido Jefe de la Fuerza Aérea Mexicana. Falleciendo el 4 de julio de 1969.

AVIÓN FOCKE WULF 200 CÓNDOR

El Focke Wulf 200 "Cóndor" fue el único de los bombarderos alemanes fabricados en grandes series que nació como avión comercial. En efecto, proyectado en 1936 como avión de línea con 26 plazas para la Deutsche Lufthansa (cuyo Junkers 52 había perdido mucho terreno frente a la competencia del DC-3 americano), voló por primera vez en julio  de 1937,  exactamente un año después de la firma del contrato, teniendo como comandante a su mismo proyectista, el famoso Kurt Tank, quien alcanzaría fama mundial con el posterior caza F.W.190.

El primer prototipo F.W.200 V-1, matriculado D-AERE y más tarde bautizado "Saarland", estaba equipado con cuatro motores en estrella BMW 132 G-1 de 720 caballos cada uno, que accionaban hélices bipala.

Este aparato -que en el ínterin, había sido designado F.W.200 S-1 (S por "Sonder", o bien "especial") y bautizado "Brandenburg"- ganó mucha fama en 1938, con una serie de vuelos demostrativas de gran distancia. El primero de ellos, realizado el 27 de julio de 1938, llevó al Focke wulf 200 de Berlín a El Cairo por Salónica; el 10 de agosto el avión cruzó el atlántico sin escala, de Berlín a Nueva York, en 24 horas y 55 minutos a una velocidad promedio de 264 Km/h (el recorrido de regreso fue aún más veloz; 19 horas y 47 minutos a 330 Km/h). Pero el vuelo más importante fue el de del 28 de noviembre de Berlín a Tokio. El recorrido, que evitaba sobrevolar el territorio ruso, comprendía puntos de reabastecimiento en Basora, Karachi y Hanói y fue cubierto en 48 horas solamente, incluidas las paradas, sucintado mucho entusiasmo e interés en algunas compañías aéreas. La marina nipona manifestó interés por una variante de reconocimiento marítimo y encargó cinco ejemplares de ésta (que, sin embargo, nunca fueron entregados). Para satisfacer este pedido, Kurt Tank elaboró entonces el modelo bélico F.W.200 C, que en esencia era similar al F.W.200 B de transporte.

El Focke Wulf 200 era un típico cuatrimotor de línea pulida y de clásica construcción metálica.

El fuselaje semimonocasco, de sección más o menos cuadrangular con ángulos ampliamente redondeados, tenía una estructura totalmente metálica con varillas longitudinales y revestimiento resistente en aleación liviana y, en el lateral derecho del vientre llevaba la góndola que alojaba parte de la carga ofensiva y los puestos de las armas que protegían el sector inferior del avión.

El ala baja en voladizo, de gran alargamiento, tenía estructura de doble larguero, realizada en tres secciones revestidas en lámina hasta el larguero posterior y en tela la parte restante. Una característica del ala del Cóndor era la extraña forma en planta, adoptada a partir del segundo prototipo, muy probablemente para resolver algunos problemas de equilibrio. Los alerones eran en dos secciones y ocupaban los dos tercios del borde de salida de las semialas externas, mientras que en el interior se hallaban los hipersustentadores de intradós.

El empenaje era de una sola deriva, con plano horizontal en voladizo; el timón y el elevador estaban provistos de aletas correctoras en el borde de salida. Los extremos del elevador incorporaban picos de compensación aerodinámica y contrapesos carenados. La deriva era parte integrante del fuselaje y a ésta estaba articulado el timón mediante dos bisagras.

Cada uno de los parantes del tren de aterrizaje principal estaba dotado de dos ruedas colocadas una al lado de la otra y se retraía hacia adelante en las góndolas motrices. En caso de desperfecto en el equipo hidráulico los parantes salina por efecto de la gravedad y con el empuje del aire. La rueda de cola era semirretráctil. Normalmente, el Cóndor llevaba una tripulación de cinco personas (que en algunas versiones ascendería, sin embargo, a siete).

El armamento defensivo en una de las versiones más difundidas (F.W.200C-3) estaba constituido por una ametralladora MG-15 de 7,9 mm con 1.000 disparos en un puesto dorsal anterior, una MG 131 de 13 mm con 500 disparos en el puesto dorsal más atrasado, una MG 131 de 13 mm con 300 disparos en cada uno de los dos puestos en los laterales del fuselaje; un MG 151/100 de 20 mm con 500 disparos en la proa de la góndola ventral y una de 7,9 mm con 1.000 disparos en la parte posterior de la misma góndola. El armamento ofensivo comprendía una bomba de 500 Kg suspendida debajo de cada una de la góndolas motrices externas, una bomba de 250 Kg para cada uno de los dos pilares alares dispuestos debajo de la raíz de las semialas externas y doce bombas de 50 Kg en el interior de la góndola ventral; en la misiones de larga distancia, dos o tres tanques de 300 litros cada uno podían ser instalados en el fuselaje y transvasados en vuelo a los depósitos.

Los motores eran los BMW Bramo en estrella 323 R-2 Fafnir de nueve cilindros, refrigerados a aire, con una potencia de 1.200 caballos a cota 0 y de 940 caballos a 4.000 metros.

El avión a pesar de ser sano aerodinámicamente, siempre sufrió las consecuencias de haber nacido como avión comercial, con pesos menores y perspectivas de misión menos gravosas que las de las versiones militares y, frecuentemente, denunció el peligro de aplastamientos en su estructura. Esta debilidad estructural podía revelarse extremadamente peligrosa si el avión sufría daños por acción enemiga y también podía impedir la realización de violentas maniobras de evasión.

En setiembre de 1939, con el comienzo de las hostilidades, la Lufwaffe se halló inmediatamente en la necesidad de disponer de aviones de reconocimiento y bombarderos de gran alcance. Dado que aún faltaba mucho tiempo para la entrega de los bombarderos pesados Heinkel He.177 y por sugerencia del mayor Petersen (oficial navegante del X Fliegerkorps), se dio un considerable impulso al desarrollo del F.W.200 C para la Luftwaffe, dado que el cuatrimotor Focke Wulf tenía, cuando menos, el alcance necesario para misiones de larga distancias. El único prototipo de la serie de los Cóndor militares fue el F.W.200 V-10, que inmediatamente fue seguido por diez F.W.200 C-0 de pre serie, encargados en setiembre de 1939. Para los primeros cuatro ejemplares la Luftwaffe activó tanto la entrega en la casa constructora que los recibió sin armamento, mientras que los tres restantes llevaron las tres armas previstas de 7,9 mm -dos dorsales y una ventral- y los porta bombas alares para utilizar en las operaciones antinave.

Seis de los diez ejemplares comenzaron a operar inmediatamente en una unidad especial de reconocimiento de gran alcance (Fernaufklärungstaffel), puesta bajo las órdenes del mayor Petersen. En el día anterior al ataque alemán a Noruega y Dinamarca, la unidad de los Focke Wulf efectuó un profundo reconocimiento en el Mar del Norte hasta el 63º paralelo norte. El 18 de abril de 1940 la unidad, reforzada y designada I Gruppe del KG 40, atacaba a la armada inglesa en el área de Harstad-Namsos y, al día siguiente se trasladaba a Aalborg, en Dinamarca, donde opero durante un breve período hasta la sustitución de sus aviones con los nuevos F.W.200 C-1.

En dos meses solamente (agosto-setiembre de 1940) el grupo de los Cóndor hundió más de 9.000 toneladas de la flota aliada. Uno de los éxitos más espectaculares fue el avistamiento y hundimiento del buque mercante Empress of Britain de 42.348 toneladas lejos de las costas irlandesas, el 26 de octubre de 1940, a cargo del capitán Bernhand Jope (aunque el golpe de gracia al gran buque fue dado por el submarino U-32.

La tarea de los cuatrimotores alemanes se veía facilitada por el hecho de que los buques mercantes aliados poseían un armamento antiaéreo inadecuado y los medios de escolta eran insuficientes. A causa de la lentitud de las entregas de los Focke Wulf 200 el KG 40 debió colocar, en el invierno de 1940/1941, a algunos Heinkel He.111 al lado de los Cóndor.

Desde agosto de 1940 hasta febrero de 1941, el grupo hundió nada menos que 85 naves aliadas por aproximadamente 363.000 toneladas y, en marzo de 1941, cuando se constituyó el "Fliegerführer Atlantik", el KG 40 fue organizado con tres Staffel, con una fuerza operativa de 36 Cóndor, a pesar de que la eficiencia media del grupo raramente superó el 25 por ciento.

Hacia fines del verano de 1941, los raids ofensivos de los Cóndor sufrieron una disminución: regresar de las misiones en el mar se volvía cada vez más problemático, dado que la eficacia de los medios de defensa de las naves aliadas había sido bastante mejorada. De este modo, las tripulaciones alemanas recibieron la orden de no efectuar ataques a alturas muy bajas y de trabar combate con el enemigo sólo cuando fuese estrictamente indispensable. Muchas misiones de los Cóndor fueron llevadas a cabo en estrecha colaboración con los U-Boot, dejando a los Cóndor sólo la tarea de avistamiento del objetivo y de guía de los submarinos.

Finalizando 1942, otras unidades de la Lufwaffe, fueron equipadas experimentalmente con los Cóndor. La primera en setiembre de 1942 fue la 1(F)120 con base en Noruega, que recibió algunos F.W.200 para que actuaran al lado de sus Junkers Ju.88; en diciembre, siguió la II/KG 100 en Kalamaki, Grecia y por último la 1(F) 122, que tenía base en Elmas, Cerdeña.

El 1º de enero de 1943, la 7a. y 8a. escuadrilla del KG 40 por iniciativa del III Gruppe, efectuaron un bombardeo sobre Casablanca. La carga de bombas lanzadas no fue importante, pero el ataque creó mucha confusión. Cuatro de los aviones atacantes fueron alcanzados, sin embargo, por la artillería antiaérea y debieron efectuar aterrizajes de emergencia en España.

La vida operativa de los Cóndor del Kampfgeschwader 40 finalizó, prácticamente, en el verano de 1944. Sin embargo, el cuatrimotor Focke Wulf continuó siendo utilizado como transporte hasta la finalización de la guerra, mientras que sus posibilidades como bombarderos iban declinando inexorablemente frente a la siempre creciente oposición aérea enemiga. Los Cóndor equiparon también, especialmente, la unidad personal de Hitler (Führer Kurir Staffel).

LA XL CONVENCIÓN DE LA AEMA

La mujer que hasta no hace algunos años había jugado un rol preponderante como madre dedicada al cuidado y educación de los hijos, ha venido a romper ese esquema de ama de casa y se ha incorporado activamente en la fuerza productiva  en todos los ámbitos laborales.

Las Fuerzas Armadas siguiendo la dinámica de la sociedad, también tuvieron una apertura para que las mujeres jóvenes de nuestra sociedad mexicana pudieran ingresar al Colegio del Aire para estudiar las carreras de Piloto Aviador, Aerologista y Controlador de Vuelo.

Por tal motivo, para honrar la memoria de esas mujeres que decididamente se han incorporado para formar parte de las Unidades, Dependencias e Instalaciones de la Fuerza Aérea Mexicana, la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., denominó a la XL Convención Anual Ordinaria “La Mujer en la Fuerza Aérea Mexicana” como un justo reconocimiento a su determinación de participar en la Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo Nacional.

La XL Convención que se llevó a cabo del 22 al 26 de junio del 2016 en la Ciudad de Guadalajara, inició el miércoles con el traslado aéreo de socios y familiares que se les facilitaba salir de la Ciudad de México a la Base Aérea Militar No.5, Zapopan, Jal., a bordo de un avión B-727 del Escuadrón Aéreo  502.

Una vez establecidos en el Hotel Sede que en esta ocasión fue el Fiesta Americana de la Minerva, ubicado enfrente de esta Glorieta emblemática de la Ciudad de Guadalajara, por la noche se llevó a cabo el Coctel de bienvenida, tradicionalmente llamado “rompehielos” porque allí  los Convencionistas asistentes alojados en el hotel más los pilotos aviadores radicando en la localidad se suman para tener una noche de convivencia.

Agradable fue ver, saludar o dar un fuerte abrazo a los compañeros de Generación, a pilotos aviadores más antiguos, a los más jóvenes que ni conocíamos; donde en un ambiente de verdadera fraternidad da gusto ver a nuestros instructores, alumnos, oficiales de cadetes, a nuestros Cadetes Primarios, a nuestros Queridos Avanzados, a nuestro “potros”,  todos juntos conviviendo en armonía.

Ya para el jueves por la mañana se dio inicio a la Ceremonia de Apertura con la asistencia del General de Ala PA. DEMA. José Gerardo Vega Rivera, Director del Colegio del Aire, en representación del General Salvador Cienfuegos Zepeda, Secretario de la Defensa Nacional, del Lic. Carlos Antonio Zamudio Grave, Fiscal Regional, en representación del Gobernador del Estado de Jalisco y  del Tte. Cor. FAAMA.DEMA. Ret. Juan Antonio García Corona, Director de Formación Policial, en representación del Presidente Municipal de Guadalajara.

Se recordó la memoria de los Pilotos Aviadores:

- Capitán 2/o. Piloto Aviador Pablo Luis Rivas Martínez.

- Teniente Piloto Aviador Héctor Espinosa  Galván.

- Teniente Piloto Aviador José Espinosa Fuentes.

- Subteniente Piloto Aviador Mario López Portillo.

-  Subteniente Piloto Aviador Fausto Vega Santander.

Integrantes del Escuadrón 201 que perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial representando a nuestro país en la defensa de la soberanía, justicia y libertad de las Naciones Aliadas.

Se mencionó la asistencia a la Convención del Piloto Aviador más Antiguo, correspondiendo al P.A.  Efraín D. Ovando Hernández, que formó parte del Escuadrón 201 e integrante de la Primera Generación de la Escuela Militar de Aviación, recordando que las generaciones se empiezan a enumerar cuando la Escuela Militar de Aviación admite por primera vez a personal de procedencia civil, por lo que 1944 se gradúa la Primera Generación y que, habiendo estado previamente  en la Ciudad de Monterrey, se trasladan y se  establecen  en el Ex convento del Espíritu Santo de la Ciudad de Guadalajara.

El P.A. Eduardo Pérez de León Sala, en representación del P.A. Miguel Ángel Valero Chávez, Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C., hace entrega de un Reconocimiento escrito a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., por contribuir al desarrollo de la Aviación Nacional al preservar la unión de los egresados de la Escuela Militar de Aviación.

Cabe resaltar la importancia de este reconocimiento por parte del Colegio de Pilotos Aviadores, por ser el primer Colegio de su género fundado en el mundo, donde se presta siempre especial atención a la profesionalización de los Pilotos Aviadores así como a la necesidad de adaptarse a las circunstancias que va teniendo el avance tecnológico de la industria aeronáutica, incrementando siempre la seguridad y profesionalismo en un entorno técnico, social y cultural.  

Más grande satisfacción por ser el  Colegio de Pilotos Aviadores una Institución de los Pilotos Aviadores Profesionales de México, fundada por el Piloto Aviador Baldomero Astudillo desde el 17 de julio de 1947, y que junto con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) son las instituciones más reconocidas en el ámbito civil.

Recibir este reconocimiento, para la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., es una muestra de las buenas relaciones fraternales que deben siempre existir entre autoridades civiles y militares e instituciones afines e inmersas a la gran familia aeronáutica mexicana.

Concluida la Ceremonia de Apertura, los familiares y amigos se trasladaron a la Ciudad de Tlaquepaque para realizar un recorrido turístico por los principales puntos históricos, culturales y artesanales de la localidad, mientras los asambleístas en un ambiente propositivo, iniciaron de manera armónica la Asamblea General Ordinaria. Entrando en receso se efectuó el traslado al Restaurante Los Abajeños para reunirse con los familiares y amigos para la Tradicional Comida Campestre de Convivencia, plena de alegría y fraternidad.

El jueves por la mañana efectuamos el traslado al Salón de Eventos Especiales del Colegio del Aire, decorado con un toque muy exquisito, para el Desayuno Cadetero donde recordamos con nostalgia cuando nuestros Queridos Avanzados se preocupaban por la buena alimentación de sus “pelones”, amenizado en esta ocasión no por los Makahua, sino por un grupo muy armonizado de la Orquesta de la Fuerza Aérea Mexicana.

Emocionante e impactante la Ceremonia Oficial con la lectura de una Orden Extraordinaria, el vuelo de los Halcones, el desfile de los Cadetes luciendo sus uniformes de gala y entonando los Himnos del Heroico Colegio Militar, Escuela Naval Militar y Colegio del Aire. Así como la incorporación a la columna de desfile de los Pilotos Aviadores de diversas Generaciones bajo el mando del P.A. Manuel Wonche Montaño, que todos juntos con gallardía, integraron el bloque de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., lamentamos que dos elementos se hayan incorporado al contingente sin portar el uniforme de la Asociación, desmereciendo nuestra participación.

Al término de la Ceremonia, para acrecentar el acervo histórico y cultural del Colegio del Aire, en un gesto de gratitud, la Asociación de la Escuela Militar de Aviación donó un modelo a escala de un avión Stearman PT-17, armado por el aeromodelista Alfredo Rubio Delgado. Así mismo a instancias de nuestra Asociación un Grupo de entusiastas Aeromodelistas Independientes, admiradores de la aviación militar, donaron una maqueta virtual y 13 modelos a escala extraordinariamente decorados con colores e insignias de aeronaves conque han operado en diversos Escuadrones Aéreos de la Fuerza Aérea Mexicana. A este proyecto se sumó Ismael Silva Acosta, quien pintó y donó dos pinturas al óleo sobre tela de 1.00 x .85 m., uno con la imagen de un avión Stearman PT-17 y otro con un avión AT-6, aeronaves emblemáticas en la formación de varias Generaciones de Pilotos Aviadores.

La Generación XLV que cumplió 30 años de graduados, también en un gesto de gratitud a través de su representante, el P.A Isaías Bernabé Miranda y el Director del Colegio del Aire develaron una placa alusiva; digno mencionar el entusiasmo que los caracterizó en todos los eventos al que asistieron.

En el soberbio auditorio del Colegio del Aire, la Banda de Música del mismo plantel, nos deleitó con una audición musical interpretando la Obertura 1812, una pieza de los principios del Jazz y sendos popurrís de la época de las Grandes Bandas y la de los Beatles.

Recorrer el área académica y los dormitorios, nos llena de orgullo al constatar, que en la actualidad, el Colegio del Aire cuenta con instalaciones dignas y de vanguardia a la altura de cualquier plantel educativo de prestigio mundial-

Ese mismo jueves, por la noche se llevaron a cabo la Reunión de Generaciones, donde cada una tuvo la oportunidad de reunirse con sus compañeros para hacer remembranzas de nuestro paso por nuestra Alma Mater donde compartimos las mismas ilusiones, anécdotas y experiencias; inclusive las mismas penas y tristezas. Mencionamos a las generaciones que al menos uno asistió como la XVI que cumplió 60 años, XXVI que cumplió 50 años, a la XXX con 45 años, a la XXXV con 40 años, la XXXV con 35 años y la XLV  con 30 años que destacó por ser la más numerosa y por el entusiasmo que pusieron en todos los eventos.

El sábado por la mañana se reanudaron los trabajos de Asamblea para finiquitar los asuntos propios de la Asociación, habiéndose acordado en la misma, a propuesta del P.A. Enrique Guerrero Osuna y secundado entusiastamente por el P.A. Jesús Gualterio González Reyes, que la próxima Convención sea en La Paz, B.C.S. ¡¡¡ Ahí nos vemos!!!

Por la noche se llevó a cabo la Tradicional Cena Baile de Gala, donde los miembros que se designaron para cubrir varios puestos del Consejo Ejecutivo Nacional y del Consejo Ejecutivo del Grupo Guadalajara tomaron protesta para sumarse al esfuerzo de los ya establecidos.

El General de Ala PA. DEMA. José Gerardo Vega Rivera, declaró formalmente clausurada la Convención y con fervor, los presentes entonamos las vibrantes notas del Himno del Colegio del Aire, para cerrar con la Cena Baile que amenizó la colosal Orquesta de la Fuerza Aérea Mexicana.

El domingo cada quien realizó su viaje de retorno;  abordando al medio día los que retornamos a México en el avión B-727 del Escuadrón  Aéreo 502, para arribar a la UETAAM con la satisfacción de haber participado en la XL Convención Anual Ordinaria y con la mente en el Puerto de Ilusión de La Paz, B.C.S., sede del próximo año.

EL EMBLEMA DE LA AEMA

      

Los detalles de aquellas reuniones en un local en la Avenida Lafayette en la ciudad de Guadalajara de un grupo de oficiales instructores de la Escuela Militar de Aviación con el fin de crear una asociación civil para estrechar los lazos fraternos entre todos los Ex alumnos de la EMA se ven cubiertos, un poco, por la bruma del olvido.  Han pasado 41 años!

Pero permanece su éxito y su existencia gracias a un pequeño grupo que, ocupando los cargos honorarios en el Consejo Ejecutivo Nacional, hacen constantes esfuerzos encaminados hacia lograr que ese espíritu de fraternidad anide, no solo en unos cuantos, sino en TODOS aquellos que siguiendo sus sueños de juventud ingresaron en la escuela para obtener las alas de Piloto Aviador Militar.

En aquellos primeros tiempos, se convocó a un concurso, para la creación de un  emblema que identificara nuestra recientemente creada asociación. 

Con el mismo entusiasmo de otros miembros, me di a la tarea de hacer un boceto, pensando en que fuera SENCILLO, ELEGANTE y FÁCIL DE IDENTIFICAR de una sola mirada.

Que podía contener este emblema? Desde luego cielo azul, así seria el fondo.

Una aeronave. ¿Que clase de aeronave? Nació una figura geométrica con alas y  sobre ella el símbolo de la Fuerza Aérea Mexicana. Y no podía faltar el nombre bordeando todo esto, Asociación de la Escuela Militar de Aviación. A. C. 

SENSIBLE FALLECIMIENTO POR ACCIDENTE

Estimados Pilotos Aviadores:

CON LAS ALAS EN MI PECHO se une a la pena de familiares, compañeros y amigos de los:

Cap.1/o.FAPA.DEMA. Sabino Marmolejo, Tte. FAPA. José Artemio Peláez Chaves y Sgto. 1/o. FAEM. Gabriel Alejandro Cahuich, fallecidos a bordo del helicóptero Augusta Mat.1908 perteneciente a la UETAAM.

Deseando pronta resignación por tan lamentable pérdida.

QEPD, los recordaremos siempre.

AVIÓN BLERIOT XI

Desde los comienzos de la aviación se manifestaron entre los inventores y constructores tendencias diferentes y contrastantes por cuyo motivo estabilizadores en la cola o en la proa (Canard), motores fijos o rotativos, hélices propulsoras o tractoras, fuselajes o vigas de cola. Pero la controversia mas encendida fue la que se creó alrededor del numero de planos de alas, desde el monoplano al multiplano. Hubo quienes fueron fieles a la formula que eligieron inicialmente con una tenacidad que a menudo no tenia justificativos racionales en tanto que otros experimentaron diversas posibilidades antes de llegar a adoptar una u otra de un modo relativamente definitivo. Entre estos últimos evidentemente mas prácticos y serios estaba el ingeniero francés Louis Bleriot, quien se puso a construir aeroplanos de todo tipo y esto le dio un conocimiento exacto - por lo menos en lo que se refiere a los conocimientos de principio de siglo - de las posibilidades de eficacia de las diferentes formulas. Por ello, cuando definitivamente eligió el monoplano para realizar sus creaciones mas empeñosas, lo hizo sobre bases solidas. Y los hechos le dieron la razón: su monoplano "definitivo" - el Bleriot XI de 1908 - resultó ser una de las maquinas mas eficaces de su época, segura y dotada de excelentes cualidades de vuelo.

En 1909 - con una versión mejorada del modelo XI - Bleriot atravesó el Canal de la Mancha, hecho con el que alcanzó su gran momento triunfal. Llegó a su meta (a unos 40 Km de distancia) manteniéndose en un promedio de altura de 80 a 100 metros, en un tiempo de 36 minutos y 30 segundos.

El histórico vuelo del 25 de julio de 1909 no fue solamente una etapa importante en la historia de la aviación sino la demostración cabal de que el medio aéreo ponía fin al eterno aislamiento de las Islas Británicas.

El Bleriot XI Era un monoplano con ala alta en todas sus versiones, excepto en el "Parapluine" (parasol) que la llevaba un poco mas arriba. Tenia un solo motor con hélice tractora; podía ser monoplaza o triplaza según los modelos. Era un aeroplano terrestre transformable en hidro.

El fuselaje estaba construido por una viga de sección rectangular con cuatro largueros longitudinales unidos a ellos por parantes normales y asegurando su rigidez por cables metálicos diagonales. El ala, que constaba de dos partes fácilmente desmontables, era bilarguera con estructura de madera. En la parte posterior presentaba muy a menudo cortes curvilíneos para mejorar el campo visual. El plano vertical de la cola era completamente móvil, generalmente de forma simétrica, encima y debajo de la bisagra que lo unía al fuselaje. El plano horizontal estaba ubicado debajo del fuselaje y su parte fija tenia regulación para la incidencia que normalmente fluctuaba en alrededor de los cuatro grados.

Sido el prototipo. Había adoptado definitivamente el Bleriot XI-1 o Bleriot "Militaire" derivaba directamente del modelo civil, de los que el ejemplar de la travesía del Canal de la Mancha había Por ello el Bleriot "Militaire" presentaba pocas modificaciones a excepción del empenaje horizontal que estaba dividido en el clásico diseño Bleriot de plano fijo y plano móvil en vez de los tres elementos (uno central fijo y dos extremos móviles). Entre otras cosas, Bleriot había adoptado definitivamente el patín de cola en lugar de ruedas, y también de motores en estrella, rotativos, llamados así debido a que los cilindros estaban colocados siguiendo la forma de los rayos de una estrella, estos motores estrellares rotativos (generalmente Gnome) generaban una potencia que variaba entre los 25 y 35 caballos en los modelos destinados al aprendizaje y los 50 caballos en los modelos operativos.

El Bleriot del capitán Piazza fue el primer avión de la historia de la aviación, utilizado oficialmente en un vuelo de guerra. Con Trípoli como base, se lo utilizó para realizar observaciones sobre la línea enemiga en la guerra Ítalo-Turca de 1912.

Fueron muchísimos los militares no solo franceses sino de otras naciones que obtuvieron su "brevet" en la escuela Bleriot. Coincidentemente el ejercito francés adquiría sus primeras unidades del famoso monoplano, utilizando su modelo monoplaza para los reconocimientos rápidos y su modelo biplaza para los vuelos de observación de su propia artillería. El primer país en mostrar vivo interés el los aeroplanos Bleriot, fueron probablemente los italianos. En octubre de 1910 el mayor Moris viajó con el propósito de comprar dos aviones y dos meses mas tarde el gobierno italiano compro otros tres. Estos cinco aviones fueron concentrados en Centocelle y destinados a la instrucción de pilotos de monoplanos ya que para la instrucción de pilotos de biplanos se contaba en el mismo campo con modelos Henri Farman. Como dato de la larga vida del Bleriot, recordemos que algunos aviones de esa marca permanecieron en servicio en Libia hasta 1922. Al estallar la Primera Guerra Mundial, los talleres Bleriot ya equipaban en Francia a por lo menos seis escuadrilla. En cuanto a Gran Bretaña, la Bleriot había dotado parcialmente a la "Royal Flying Corp", mientras que una buena cantidad de unidades reforzaba las unidades del "Royal Naval Air Service". Muchísimos Bleriot eran utilizados también por los belgas, los rusos y los serbios. Estos aviones debieron sostener, junto con los monoplanos Newport, el mayor peso de las operaciones iniciales a la espera de que otras maquinas más modernas pudieran relevarlos, después de lo cual continuaron brindando en las escuelas de aviación sus preciados servicios.

AVIÓN B-25 MITCHELL

El bimotor americano "Mitchell" constituye un ejemplo muy representativo entre los aviones que mejor aprovecharon el proceso aerodinámico y constructivo, incorporando todas las innovaciones razonablemente avanzadas por lo tanto, sin pretenciosos excesos, con el fin de obtener un aparato extremadamente eficiente ya sea como avión o como instrumento bélico. Brillante en sus performances, ágil y seguro, bien armado y fácil de mantener en eficiencia aún en condiciones ambientales menos deseables, constituyó un arma poderosa y versátil.

La actividad del B-25 comprende una proeza, el primer bombardeo a Tokio, que va mucho más allá de la función táctica que se le había asignado, introduciendo este avión entre los protagonista de la Segunda Guerra Mundial más por la fama que le granjeó esa empresa que por el efectivo peso (aun importante) que ejerció en la operaciones aéreas en los frentes más dispares. Los B-25 de las versiones H y J (las más representativas) eran bimotores de doble deriva con ala media, estructura totalmente metálica y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. El ala del B-25 estaba caracterizada por un insólito diedro en M, introducido a partir del noveno ejemplar para corregir las condiciones de estabilidad lateral-direccional del avión, y dividida en cinco elementos principales (sección central, semialas externas y puntas). El elemento principal del fuselaje del B-25 era la sección central, en la que estaba la mayor parte del compartimiento de bombas y que formaba un único conjunto con la sección central del ala, a la cual estaban aplicadas también las góndolas motrices. En la parte anterior de la sección central del fuselaje estaba aplicada la sección de proa, que emprendía el puesto de pilotaje (provisto de techo con portillos desenganchables para la evacuación del avión mediante paracaídas) y el alojamiento del parante anterior del tren de aterrizaje, en cuyo costado estaban instaladas, en góndolas perfiladas cuatro ametralladoras de 12,7 mm; a sus espaldas estaba dispuesta la torreta dorsal Bendix y delante de la trompa, que en el B-25H alojaba el cañón de 75 mm y otras armas de 12,7 mm. En el B-25J, versión de bombardeo, la trompa de vidrio llevaba el puesto de bombardero y a su vez dos armas de 12,7 mm. La sección posterior del fuselaje, en la que se extendía la sección terminal del compartimiento de bombas, iba del borde de salida alar hasta la popa, y en esta estaban ubicados los dos puestos defensivos laterales y el de cola. El tren de aterrizaje, con un paso de 4,928 m y una distancia entre ejes de 5,893 m, se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje y en las góndolas motrices mediante comando hidráulico, Los parantes estaban provistos de amortiguadores oleo neumáticos y un patín protegía la cola del avión en caso de aterrizajes muy "sentados".

Los motores del B-25 eran de catorce cilindros en doble estrella Wright "Cyclone 14", perteneciente a varias versiones. Los R-2600-13 del B-25H, con compresor centrífugo de sobrealimentación con dos velocidades accionado mecánicamente, suministraba la potencia (1.724 caballos en el despegue y 1.470 caballos a 3.658 m de altura) a hélices tripala de velocidad constante Hamilton Standard de 3,835 m de diámetro, provistas de dispositivo de puesta en bandera y de protección antihielo. El equipo de alimentación desembocaba en diez depósitos alares autosellantes, dispuestos cuatro entre los laterales del fuselaje y las góndolas motrices, cuatro en dorso y dos en la parte externa de estas. A estos depósitos podían agregárseles otros dos, también autosellantes, instalados en el fuselaje (uno de los cuales, ubicado en el compartimiento de bombas, era desenganchable en vuelo), con lo que la carga total de combustible llegaba a los 4.035 litros.

El avión, además de un poderoso armamento defensivo, disponía también de abundantes blindajes como protección de los miembros de la tripulación.

El proyecto North American 62 constituía le reelaboración, a continuación de nuevas especificaciones publicadas el 11 de marzo de 1939, del "bombardero de ataque" NA-40 realizado con diseños de J. L. Atwood y R. H. Rice para el respectivo concurso del año anterior. El nuevo avión fue, junto con el B-26 de la Martin, uno de los dos vencedores del concurso de la U. S. Army Air Corps, que ordenó 184 ejemplares con la sigla B-25 (sin pedir, por lo tanto, un prototipo) el 10 de agosto de 1940. Fue uno de los primerísimos ejemplos de pedidos para un avión aún en fase de proyecto. El primer ejemplar, matricula 40 2165, voló el 4 de julio de 1940, y la entrega de los primeros cinco B-25 se produjo en febrero de 1941. El único defecto de alguna consideración fue una cierta inestabilidad lateral determinada durante las pruebas de lanzamiento de bombas; una vez individualizada la causa en el excesivo diedro del ala, se solucionó muy simplemente montando del décimo ejemplar en adelante, las semialas externas en forma horizontal, de modo que solo la sección central presentaba el diedro; de este modo, nació el "ala gaviota" típica del avión.

A pesar de que fue un B-25A (del Grupo, que el 24 de diciembre de 1941 atacó un submarino lejos de la costas de Tacoma) el que comenzó la carrera operativa de "Mitchell", la primera versión empleada en operaciones bélicas fue el B, siendo protagonista en abril de 1942 del raid sobre Tokio con despegue desde el portaaviones Hornet. Era la primera vez que bimotores partían desde una nave, además los 16 aviones comandados por Doolittle eran más pesados que los de serie, dada la mayor capacidad de los depósitos; se aplicaron en la cola falsas armas de madera, esperando que estas pudiesen servir como "elemento amedrentador". En el teatro de la guerra europeo el "Mitchell" operó intensamente (84.980 toneladas de bombas desenganchadas y 193 aviones enemigos derribados en combate, en el curso de 63.177 misiones), comenzando desde la operación "Torch".

Después de la Segunda Guerra Mundial, el "Mitchell" continuó combatiendo en las dos aviaciones chinas opuestas; en efecto, la comunista había capturado muchos aviones de las fuerzas de Chang Kai Shek, y otros los obtuvo, tal vez, de la URSS. Mientras que en América el avión pasaba al adiestramiento (como AT-24 y luego TB-25) y a unidades de reserva, diversas aviaciones se procuraban ejemplares de los sobrantes militares, tanto es así que aún en la década de 1960 el B-25J figuraba entre los aviones de primera línea de Chile, Venezuela y Brasil, y muchos otros países lo tenían en servicio, sobre todo en Indonesia, que había heredado los sobrevivientes aviones holandeses.