AVIÓN YAKOVLEV YAK

Indudablemente los caza más difundidos en la aviación soviética durante la Segunda Guerra Mundial fueron los mono motores Yak, que representaron la casi totalidad de los 37.000 aviones aproximadamente proyectados por Aleksandr Sergheievic Yakovlev, fabricados en aquellos años. La importancia de estos no fue solo cuantitativa; capaces de oponerse eficazmente a los mejores cazas enemigos aunque solamente a bajas-medias alturas, permitieron proteger eficazmente objetivos propios y a los aviones que atacaban los objetivos enemigos, participando también directamente en tales ataques. Además debe destacarse que a las excelentes características de vuelo unían una extremada y rustica simplicidad, por lo cual podían operar en las más diversas condiciones climáticas y ambientales que, comúnmente, obligaban a sus enemigos a permanecer en tierra.

Su planeamiento había tenido en cuenta la necesidad de facilitar tanto la producción como su mantenimiento en las unidades, como también la previsible necesidad de adecuar la célula base a las continuas mejoras dictadas por la experiencia bélica y por las siempre crecientes exigencias. Esta fundamental adaptabilidad del proyecto, permitió realizar toda una familia de modelos diferentes sin alterar esencialmente los procedimientos de producción, elemento de fundamental importancia para asegurar una entrada ininterrumpida de aviones en las unidades. Que la formula de partida era válida, lo demuestra el hecho de que aún en la guerra de Corea, los últimos modelos del Yak-9 pudieron hacer frente a los más modernos aviones enemigos, sosteniendo combates inclusive contra aviones de reacción.

El Yak-1 tenía una estructura mixta, con ala de madera y fuselaje metálico. El ala caracterizada por un diseño en planta con fuerte convergencia en ambos bordes, y por sus características de autorrotación no precisamente brillantes de doble larguero, estaba realizada en una sola pieza y revestida en madera terciada; el fuselaje estaba constituido por tubos de acero, revestido con paneles fácilmente removibles para su inspección y sustitución de aleación liviana para la parte anterior, mientras que la parte central estaba recubierta por paneles de madera terciada y la posterior de tela. También tenían revestimiento de tela las superficies móviles de control, cuya estructura era metálica.

El tren de aterrizaje era retráctil con comando hidráulico, y su respectiva instalación fue la mayor fuente de inconvenientes en la puesta a punto del avión. La cabina, cerrada por una capota corrediza, estaba protegida totalmente por una lámina de acero de 9 mm de espesor, colocada detrás del respaldo del puesto del piloto, que disponía de la cantidad mínima indispensable de instrumentos, de una mira de puntería de reflexión aún rudimentaria, y de un aparato de radio receptor-transmisor de alta frecuencia, con un solo canal.

El motor era un Klimov M-105 de 12 cilindros de dos bancos en V edición rusa del francés Hispano Suiza en un principio en la versión PA de 1.100 caballos en el despegue, con compresor de una etapa de dos velocidades, que accionaba una hélice VIS-61P metálica tripala de paso variable; el combustible, por un total de 409 litros, estaba contenido en cuatro depósitos todos en el ala. El total del armamento estaba concentrado en el fuselaje, comprendiendo un cañón SVAK de 20 mm con 120 disparos, colocado entre los bancos de los cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice, y dos ametralladoras SKAS de 7,62 mm con 375 disparos por arma, sincronizadas para el tiro a través del disco de la hélice. Debajo de las semialas podían aplicarse seis proyectiles-cohete RS-82, o bombas de poco peso.

La estructura permaneció inalterada en el Yak-7, hasta el verano de 1942 cuando se experimentó en el prototipo Yak-7DI Dalnii Istrebitel´, caza de gran alcance una superficie alar con largueros metálicos; cuando tal solución fue adoptada en los aviones de serie, éstos fueron designados Yak-9. Llevaban el motor VK-105PF o PD de 1.200 caballos con hélice VIS-105SV con paso variable estomáticamente, como también los Yak-7 y los últimos Yak-1, y disponían tanto de depósitos con mayor capacidad 450 litros, que se convirtieron en 650 litros en el Yak-9D y en 880 en el Yak-9DD, como en un armamento más poderoso, como también de mejoras en el instrumental y en la protección pasiva para el piloto y los depósitos.

El ala totalmente metálica, incluido el revestimiento mientras que el fuselaje evolucionaba hacia el monocasco de aleación liviana apareció solo en diciembre de 1943, en el prototipo del Yak-9U, como parte del programa de renovación del avión, que comprendía la adopción del nuevo motor VK-107A con carburadores de inyección y muchos afinamientos aerodinámicos que llevaron a una línea realmente más "pulida". Este trabajo de reelaboración y perfeccionamiento fue comenzado en 1942 en células del fundador de esta familia, que tomaron la sigla Yak-1M, y se utilizó también para el componente "liviano" de la estirpe, el Yak-3, que heredaba del Yak-1M. También la superficie alar reducida y la capota con total visibilidad; esta última había nacido con el Yak-7B y estuvo presente en todas las versiones del Yak-9.

De los tres caza de la "segunda generación" realizados para el concurso de 1938, el último que voló fue el proyectado por Yakovlev, comenzando las pruebas en el verano de 1940; el I-61 del équipeguiado por Mikoyan había comenzado las mismas en marzo, y el I-22 del grupo de Lavockin también en marzo de 1939. Sin embargo el I-26, primer avión militar proyectado por el ingeniero de treinta y dos años, conocido solamente por sus avionetas y planeadores, fue el que le acarreó los más codiciados reconocimientos. El avión, que muy pronto seria designado Yak-1, se reveló inmediatamente el más equilibrado del trío, fácil de pilotear, veloz y muy maniobrable, resistente y fácil de construir y mantener en eficiencia. Agradó inmediatamente a los técnicos y los pilotos, inclusive por la armonía de sus líneas que le valió el apodo de "Krasavec" belleza, más tarde reemplazado con el de "Rayak".

La primera serie difería del prototipo por la rueda de cola que ya no era retráctil, el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde abajo del motor a la altura del borde de ataque alar a la raíz de la semiala izquierda, por el gran radiador para el aceite colocado debajo de la trompa, como también por la ojiva perfeccionada y por las ventanillas posteriores, similares a las del LaGG-3. Posteriormente, las tomas de aire en la raíz alar fueron dos - una a cada lado - y en el centro de la ojiva apareció la caña del cañón, normalmente ausente en los primeros ejemplares, mientras que el sector de ventanillas de la cabina volvía a una forma similar a la del prototipo y el radiador del líquido de refrigeración para el motor era corrido más hacia adelante también era más grande, debido a las mayores exigencias del motor VK-105PF. El par de ametralladoras de 7,62 mm, fue sustituido comúnmente con una sola Beresin BS de 12,7 mm, con 220 disparos. El Yak-3 se caracterizaba por la forma curvilínea del parabrisas y por la ausencia de antena de radio. Estaba armado con un SVAK 120 disparos y dos BS 250 disparos por arma. La versión Yak-3U con motor VK-107A quedó como prototipo, un ejemplar convertido en avión de reacción se convirtió en el prototipo del Yak-15, primer caza de reacción de la aviación soviética.

Al momento de la invasión alemana, solo algunas unidades encargadas de la evaluación operativa de los nuevos aviones habían recibido algunos Yak-1, y ninguna de las unidades del frente disponía de ellos. Muy pronto comenzaron las provisiones que, a pesar de no haber sido muy abundantes casi hasta la finalización de la primavera de 1942, más tarde permitieron equipar con el nuevo caza, desde marzo de 1943, inclusive a las unidades extranjeras que operaban en la URSS; el francés GC.III "Normandie-Niemen" cuyos pilotos eligieron el caza ruso prefiriéndolo al Airacobra y el Hurricane y luego el polaco Warszawa. Entre los ases soviéticos que se distinguieron con los Yak figuran N. Gulaye 53 victorias y los hermanos Glinka Dimitri, 50 y Boris, 10 victorias, Aleksie Vorozeikin 52 victorias, Serghiei Luganski 34, Myerkulo Aleksandr Pokryskin 59. Muchas aviadoras figuran entre los pilotos de unidades especializados en la caza nocturna que operaban preferentemente en los Yak-7; Lily Litvya, Valerya Khomyakova, Olga Yamscikova; el 586 regimiento estaba compuesto totalmente por mujeres.

En los últimos días de la guerra, los cazas Yak operaron también en el Extremo Oriente contra las fuerzas japonesas aún en China.

Los aviones suministrados a Corea del Norte cerraron el ciclo operativo de la estirpe, en la década de 1950.

AVIÓN REPUBLIC P-47 THUNDERBOLT

Aunque parezca una paradoja, fue precisamente del proyecto de un caza liviano, propulsado por el 12 cilindros en línea Allison V-1710, armado con dos ametralladoras de 12,7 mm, con un peso de 2.222 Kg. y con menos de 11 m2 de superficie alar - el AP-47 - que terminó originándose el más pesado de los mono motores de caza de la Segunda Guerra Mundial, el P-47 "Thunderbolt", que en la última versión superaría ampliamente las nueve toneladas. El caza liviano y su posterior transformación, fueron proyectados por Alexander Kartveli, jefe de planeamiento de la Republic Aviation, antes Severski Aircraft de Farmingdale. El prototipo del XP-47B fue encargado por la USAAF el 6 de setiembre de 1940 y, una semana más tarde, la Republic ya tenía pedidos para 783 ejemplares del Thunderbolt.

A pesar de que su gran tamaño y su peso despertaron, en un principio, la desconfianza de los pilotos, el Thunderbolt se revelaría como un avión extremadamente eficiente, ganándose el afecto y la confianza de los pilotos, que apreciaron tanto su excepcional resistencia, como su terrorífica eficacia destructiva.

El hecho de que al finalizar el conflicto los primeros diez ases del Thunderbolt se hallasen todos vivos, y que el primero de éstos - el coronel Francis S. Gabreski, con 31 victorias - hubiese salido sin un rasguño de un aterrizaje sobre el vientre que le costó la prisión después de que su caza, el 20 de julio de 1944, había chocado con la hélice contra una montaña de tierra en un aeropuerto alemán, durante un ametrallamiento a una altura extremadamente baja, son una elocuente confirmación de la excepcional solidez de este avión. Fabricado en 15.683 ejemplares, el P-47 sería empleado, a partir de 1943, en todos los frentes de guerra, conquistando con los colores de la USAAF el importante total de 3.752 victorias contra la pérdida en combate de 824 aparatos. Un hecho quizás aún más importante es que las primeras unidades formadas por P-47 comenzaron a operar en noviembre de 1942, a un año y medio de distancia del primer vuelo del prototipo - que decoló desde el aeropuerto de la firma el 6 de mayo de 1941 piloteado por Lowry L. Brabham - y a poco más de dos años del primer pedido de la USAAF.

El Thunderbolt era un monoplano totalmente metálico, con empenaje cruciforme, ala medianamente baja y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala, de característica planta con ligera flecha en el borde de ataque y borde de salida curvilíneo, y constituida por dos semialas unidas a los laterales del fuselaje, presentaba en el dorso un diedro de 4º, y su espesor pasaba de aproximadamente de 18 por ciento en la raíz al 12 por ciento en el extremo del alerón. Ésta estaba provista de alerones de tipo Frse totalmente metálicos, compensados aerodinámicamente y balanceados dinámicamente (provistos, el izquierdo de aleta correctora regulable en vuelo y el derecho de aleta regulable en tierra), basado cada uno en tres bisagras, y de hipersustentadores de curvatura, cada uno basado también en tres bisagras.

La fuerte estructura alar estaba basada en dos largueros principales, el anterior mas o menos paralelo al borde de ataque y el posterior dispuesto aproximadamente en correspondencia con el 70 por ciento de las cuerdas. A estos dos largueros se unían otros tres auxiliares, que reforzaban el hueco en el que se retraía el parante del tren de aterrizaje, y que llevaban las bisagras del hipersustentador y del alerón.

El fuselaje, con estructura monocasco reforzado, tenía una considerable sección aunque bien perfilada, dada la necesidad de alojar el voluminoso sistema de sobrealimentación del motor y los grandes depósitos. Este estaba constituido por dos secciones, unidas entre si un poco adelante del borde de ataque de la raíz de los empenajes, y de las cuales, la anterior estaba constituida a su vez, por un elemento inferior al que estaba unida el ala y por un elemento superior, unidos a la altura del piso de la cabina. Las dos cuadernas resistentes de la unión ala-fuselaje se prolongaban, la anterior en el mamparo del para llamas y la posterior en el arco del parabrisas.

Los empenajes, con borde de ataque rectilíneo y borde de salida curvilíneo, estaban constituidos por una deriva con ajuste de 1º a la izquierda y por un estabilizador de doble larguero, unidos en un único elemento estructural, y al cual estaban unidos mediante bisagras el timón y los dos semielevadores.

El tren de aterrizaje del Thunderbolt era excepcionalmente fuerte y tenía una amplia distancia entre ejes de 4,75 metros. La rueda de cola, provista, al igual que los parantes anteriores de amortiguadoras hidráulicos y dotado de dispositivo "antihimmy", se retraía hacia atrás.

La espaciosa cabina, provista en las primeras versiones del avión de un techo corredizo constituido por un bastidor al que estaban aplicados los paneles transparentes y, posteriormente, del tipo con forma de de gota que le garantizaba al piloto una excelente visibilidad, estaba protegida por los pesados blindajes anterior aplicado al mamparo para llamas y posterior, y por el habitual vidrio blindado frontal.

El motor del Thunderbolt era el excelente en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Double Wasp" de 18 cilindros, provisto de compresor de sobrealimentación movido por una turbina accionada por los gases de descarga. En la parte inferior del carenado del motor, con la característica forma ovoide, estaba dispuesta la toma de aire del equipo de sobrealimentación, entre los dos radiadores del lubricante.

Las hélices utilizadas eran de los tipos Hamilton Hydromatic o Curtis Electric, ambas cuatripala de velocidad constante y de poco más de cuatro metros de diámetro.

El combustible, para un total de que de los 1.154 litros de las primeras vesiones subió posteriormente a 1.400 litros, estaba contenido en dos depósitos autosellantes contenidos en el fuselaje. El depósito anterior, con forma de L, partía desde atrás del mamparo para llamas y se extendía debajo del piso de la cabina, seguido por el depósito posterior. En la parte superior del depósito anterior estaba instalado un depósito que contenía 114 litros de mezcla agua-metanol para la aplicación de sobre potencias momentáneas.

Además, las grandes capacidades de carga del avión estaban claramente indicadas inclusive por su poderoso armamento, constituido por ocho ametralladoras alares Browning M-2 de 12,7 mm, dispuestas de manera escalonada, con una provisión global de municiones que podía llegar a los 3.400 proyectiles pero que normalmente no superaba los 2.136, y por una carga de bombas o cohetes de hasta 1.361 Kg.

Los primeros P-47B, muy similares al prototipo XB-47B que se destruyó el 8 de agosto de 1942, y que incorporaban diversas modificaciones sugeridas por las pruebas de vuelo, salieron de la cadena de montaje en marzo de 1942, con el Pratt & Whitney R-2800-21, superficies de mando con revestimiento metálico y con nuevas compensaciones aerodinámicas, el techo de la cabina corredizo el prototipo, en cambio había tenido una portezuela lateral al estilo de los automóviles y una corta antena de tipo dorsal, inclinada hacia adelante. En la últimas series del P-47C se empleó el P &w R-2800-59, con dispositivo para la inyección de agua y metanol, que permitió incrementar uno 300 caballos la potencia de emergencia en altura, mientras que en el último de los 171 P-47B fabricados, que recibió la denominación de XP-47E, se instaló con fines experimentales una cabina presurizada.

El P-47D, que también seria fabricado por la Curtiss-Wright con la denominación de P-47G, tuvo en un principio la capota de las series anteriores, pero a partir de la serie D-25 de 1943 recibió, en cambio, la capota con forma de gota, que permitió mejorar notablemente la visibilidad ofrecida al piloto.

El 13 de abril de 1943, los Thunderbolt de la 8a. Air Force americana, con base en Inglaterra, hicieron su aparición en la operaciones contra la Luftwaffe.

Desde el desembarco en Normandía hasta la finalización de las hostilidades en Europa los P-47 destruirían, en efecto, casi 70.000 automóviles, más de 80.000 vagones ferroviarios, 6.000 vehículos blindados, 9.000 locomotoras, y al gran caza americano se le reconocerían, además de las 3.752 victorias aéreas, más de 3.300 aviones destruidos en tierra.

Alrededor de 10.000 P-47 fueron empleados en operaciones bélicas en Europa y en el Pacífico donde el P-47N fue utilizado en misiones de escolta de los B-29, en la ofensiva de éstos contra Japón y, al terminar las hostilidades, cuando fueron cancelados los pedidos para casi 6.000 P-47N, aproximadamente 3.500 Thunderbolt habían sido perdidos en acción, y poco más de 1.700 en accidentes.

En los años de la posguerra, la mayor parte de los Thunderbolt sobrevivientes fue destruida, privando así a la USAF de un cazabombardero que habría podido ser precioso en los cielos de Corea, mientras que limitadas cantidades del avión fueron suministradas a las aeronáuticas militares de Bolivia, Chile, China Nacionalista, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Honduras, Irán, Italia que equipó con éstos la 5a. y la 51a. Ala, Nicaragua, Perú, Turquía, Venezuela y Yugoslavia. Francia empleó el Thunderbolt en Argelia.

AVIÓN S.M. 79 SPARVIERO

Si existe un aparato que ocupa un puesto de primer plano en la historia de la aviación italiana, éste es sin duda el S.M.79 aunque comúnmente seria siempre conocido como "S.79"; el trimotor de la Savoia Marchetti que, bautizado oficialmente "Sparviero" "Gavilán" merecería el irónico y afectuoso apodo de "Gobbo, Jorobado" por su característica línea dorsal. Su larga y venturosa carrera, sin embargo, se debió esencialmente -en ausencias de especiales características tecnológicas- al hecho de que por mucho tiempo siguió siendo el más resistente de los aviones italianos con una discreta capacidad de carga.Su aparición se remonta a 1934, cuando la Savoia Marchetti fabricó un modelo, derivado de sus trimotores S.73 de transporte civil y S.81 de bombardeo. El nuevo avión estaba destinado a funcionar como avión de transporte comercial para ocho pasajeros, para recorridos cortos, como una fórmula competitiva respecto a los aviones extranjeros similares.

En octubre de 1934, Adriano Bacula prueba en Cameri Novara el primer ejemplar, matriculado I-MAGO y dotado con tres motores Piaggio P.IX de 610 caballos cada uno. Conforme a las intenciones de su constructor, el avión debería tomar parte de la carrera Londres-Melbourne, pero el ejemplar había llegado demasiado tarde para participar en ella. En julio de 1935 el S.79 recibía el certificado de navegabilidad del Registro aeronáutico italiano y, poco después, los motores originarios eran sustituidos por los Alfa Romeo 125 R.C.35 de 750 caballos. El prototipo, reequipado de esa manera y piloteado por Biseo y Castellini, conquistaba en septiembre de 1935 seis récord mundiales de velocidad en 1.000 y 2.000 km con una carga de 500, 1.000 y 2.000 kg.

En este punto el desarrollo del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor. El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12.7 mm.

El Sparviero era un monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas motrices.

En este punto el desarrollo del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor. El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12.7 mm.

El Sparviero era un monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas motrices.

El ala tenia estructura totalmente de madera, basada en tres largueros del tipo cajón, con platabandas de "spruce" y tres almas de madera terciada. En las secciones del ala, externas a las góndolas motrices, los largueros anteriores y posteriores carecían, sin embargo, de las almas externas de madera terciada y, de este modo, adoptaban una sección en doble T. Las costillas era de nervio de álamo y alma de madera terciada y, a éstas y a los largueros estaba aplicado el revestimiento de madera terciada entelada. Así, el ala se convertía en una estructura resistente y rígida, capaz de absorber daños considerables sin llegar a colapsos desastrosos.

En la parte externa de la góndola motrices, el ala llevaba los alerones, también estos de madera, y dotados cada uno de una masa de equilibrio aplicada a un brazo perfilado. Entre los alerones y las góndolas motrices, el borde de salida alar estaba ocupado por los hipersustentadores, constituidos por aletas de curvatura, de envergadura y superficie algo reducidas, mientras que en el borde de ataque, en la parte externa a las góndolas motrices, se disponían las aletas automáticas Handley Page, en un total de cuatro elementos.

El ala, en perfiles biconvexos con borde de ataque más bien redondeado, tenía convergencia en planta y espesor no muy marcada y, cada semiala tenia un diedro medido en el plano de las cuerdas de 2º 15´. Los alerones con movimiento diferencial y desplazamientos angulares de 13º hacia abajo y 26º arriba, podían girar conjuntamente 26º abajo conservando la posibilidad del movimiento diferencial cuando se bajaban los hipersustentadores, contribuyendo de ese modo a aumentar la sustentación del ala.

El fuselaje tenía una estructura resistente constituida por un reticulado de tubos de acero al cromo-molibdeno, soldados con autógeno. Su revestimiento era de tela, en los laterales, en madera terciada y lámina de aleación liviana en el dorso, y también en lámina de aleación liviana para la sección anterior.

El puesto de pilotaje, cómodo y espacioso, estaba provisto de techo desmontable para permitir que los dos pilotos abandonasen el avión con paracaídas y, en la góndola ventral (que tuvo distintas formas y desapareció en la versión III) estaba ubicado el puesto del bombardero con mira retráctil y la ametralladora que cubría el sector inferior trasero.

Los empenajes tenían estructura metálica con revestimiento de tela. El estabilizador estaba dotado de contravientos consistentes en dos pares de montantes que lo unían al vientre del fuselaje y en dos tirantes de acero que lo unían a la deriva.

El tren de aterrizaje anterior estaba constituido por dos parantes, cada uno provisto de un par de amortiguadores oleo neumática y a cuyas horquillas se habían aplicado ruedas con neumáticos Pirelli de 1.080 x 0,385 x 0,406 m, con una presión de aire de alrededor de 3,5 atmósferas. Los parantes se retraian hacia atrás, bajo la acción de criques hidráulicos y las ruedas se ocultaban en la góndolas motrices.

El motor empleado en el Sparviero fue el Alfa 126 R.C.34, con excepción del prototipo que en un principio llevó los Piaggio Estrella y luego a los Alfa 125 R.C.35; en un limitado número de ejemplares destinados, sobre todo, a fines experimentales y para record se instalaron los Piaggio P.XI R.C.40, los Fiat A.80 R.C.41 y quizá, solo en el centro, el Alfa 135 R.C.32. Más tarde se agregaba el Alfa 128 que accionaba hélices tripala con paso variable. Estos motores en estrella de nueve cilindros, desarrollaban el primero 780 caballos y el segundo 860 caballos

El equipo de alimentación remataba en un conjunto de diez depósitos, con capacidad para 3.460 litros. Se hizo relativamente frecuente la instalación de depósitos suplementarios para vuelos de grandes distancias y el S.79 III fue dotado de un depósito auxiliar de 2.000 litros ubicado en el fuselaje, en el compartimiento de bombas.

El equipo de instrumentos y los aparatos de radio del S.79 era de tipo totalmente tradicional y, solo en los últimos S.79 III se pasó a la instalación de un radio altímetro de notable precisión para el vuelo a muy baja altura, así como de receptores-transmisores más potentes, un nuevo radiogoniómetro, un interfónico, un piloto automático Salmoiraghi y brújula giroscópica Siemens-Salmoiraghi.

El armamento de caída podía alcanzar los 1.250 kg, con diversas combinaciones de carga y las bombas; en el espacio que ocupaba la sección del fuselaje que seguía al larguero posterior del ala.

El armamento de tiro, que también fue objeto de variantes en la unidades, estaba compuesto por tres ametralladoras Safat de 12,7 mm, en los puestos móviles dorsal y ventral cada uno con 500 proyectiles y en el fijo, sobre el arco de los vidrios del parabrisas con 350 disparos; una ametralladora Lewis de 7,7 mm, sobre un soporte corredizo disparaba desde uno u otro lateral del fuselaje luego dos Safat del mismo calibre, una para cada lado.

El S.79 se inició como bombardero en el teatro operativo español. En octubre de 1936 los primeros S.79 eran entregados a la 12a. Ala y, poco después, a la 8a. Ala transportada a Palma de Mallorca con la denominación de "Halcones de la Baleares". En febrero de 1937 también arribó la 12a. Ala, a la cual se agregó la 111a. Unos ochenta "Gavilanes" fueron cedidos a la Aeronáutica militar española al finalizar la guerra.

Hasta junio de 1943 los aviones torpederos italianos hundieron en total 86 unidades con 708.500 toneladas, mientras que otras 94 fueron dañadas. El último ataque fue realizado en la noche del 8 de septiembre de 1943 por doce aviones de la Agrupación de torpederos que habían partido de Siena y Pisa después de proclamarse el armisticio. Para esta fecha, treinta y cuatro S.79 se unieron a la Aeronáutica del Sur donde fueron empleados en servicios auxiliares.

Al finalizar la guerra, todos los "79" existentes fueron transferidos al Grupo de Transportes y también sirvieron, en esa función, como "Correos aéreos militares" antes de reanudarse los servicios civiles y en empleos varios como enlace, adiestramiento y remolque de blancos, permaneciendo en servicio hasta 1952.

Los últimos ejemplares "activos" fueron los españoles y tres "Gavilanes" empleados como transportes por la aviación libanesa. Esta última cedió al Museo de vuelo de Turín el último ejemplar que permanecía en servicio.

AVIÓN LOCKHEED P-80 (T-33)

En la mañana del 18 de junio de 1943, el joven proyectista de la Lockheed, Clarence L. "Kelly" Johnson, subía corriendo las escaleras que llevaban a la oficina de presidente de la sociedad, Robert Gross; con éste se hallaba también Hall Hibbard, director del servicio de estudios de la gran industria californiana. "Wright Field nos ha pedido que presentemos una propuesta para un avión de reacción con un motor ingles" - dijo excitado Johnson - "hice algunos cálculos y pienso que podíamos lograrlo en 180 días. ¿Que piensa de esto?" Los dos, a pesar de que sabían el riesgo que Debían afrontar y el hecho de que se pondría en juego el prestigio de la empresa quizá, ninguna otra firma habría intentado realizar un aparato totalmente nuevo y en verdad revolucionario en menos de un año, finalmente depositaron la confianza en la capacidad de Johnson y de su grupo de técnicos. Cinco días más tarde, la Lockheed recibía la carta de intención para aquel que se convertiría en el primer caza de reacción operativo americano. El estudio preliminar del P-80 había comenzado en 1941, pero solo el 23 de junio de 1943, la Lockheed comenzaba la definición del proyecto de acuerdo con la especificación de la USAAF. Johnson junto con sus asistentes E.D. Palmer, W.P. Ralston, A.M. Viereck y L.F. Halt, 23 dibujantes y técnicos y 105 operarios se pusieron a trabajar y lograron completar en un mes solamente, sobre la base de 700 diseños, un prototipo completo del avión. El 22 de julio comenzaba la construcción del prototipo XP-80 denominado "Lulú Belle"; aún no estaba el motor e inclusive en la fase de montaje se debió confiar solamente en sus diseños, tanto es así que, siete días antes de finalizar la célula, cuando llegó el turborreactor De Havilland H-1B (el futuro Goblin), proyectado por Frank "Halford", se debieron aportar necesariamente modificaciones. A comienzos de noviembre, el XP-80 era trasladado a la base de Muroc, para las primeras pruebas en tierra. Al comienzo, el funcionamiento del motor fue decepcionante, debido a que parte del conjunto de paletas del compresor cedió por la ingestión de piezas en los conductos de toma de aire, que fueron prácticamente aspirados durante las pruebas, y el desperfecto, no reparable inmediatamente por falta de repuestos, llevó a un considerable retraso en el primer vuelo, que tuvo lugar solo el 8 de enero de 1944.

En los comandos del avión de reacción estaba Milo Burcham, jefe de los pilotos de prueba de la Lockheed; lamentablemente, el avión reveló pésimas características de pérdida de velocidad y esfuerzos sobre los controles; por otra parte, tampoco el motor original inglés estaría disponible en cantidad suficiente para una serie, y los responsables del Estado Mayor propusieron la adopción del General Electric I-40 que suministraba un empuje de 1.800 Kg. es decir, más del 60 % superior al del inglés Goblin. Sin embargo, para montar el motor americano fue necesario proyectar otra vez totalmente el avión; el fuselaje fue alargado de 9,90 m a 10,42 m, las tomas de aire modificadas y el peso total aumentó inclusive el 25 %, requiriendo la adopción de una nueva ala de mayor alargamiento la envergadura aumentó de 11,21 m a 11,72 m, para poder conservar la misma carga alar del XP-80 original.

El Lockheed F-80 "Shooting Star" (así denominado después de que los caza de la USAF, en junio de 1948, fueran indicados con la F, de "Fighter", en lugar de la anterior P, de "Pursuit") era un monorreactor monoplaza de ala baja, con empenajes cruciformes, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y tomas de aire en los laterales del fuselaje, en la raíces del borde de ataque de las semialas.

El ala del F-80, basada en perfiles laminares NACA 63-213, con 1º 30´ de alabeo y con un diedro frontal de 3º 30´, era un único elemento estructural basado en dos largueros con sección en doble T que, juntamente con el revestimiento dorsal y ventral, constituían un cajón resistente. Aproximadamente a la altura de la sección en correspondencia con la articulación de los parantes posteriores del tren de aterrizaje, el borde de ataque presentaba un marcado codo, que llevaba la flecha, de 9º 30´a aproximadamente 30º en las secciones más próximas al fuselaje. El borde de salida, en cambio estaba ocupado por los alerones, considerablemente alargados y cuyo comando emprendía también accionadores hidráulicos para reducir los esfuerzos de pilotaje, y por los hipersustentadores de intradós, accionados eléctricamente y cuyos extremos internos se extendían debajo del fuselaje. Debajo de éste, a la altura de la intersección del borde de ataque, estaban articulados los dos frenos aéreos.

El fuselaje, con estructura monocasco reforzado de aleación liviana, estaba dividido en tres elementos principales; la trompa, con las instalaciones de armamento, los aparatos de radio y el tren de aterrizaje anterior; la sección central, que desde la cuaderna que delimitaba en la parte en la parte anterior de la cabina presurizada (cubierta por un techo transparente corredizo) se extendía hasta el borde de salida de la raíz del ala, en la que estaba instalado el reactor; y el cono terminal, que llevaba los empenajes y en el cual estaba alojada la tobera de escape del motor, y que era fácilmente desmontable para permitir el acceso al turborreactor y su mantenimiento.

El tren de aterrizaje se retraía hidráulicamente, el parante anterior con una rueda de 56 cm de diámetro hacia atrás y los posteriores en el vientre del ala, con rotación hacia el eje del avión, alojando las ruedas de 66 cm de diámetro, en el vientre del fuselaje. Amplios portillos cubrían las ruedas en posición retraída y el parante anterior era orientable, con comando unido a los pedales.

El motor del F-80 era el turborreactor centrífugo Allison J-33, en diversas variantes según la serie del avión, con compresor de doble entrada, relación de compresión 4,4 y catorce cámaras de combustión y turbina de una etapa. La sección de ingreso del aire estaba instalada, de acuerdo con el procedimiento habitualmente seguido en los aviones dotados de motores de tipo similar, en una sección de fuselaje que tenía funciones de tobera de admisión a la cual llegaba el aire captado por las dos tomas dispuestas en los laterales del fuselaje. Dos portillos de resorte, dispuestos en el dorso de la tobera de admisión, permitían aumentar el flujo de aire en la fase de despegue y a bajas velocidades, cuando la capacidad de las tomas era insuficiente. El equipo de alimentación estaba constituido por un total de once depósitos flexibles y autosellantes, dispuestos uno de 360 litros en el fuselaje y diez para 977 litros en total en el ala, en el borde de ataque, en el cajón resistente y en la parte posterior de éste. En las puntas de las alas se podían colgar depósitos suplementarios desenganchables de 633 o de 871 litros cada uno.

El armamento estaba constituido por seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en la parte inferior de la trompa, con una carga de 297 proyectiles por arma, siendo posible también, transportar cargas de caída hasta un total de 908 Kg.

Designado XP-80A, el nuevo prototipo era preparado solamente en 132 días y volaba el 10 de junio de 1944 con Tony Le Vier en los comandos. La aviación americana ordenaba de inmediato una pre serie de 13 ejemplares de éstos, que le eran entregados en el siguiente mes de octubre, precisamente en el momento en que la aparición de los caza de reacción alemanes estaba cambiando radicalmente la técnica del combate aéreo. Nueve meses más tarde, la USAAF recibía los primeros P-80A "Shooting Star" (como había sido bautizado el avión por la USAF) de serie, que tuvieron diversas variantes del General Electric J33 y fueron fabricados en 677 ejemplares.

El prototipo XP-80B fue modificado en 1947 para batir un récord de velocidad; el nuevo motor J33-A-23 con un empuje estático de 2.080 Kg. le permitía al XP-80R llevar el record mundial a más de 1.004 Km/h el 19 de junio de 1947. El coronel Albert Boyd, autor de la empresa, volvía a darle así a los Estados Unidos, el récord de velocidad después de 23 años.

Antes de la finalización de la Segunda Guerra Mundial, algunos P-80 fueron enviados a Europa con fines experimentales dos a Inglaterra y dos a Italia, demasiado tarde sin embargo, para participar activamente en las últimas fases de las operaciones bélicas.

El bautismo de fuego del Shooting Star se produjo en Corea el 8 de noviembre de 1950, en el primer encuentro de la historia entre cazas de reacción, el teniente Russel F. Brown a bordo de un F-80C derribaba un MIG-15 de Corea del Norte. Los F-80, a los cuales se le atribuyeron 94 derribamientos de aviones enemigos, efectuaron 26.356 misiones en Corea, desenganchando 2.662 toneladas de bombas y 49.873 cohetes y 19.810.852 disparos en los primeros siete meses del conflicto. Posteriormente, el caza de la Lockheed fue reemplazado con los más modernos F-86 "Sabre"

El P-80 salió de servicio operativo en diciembre de 1953, a pesar de continuar actuando durante algunos años en funciones secundarias.

La difusión del P-80, T-33, adoptado por Arabia Saudita, Bélgica, Bolivia, Brasil, Birmania, Canadá, Chile, China, Colombia, Corea, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Etiopía, Filipinas, Francia, Alemania, Japón, Grecia, Guatemala, Honduras, Irán, Italia, Libia, México, Nicaragua, Noruega, Holanda, Paquistán, Perú, Portugal, España, Estados Unidos, Tailandia, Turquía, Uruguay y Yugoslavia, ha sido realmente excepcional.

AVIÓN JUNKERS JU-52

El trimotor de transporte Junkers Ju 52 más exactamente, el Junkers 52/3m sigue siendo aun hoy, a mas de 70 años de su primer vuelo, uno de los pocos aviones que merecen sin discusión la calificación de "grande". Si catorce lustros representan una considerable fracción en la vida de un hombre, significan mucho más en la de un avión.

El primer avión fabricado por los talleres Junkers, el J1, que voló por primera vez nada menos que el 12 de diciembre de 1915, fue significativamente un monoplano enteramente metálico revestido desde luego, en lamina de acero, con estructura alar en voladizo. El Junkers J1 fue el progenitor de una numerosa serie de aviones destinados al transporte postal, de pasajeros y mercaderías, todos monoplanos con ala baja en voladizo y todos caracterizados por el típico revestimiento en chapa ondulada que la Junkers fabricó en los años de posguerra.

Esta serie de aviones, quizá no demasiado elegantes pero caracterizados por una excepcional resistencia, culminó en el Ju 52, que efectuó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930, se trataba de un monoplano de notables dimensiones (su envergadura era de 29 metros) propulsado por un motor Junkers L.88 de doce cilindros, de ochocientos caballos y que en su evolución alcanzaría un peso máximo de despegue de 9.000 Kg.

No obstante las sensibles ventajas aportadas a las dotes aerodinámicas por la configuración monoplana en voladizo, una relación entre peso y potencia superior a los 10 Kg por caballo eran demasiado elevadas. Sin embargo, en esa época no se podía esperar que hubiera unidades motrices decididamente más potentes. Fue así como la firma alemana decidió fabricar una versión multimotor de su ultimo avión de transporte y como consecuencia de ello, el ingeniero diplomado Ernst Zinde reelaboró el proyecto del Ju 52, transformando su ultimo monomotor en el trimotor Ju 52/3m que, con tres motores probablemente Pratt & Whitney "Hornet" de 525 caballos, fabricados bajo licencia por la BMW cumplió su primer vuelo en abril de 1931.

El Ju 52/3mg7e fue, entre todos los trimotores Junkers de la famosa familia el que se fabrico en mayor numero de ejemplares, pero también en esta versión la fisonomía del avión siguió siendo sustancialmente idéntica a la del prototipo Ju 52/3m, dado que las principales diferencias entre las distintas series se limitaron normalmente a variantes en las instalaciones, el armamento defensivo y los motores empleados.

El ala, notablemente convergente en planta y espesor estaba constituida por un pequeño plano central de limitada envergadura con planta rectangular, cuya estructura estaba adherida a la del fuselaje y al cual estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje. A este pequeño plano se aplicaban las semialas externas que presentaban una marcada flecha en el borde de ataque al cual las unidades motrices cuyos ejes convergían, por lo tanto, claramente hacia la cola del avión eran perpendiculares. El ala, además del típico revestimiento en chapa ondulada, se caracterizaba también por la especial configuración de las aletas hipersustentadoras y de los alerones estos últimos de considerable envergadura, que constituían una especie de aleta auxiliar colocada en posición ligeramente retraída y un poco desplazada hacia abajo con respecto al borde de salida del ala al cual estaba articulada.

El fuselaje era de sección cuadrangular con el dorso redondeado y cuatro largueros resistentes, dos inferiores y dos superiores que constituían su estructura resistente junto con los elementos resistentes de contraviento laterales y cuadernas transversales. El habitual revestimiento de chapa ondulada contribuía con eficacia a la resistencia y rigidez del complejo. Los empenajes eran del tipo clásico, con estabilizador de planta trapezoidal asegurado por montantes que remataban en los larguerillos inferiores del fuselaje. El elevador, de notable alargamiento presentaba en la puntas amplios picos de compensación  aerodinámica, mientras que el timón mas o menos rectangular estaba articulado con la deriva de planta trapezoidal.

El tren de aterrizaje era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización, así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano.

Los motores del Ju 52/3mg7e eran los motores en estrella BMW 132 T de nueve cilindros de 830 caballos, que accionaban hélices bipala, caracterizados por excelentes dotes de confiabilidad y fácil mantenimiento. El motor central estaba carenado por un aro Townend de cuerda limitada, el que generalmente se extendía en una cubierta dorsal, en tanto que los motores laterales estaban provistos de carenados NACA. Los depósitos de combustible, instalados en el ala, tenían una capacidad máxima de alrededor de 2.450 litros.

El puesto de pilotaje era cómodo y espacioso, si bien la instalación motriz central molestaba la visibilidad hacia adelante cuando el avión se hallaba en tierra y la cabina aproximadamente de 17 m3 ofrecía una adecuada ubicación con una carga que normalmente estaba constituida por 18 paracaidistas, o por doce camillas o por mas de dos toneladas de mercadería. Los laterales de la cabina estaban provistos de 14 ventanillas, y la portezuela de carga (utilizada también para el lanzamiento de los paracaidistas) estaba ubicada sobre el lateral izquierdo del fuselaje, a la altura del borde de salida de la base del ala. El avión estaba dotado de piloto automática y radiogoniómetro y de un armamento defensivo compuesto por una ametralladora MG 131 de 13 mm (o por una MG 15 de 7,9 mm) situada en la parte dorsal descubierta ubicada en el extremo posterior de la cabina de carga, por dos ametralladoras MG 15 que disparaban desde los laterales del fuselaje y, en algunos aviones, por una ulterior ametralladora MG 15 instalada en el puesto de pilotaje.

Obligado, como todo los aviones trimotores, a no poder apartarse considerablemente de la configuración originaria, el Ju 52/3m conservó prácticamente sin alteraciones su fisonomía durante toda su larga carrera. Durante los años que corrieron desde 1931 hasta 1934 todos los Ju 52/3m que se fabricaron, fueron absorbidos por el mercado civil, y en la practica se diferenciaron solo por la adopción de varios modelos de propulsor empleando, como opción del BMW 132 (Pratt & Whitney "Hornet" fabricado bajo licencia) los Bristol "Pegasus", los Pratt & Whitney "Wasp", los Hispano Suiza, los Piaggio "Stella" (Estrella), y los diesel Junkers Jumo 5 L.

Distintos Ju 52/3m comerciales fueron preparados en versión hidro, con dos pontones unidos en correspondencia con las góndolas motrices y al vientre del fuselaje y empleados por las líneas de aviación finlandesas, noruegas, brasileñas y suecas, además de la Deutsche Lufthansa, que utilizó más de doscientos ejemplares del trimotor Junkers. Un Ju 52/3m, matriculado D-2600 y bautizado "Immelmann", en honor de la famosa "Aquila di Lilla" (Águila de Lilla) de la Primera Guerra Mundial, fue destinado para el transporte personal del dictador nazi Adolf Hitler.

El Ju 52/3mg3e tendría, una actuación de primer plano como bombardero (sobre todo nocturno) y, principalmente, como transporte, en los acontecimientos que en el verano de 1936 ensangrentaron a España, siendo, entre otras cosas, utilizado por los insurrectos nacionalistas para transportar desde el África aproximadamente  mil hombres de las tropas marroquíes, que constituyeron el primer núcleo de las fuerzas del general Francisco Franco Bahadamonde.

La producción del Ju 52/3m, culminó con la versión g 14e, dotada de blindaje para la protección de los pilotos y de un armamento defensivo más pesado.

El Ju 52/3m se reveló como un avión sumamente seguro y de gran confiabilidad, habiéndose merecido los cariñosos apodos de "Anna di Ferro" ("Ana de Hierro") y ("Tía Ju") por parte de sus tripulaciones. Este avión a pesar de su aspecto poco moderno y su aire pacifico, constituyo, con todo, uno de los elementos mas importantes del aparato bélico nazi, siendo fabricado en 2.804 ejemplares durante los años del conflicto (145 en 1939, 847 en 1943 y 379 en 1944), sumados a los diversos centenares fabricados antes de 1939, y que, en gran parte, fueron encargados al estallar las hostilidades.

El lanzamiento de paracaidistas en los Países Bajos, que acelero la avanzada alemana atrayendo a los aliados hacia la trampa prevista por el plan "Sichelschnitt" ideado por Von Manstein, la captura con unidades de planeadores del fuerte belga de Eben Emael, los oportunos reabastecimientos para las " Panzer Divisionen" fueron todos episodios en los cuales el Ju 52/3m desempeñó un papel de primer plano.

El Ju 52/3m estaría muy activo en Grecia con el lanzamiento de lo paracaidistas que bloquearon el istmo de Corinto, en África septentrional, en Rusia donde fue empleado además, en la desesperada tentativa de reabastecer por vía aérea al VI ejercito alemán, asediado en Stalingrado por los ejércitos rojos y afrontaría valientemente la misión suicida del transporte de refuerzos y provisiones en Túnez, en la ultimas etapas de las operaciones en África.

Empero, la fama del Ju 52/3m está, sobre todo, unida a la espectacular operación "Merkur", ataque conducido por tropas aerotransportadas contra la isla de Creta que comienzo en la mañana del 20 de mayo de 1941. Casi quinientos Ju 52/3m y unos ochenta planeadores DFS 230 fueron empleados para transportar mas de quince mil hombres como ejemplo de invasión estratégica desde el cielo.

Para el trimotor Junkers el fin de las hostilidades no significó, empero, la desmovilización, dado que la "Armée de l´Air" francesa utilizo el Ju 52/3m fabricado por la Amiot, y rebautizado A.A.C.1 "Tucán", como transporte militar y como bombardero, en las operaciones en Indochina, recalcando el empleo que ya los franquistas habían hecho de el un par de lustros antes. El Ju 52/3m seria utilizado aun tanto por la compañía Air France, por la Aeronaval francesa, por la inglesa British European Airways como por la aeronáutica militar checoslovaca, suiza, española y sueca.

En España, el Ju 52/3m, entre otras cosas, había sido fabricado bajo licencia, en un centenar de ejemplares, por la Construcciones Aeronáuticas S.A. hallando amplio empleo en el territorio metropolitano y en las posesiones de ultramar.

AVIÓN ETRICH TAUBE

Entre los aviones de tipo "estándar" para fines bélicos del período anterior a la Primera Guerra Mundial, el "Taube" paloma llego a ocupar, sin lugar a dudas, un lugar preferencial. Esta máquina era un monoplano que se caracterizó por su elegante - aunque compleja - estructura alar; terminó por dársele su nombre a una determinada categoría de aviones prescindiendo de su modelo y firma constructora. El origen de "Taube" debe rastrearse en un proyecto del austriaco Igo Etrich, proyecto que vio la luz en 1910. Este inventor austriaco como la mayoría de los contemporáneos estaban convencidos de que la estabilidad automática era el primer requisito a tener en cuenta para la construcción de una maquina voladora. Esta inventor tomó como modelo la aleta de la semilla de una planta; La Zanonia Macrocarpa, siendo uno de los ejemplos mas vistosos de vuelo planeado, que no necesita corrección, entre los proporcionados por la naturaleza. Por lo tanto, después de haber experimentado la validez de su idea con un planeador, Etrich construyó su primer "Taube" a motor, dotándolo de la misma planta alar y del característico ladeo de sus extremidades que luego fue adoptado en la construcción de gran cantidad de aeroplanos alemanes, obteniendo resultados decididamente satisfactorios.

El punto de vista de su empleo militar, tal vez sea oportuno recordar los criterios que predominaban en la época, y considerar las diferencias de características operativas con el Bleriot XI, monoplano de esa misma época. En el caso de los monoplanos mono motores biplaza, tengamos en cuenta que en Francia de 1914 se exigía de ellos una autonomía de tres horas, una carga útil restando el combustible de 150 Kg. una velocidad de 110 - 120 Km/hs y la capacidad de subir a los 1000 metros en 14 minutos. Los alemanes, por su parte, exigían seis horas para la autonomía, 250 Kg. de carga útil ochenta kilos mas la tripulación, 120 Km/hs de velocidad y un tiempo, hasta los 1000 metros, no mayor de 12 minutos y 30 segundos. El despegue y el aterrizaje debían realizarse en menos de 80 metros para los franceses, mientras que los alemanes debían hacerlo en menos de 120. Podemos descubrir en todo esto que, mientras el Bleriot podía satisfacer las exigencias de agilidad de maniobra que les eran tan caras a los franceses, el Taube se prestaba mucho mas para las operaciones a mayor distancia o con una carga ofensiva de cierta importancia, tal vez el precio del vuelo mas lento que, por lo demás, no excluía aceptables condiciones de velocidad, trepada y techo teórico.

La estructura era de madera, revestida en tela, En las primeras unidades, un montante apoyado transversalmente al vientre del fuselaje, servía de refuerzo al ala, dándole una estructura similar a la de los biplanos y confiriendo al "Taube" una fortaleza muy superior a la de los monoplanos contemporáneos, aun en desmedro de su velocidad. Los planos de cola verticales, divididos en dos elementos encima y debajo del empenaje, recordaban tanto en su forma como en su disposición a los del monoplano mas admirado de la época de los pioneros: El bellísimo, pero frágil "Antoniette". Sus dimensiones eran reducidas porque la estabilidad direccional de la nave estaba asegurada por su planta alar. El tren de aterrizaje fue, en un principio, igual al del Bleriot, con el agregado de uno o más patines. Su motor fue de diferentes marcas pero siempre fijo, con cilindros en línea refrigerados por agua. La única excepción de que se tengan noticias, la constituye el modelo de 1913 de la Etrich alemana que contaba con un Strahiherz rotativo de 80 caballos, de nueve cilindros, en sustitución de los habituales Argus, Benz o Mercedes de 80 - 100 caballos que sucedieron a los Austro - Daimles de la serie inicial, los que fueron solamente usados por los aviones austro-húngaros. Como dijéramos antes, lo que solamente era el nombre de un tipo de máquinas volantes, se transformó en el nombre de toda una categoría de maquinas. Esto se repetirá, muy especialmente, en el caso del "Stuka" alemán, que no era el verdadero nombre del Ju.87, pero le fue adoptado ya que este era el "Sturkampfflgzeug" o bombardero de picada por antonomasia. Y también en el caso del "Shturmovik" soviético (avión blindado o de asalto) nombre ligado casi exclusivamente al IIyushin II.2. Después del desarrollo de los sucesivos modelos (incluso bi y tri plazas) mejorados progresivamente hasta 1914, se emprendió una producción bastante limitada en el imperio austro-húngaro, pero Etrich trato de asegurarse el mercado alemán que era mucho más conveniente. Después de varios intentos (todos ellos infructuosos) de interesar al gobierno alemán, Etrich acabo por cederle los derechos a la firma Rumpler, que triunfó allí done el austriaco había fallado, obteniendo un primer pedido de veinte unidades, serie decididamente interesante para la época. Mas tarde, Etrich llegaría a montar una fabrica propia en Alemania, la Etrich-Fliegerwerke en Liebau, Silesia.

El "Taube" se había distinguido en competencias deportivas, siendo (entre otros casos) el vencedor del circuito de regularidad "Príncipe Enrique" en 1912 (con un avión de construcción Harlan), y estableciendo un récord de altura con una cifra que estuvo cerca de los 6000 metros (con un Rumpler con motor Benz de 100 caballos) el 9 de julio de 1914. En estas competiciones, siempre dio pruebas de buena conducta general en cada uno de sus usos, e incluso demostró que poseía un eficaz valor bélico por el hecho de ser el primer avión desde el que se lanzaron bombas.

Entre los primeros ejércitos que ordenaron este sólido monoplano, no es extraño que se hallara el turco, deseoso de dotarse de medios aéreos después de haberse encontrado inermes frente a los aviones italianos en Libia. Otro ejército que contó con los "Taube" en su parque aéreo fue el japonés que, según algunas fuentes, habría comprado ya en 1913 un avión producido por la Rumper y que luego, en 1915, compró dos "Taube" a particulares para oponerlos a un "Taube" alemán que operaba en la zona de Tsing-Tao.

Hasta 1915 los "Taube" alemanes y austriacos siguieron prestando servicios en el frente, pero ya sea porque fueron relegados a servicios de segunda línea o porque se los desarmaba totalmente, en los primeros meses de ese año fueron radiados del servicio activo. Sus derivados, realizados por las firmas que los habían construido siempre algunos de ellos en su versión biplaza tuvieron muy pobre aceptación.

AVIÓN BRANDENBURG C-1

En la tarde de abril de 1916, poco antes de la puesta del sol, el piloto italiano Francesco Baracca, a bordo de un Newport "Bebé", abatía su primer avión enemigo. Se trataba del Brandenburg C-1 matrícula 6,157, que la mayor parte de las fuentes e informes oficiales siempre había registrado como un Aviatik, posiblemente debido a su semejanza con el avión de reconocimiento austro-húngaro.

Poco antes de la guerra, el millonario triestino, Camilo Castiglioni había comprado la firma alemana "Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke", y Ernst Heinkel, el famoso proyectista, había sido nombrado su director técnico, dándole así la oportunidad a los austro-húngaros de disfrutar de su gran capacidad creadora.

Indudablemente, el Brandenburg C-1, que Heikel había proyectado en 1915, fue una de las realizaciones más felices del período bélico, tanto por sus líneas como por sus performances que eran superiores a las de los aviones de caza contemporáneos. Por lo demás, el C-1 constituyó, por casi cinco años, la espina dorsal de las "Aufklärungskompanien" las escuadrillas de reconocimiento dotadas, por lo general, de ocho a diez aviones, de los cuales cinco o seis eran de reconocimiento y tres o cuatro eran cazas para la escolta austro-húngaras.

Nacido en Alemania, pero utilizado por la aviación austro-húngara, el "Gran Brandenburg" llamado así familiarmente pera distinguirlo del "Pequeño Brandenburg", un biplaza de adiestramiento fabricado por la misma firma fue construido en serie, no solo por la "Hansa Brandenburgische Flugzeugwerke", sino también por otras dos casas austro-húngaras; la "Phönix Flugzeugwerke de Viena, y la "Ungarische Flugzeugfabrik" A.G.

El Brandenburg C-1 fue un clásico biplano biplaza de líneas muy puras, tal vez uno de los más bellos aviones aparecidos en los primeros años del conflicto.

El ala superior contaba con una planta perfectamente rectangular, bordes redondeados, sin flecha y con un diedro de casi 5º, además de grandes alerones. Una característica especial del avión eran sus cuatro montantes por semiala, inclinados sensiblemente hacia adentro y, dado el mercado escalonamiento de la célula, también hacia adelante. Las dos alas contaban con una envergadura casi igual, levemente menor en el ala inferior. Su estructura era bilarguera con quince costillas de madera por semiala. Estaba revestida con madera terciada y tela. El soporte reticulado unía el ala superior con el fuselaje, estaba realizado en tubos de acero. Las patas de refuerzo y el eje del tren de aterrizaje también estaban realizados en acero.

El fuselaje de sección trapezoidal en la parte delantera y central, era rectangular hacia la cola, tenía una forma de buena penetración realizada casi exclusivamente en madera con excepción de la trompa y su revestimiento era en parte de madera terciada y en parte de tela.

El piloto y el observador ocupaban un único y amplio habitáculo, lo que facilitaba por lo menos ésas eran las intenciones de su constructor la colaboración entre los dos miembros de la tripulación; el observador disponía de una torrecilla semicircular, sobre la cual estaba montada una ametralladora Schwarzlose, el arma defensiva estándar de los observadores austríacos. Además, el Brandenburg era utilizado, generalmente, para misiones de bombardeo liviano con una carga máxima de lanzamiento de 100 kilos y otras dos incendiarias de 10 kilos. Además, el puesto del observador estaba dotado de un anteojo de puntería y de un rudimentario pero eficaz sistema de desenganche. Según sus modelos, las bombas podían ser transportadas, o bien enganchadas, bajo el fuselaje o debajo del ala inferior.

El C-1 fue uno de los primeros aviones dotado de doble comando para el observador, quien también tenía a su disposición un equipo radiotelegráfico para las comunicaciones de avión-tierra. El aparato era alimentado por una dinamo de suspensión elástica, ubicada debajo de la nariz del avión, detrás del disco de la hélice.

En los Brandenburg C-1 se montaron varios motores, desde los Austro-Daimler, de 160 caballos hasta los Hiero, de 230 caballos. Algunas unidades tenían un carenado en las cabezas de cilindro; pero por lo general, como en casi todos los aviones de la época, el motor se presentaba parcialmente descubierto.

El depósito principal de combustible estaba instalado en el fuselaje delante del piloto. En los últimos modelos tenía una capacidad de 250 litros, mientras que el depósito de reserva contenía 25. La autonomía de vuelo era de más de cinco horas a velocidad de crucero.

A pesar de su respetable carga bélica, el C-1 ofrecía brillantes servicios de vuelo, con características de estabilidad y facilidad de pilotaje, muy poco comunes en los aviones de su misma categoría. Era un avión seguro y confiable, tenía demás una buena velocidad de trepada y podía despegar y aterrizar en un espacio bastante reducido, con propulsores cada vez más potentes, gracias a su constante evolución.

Al comienzo del conflicto, estos aviones fueron considerados por todos los beligerantes -excepción hecha de los franceses- como avión de reconocimiento y, sobre todo, de reconocimiento lejano. Más tarde, cuando la movilidad de los frentes impidió totalmente el reconocimiento terrestre, también se confiaron a los aviones las tareas de reconocimiento de áreas cercanas y la observación del tiro de artillería. Los austro-húngaros reforzaron sus escuadrillas con los Brandenburg y, en pocos meses, gracias al aporte brindado por la industria alemana, pudieron disponer de una gran cantidad de máquinas que prestaron servicios muy superiores a los de muchos de los aviones de caza enemigos. Incluso los ataques aéreos con bombas antes del advenimiento de las escuadrillas de bombardeo fueron confiados a los aviones de reconocimiento y el primer empleo operativo a gran escala de los Brandenburg C-I, según consta en los boletines oficiales, fue el 14 de mayo de 1916, cuando una escuadrilla atacó las posiciones italianas en Ponte Piave.

A pesar del importante número de C-I que se usó durante, prácticamente, todo el transcurso de la guerra, poco o nada es lo que ha llegado a nosotros respecto a su empleo operativo, sobre todo por la falta de datos oficiales y por la reserva que mantuvieron los protagonistas de este período.

Los C-1 se mantuvieron en servicio activo hasta mediados de 1917, momento en que aparecieron los más modernos Phönix C-1 y los Ufag C-1, totalmente superiores en velocidad y armamento. Ambos eran derivados con algunas modificaciones de un Brandenburg prototipo, el C-II proyectado por Heinkel, que fue construido y probado en 1916.