MATERIAL DE VUELO DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

Este Blog: pone a su consideración los distintos modelos de avión con lo que la ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN  cuenta a la fecha.

La Escuela Militar de Aviación ofrece estudios de nivel superior para la formación de pilotos aviadores, las diversas actividades se encuentran orientadas a la preparación física, mental y profesional, destacando la conducción y operación de aeronaves militares. La duración de la carrera es de 4 años, pasando por las diferentes fases de adiestramiento; preparatorio, primario y avanzado. Al egresar se le otorga el grado de Subteniente de Fuerza Aérea Piloto Aviador Militar y se le designa a prestar sus servicios en las diferentes  Unidades, Dependencias e Instalaciones de la Fuerza Aérea Mexicana, tales como Bases Aéreas, Escuadrones Aéreos, Planteles Militares, etc. La Escuela Militar de Aviación se encuentra ubicada en las instalaciones de la Base Aérea Militar No.5 en Zapopan, Jalisco.

El material de vuelo que se emplea actualmente para la impartición del adiestramiento en vuelo al personal en instrucción, es el siguiente:

Cessna 182s Skyline: Se utiliza en la Escuela Militar de Aviación desde el año 2011 para la instrucción de vuelo del escuadrón preparatorio al personal discente que cursa la carrera de Piloto Aviador Licenciado en Administración Militar y que realiza su "primer vuelo en solo", llevándose acabo las siguientes fases de vuelo: elemental, despegues y aterrizajes, precisión, navegación por estima y ejercicios tácticos de aplicación. Es un tipo de aeronave monomotor de ala alta, su fabricante es la empresa cessna aircraft company, modelo 182s, velocidad crucero de 150 nudos (kts), autonomía de vuelo de 08:05 HS., radio de acción de 968 millas náuticas (NM), techo de servicio de 18,100 pies (FT), y capacidad de combustible de 92 galones.

Grob 120TP: Es un avión de fabricación alemana de entrenamiento monomotor, hélice de paso constante con cinco palas, propulsado por una turbina RR 250 B17F, un motor que desarrolla hasta 456 HP, su peso es de 1515 Kgs, aeronave acrobática, autonomía de 06:00 horas de vuelo, alcance de hasta 640 millas náuticas, techo de servicio de 25,000 pies, régimen de ascenso 2978 Ft/min., velocidad máxima de 238 nudos, distancia de despegue 345 mts y de aterrizaje 467 mts, biplaza, instrumentos de vuelo digitales, equipado con sistemas de oxigeno. Se adquirió en el presente año y será asignado al Escuadrón Primario de la Escuela Militar de Aviación, para el adiestramiento de los cadetes que cursan el 3/er. Año de la carrera de Oficial de Fuerza Aérea, Piloto Aviador Licenciado en Administración Militar.

Pilatus PC-7 Turbo Trainer: El avión Pilatus PC-7, es un entrenador básico de fabricación suiza, está equipado con un motor turbohélice Pratt Whitney de 650 H.P. y una hélice Hartzell de tres palas. Es biplaza, con asientos delantero y trasero, monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje eléctrico triciclo retráctil, para entrenamiento básico, acrobático militar y comercial; ambas cabinas cuentan con controles e instrumentos y su construcción es completamente metálica, actualmente se emplea en el adiestramiento del personal en instrucción del Escuadrón Avanzado.

SIMULADOR DE VUELO

Este blog: "CON LAS ALAS EN MI PECHO" recibió del CAP. P.A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA el siguiente relato, el cual agradecemos mucho

El tan solo pretender o tratar de tener algún control sobre la madre naturaleza por supuesto es una gran falacia. Sin embargo existen algunos dispositivos modernos en donde gracias a los avances tecnológicos podemos “simular” la excelsa sensación del vuelo real, con algunas limitantes. Desde que el hombre es hombre decidimos que podíamos imitar el vuelo de las aves. Leonardo Da Vinci llevo a cabo un sin número de estudios, cálculos y experimentos sobre la idea de poder volar, ninguno que se sepa lo llevo al terreno de los hechos, todo quedo sobre el papel, o sobre un pergamino. Sus dibujos están considerados como una obra de arte, algunos científicos han tratado de copiar esos diseños y echarlos “volar”, pero han fracasado, tal vez no hemos sabido interpretar correctamente lo que Leonardo nos quiso transmitir o ese hombre ilustre estaba demasiado avanzado para su tiempo. Esa asignatura la tenemos pendiente.

Al paso del tiempo, tanto en Europa como en el continente americano hubo individuos que decidieron tratar de vencer esos obstáculos, y se lanzaron al aire. Al principio solo se experimentaba con planeadores, Otto Lilienthal realizó muchos vuelos en los aparatos de su propia invención, utilizando sus piernas como tren de aterrizaje se dejaba llevar por las corrientes de aire tratando de imitar a las aves. Pero no lograba permanecer mucho tiempo planeando. Necesitaba alguna manera de “propulsión”. Tal vez inspirado por Da Vinci intentó diseñar una especie de aparato volador batiendo las alas, una especie de “ornitóptero”. Ya sabemos que eso tampoco funciono, no es fácil imitar la perfección de la naturaleza. Aquellos aparatos carecían de lo que ahora conocemos como “poder de levantamiento”. Llegaron los Bleriot y los hermanos Wright, le pusieron un motor rudimentario a sus planeadores y finalmente pudimos “despegar”. De allá para acá, el desarrollo ha sido simplemente sorprendente.

El entusiasmo por el vuelo sigue igual. Es lógico, no hay nada que se le pueda comparar. Navegar en un velero se le acerca muchísimo, pero en el mar, como en la tierra, solo tenemos una dimensión. De hecho las alas de un avión y las velas comparten el mismo principio aerodinámico,  a través de un desbalance de fuerzas producen un movimiento. Debo confesar que el sentir la presión del viento en las velas también es una sensación hermosa, se puede embriagar uno tanto como con el vuelo.

Cuando no se puede volar, se puede velear, cuando no tenemos ninguna de las dos cosas, podemos  recurrir a los “simuladores”.

Un simulador no es otra cosa que un dispositivo que nos permite realizar, sin despegarnos del suelo, la idea de llevar a cabo una actividad que de otra manera nos resultaría muy onerosa, cuando no imposible de realizar. Es decir, que desde la comodidad de un sillón podemos practicar cualquier pasatiempo que se desee sin salir de su casa. Actualmente existen simuladores para todo. Un buen día un ejecutivo de uno de esos bancos dedicados a esquilmarnos me propuso un “simulador” para un préstamo y ya saben cómo es eso, -“usted solo nos firma por tantos años”- (normalmente sale uno pagando casi el doble de lo que nos prestan), pero lo que me llamo la atención fue el término que utilizó: simulador, o sea que solo íbamos a pretender como si yo fuera a recibir ese dinero, para poder engatusarme más fácil.

A lo que voy es que simulador es sinónimo de “pretender”, “suponer”. Pues bien, en el interesante mundo de la aviación también tenemos nuestros “simuladores” cuyo objetivo practico es entrenar a los pilotos sin incurrir en los gastos que generaría la utilización de los aviones reales. Eso sí tiene mucho sentido. Los hay de todos tipos, colores y sabores. Desde los más elementales para la computadora personal hasta los más sofisticados que no le piden nada a los aviones modernos. Algunos son estáticos, es decir, no tienen movimiento, todo lo simulan en una pantalla, hasta llegar a los nuevos aparatos que son tan reales que no necesita uno volar en el avión, los movimientos los realizan por medio de brazos o actuadores hidráulicos sincronizados por una computadora que los hace desplazarse en las tres dimensiones. Al terminar su adiestramiento los pilotos pasan directamente a la línea de vuelo, sin haber volado en el avión real.

En el mundo de la aviación a los simuladores los conocemos coloquialmente como: “cajones” o “cajas” pero a muchos se nos quita la sonrisa cuando nos programan una sesión en un cajón ya que se ponen a prueba nuestros conocimientos y habilidades. Como ya quedo establecido, existen muchos tipos de simuladores y por lo general cada tipo de avión tiene el suyo. Los helicópteros también tienen su  simulador, los aviones de combate también tienen su simulador, es más hasta el transbordador espacial tiene su simulador. En una sesión de práctica a la tripulación se les da una presentación en el salón de clases, en donde se discuten las maniobras a realizar y en forma general se establece la tónica a seguir. Posteriormente ya en el simulador en si se tienen que llevar a cabo las mismas revisiones y listas de comprobación tanto para antes del vuelo como para el arranque de motores. Durante la carrera del despegue puede suceder que falle un motor o algún otro componente, una vez en el aire se pueden presentar condiciones de formación de hielo, turbulencia, etc., como yo les digo a mis alumnos: “el chamuco nunca duerme”. También se pueden presentar fallas eléctricas, hidráulicas, de presurización, de instrumentos, hasta ataques cardiacos a algún miembro de la tripulación. Luego se practican las aproximaciones con buen tiempo y con mal tiempo, con uno o con dos motores, de día de noche, en la penumbra, etc. Casi todo lo que puede fallar en un avión se trata de reproducir para que los pilotos sepan identificar y corregir una situación de emergencia, y en su caso llevar el avión a tierra con seguridad. Ese es el quid del asunto, que puedan salir caminando.

Mi primera experiencia, o más bien mi primer encuentro con los simuladores la tuve en la Escuela Militar de Aviación. En esa época (no hace mucho) se utilizaban los típicos “Link”, por el nombre del fabricante. Estos simuladores provenían de la Segunda Guerra mundial, sin embargo eso no desmeritaba en nada su eficacia para entrenar pilotos militares. No tenían ningún tipo de computadoras, todo se movía a base de motores eléctricos e hidráulicos. El “cajón” en si para darle una apariencia más aeronáutica le colocaron una especie de alas cortas y su conjunto de cola, lo cual ahora que me lo imagino le daba una similitud con los avioncitos de feria. Para nosotros la cosa era más seria. Sentarnos encerrados en uno de esos cajones nos daba algo de temor ya que el contacto con el exterior era solo a través de los audífonos en donde recibíamos instrucciones de nuestros instructores, así como de las señales de radio para navegar, era una obscuridad total. Y así fue como aprendimos  a “volar por instrumentos”. Lo bien aprendido jamás se olvida.

Actualmente puede uno acceder a uno de esos modernos simuladores ¡caminando tranquilamente! Por medio de un puente nos introducimos a la cabina la cual es idéntica, hasta en los más mínimos detalles,  al avión que vamos a volar, luego el instructor nos pregunta: “¿saben cuál es la diferencia entre el simulador y el avión real?”…¡Ninguna!, nos dice, solo el recibo de la luz.

En un simulador se pueden enseñar todo tipo de maniobras sin ningún riesgo, desde las más elementales, hasta las más complejas y practicarlas una y otra vez hasta dominarlas sin gastar un solo litro de combustible. Podemos utilizar indistintamente cualquier aeropuerto del mundo y algo muy importante: bajo cualquier condición atmosférica. De ahí proviene mi mención en el subtítulo de este artículo, ya que el instructor puede manipular a su criterio las condiciones atmosféricas reinantes, se puede hacer de día o de noche, bajo las estrellas o bajo un sol abrazador (como en Mexicali), algo así como si fuéramos un “mago del clima”, de manera que como instructores de simulador podemos pretender poder cambiar la naturaleza, sin embargo, en la vida real, se le debe tener mucho respeto. Con oprimir un botón les puedo demostrar las terribles consecuencias de enfrentarse a una tormenta.

Un instructor de simulador debe tener el criterio suficiente para utilizar correctamente las opciones a su disposición y apegarse estrictamente a los manuales y procedimientos establecidos tanto por el fabricante como por el operador,  y desarrollar su trabajo en forma ética y responsable.

Un simulador de vuelo es un arma poderosa para incrementar exponencialmente la seguridad en las operaciones aéreas, no son nada baratos, pero las ventajas de su adecuada utilización son inmensas. Antes de la invención de los simuladores todo se tenía que hacer físicamente en los aviones, eso salía muy caro, pero no había de otra. En los años 50as, 60as, 70as y aún en los 80as, no había compañía de aviación que no mandara a sus pilotos a tomar un curso de vuelo por instrumentos a un simulador, después se entrenaban en el avión que iban a volar. Todo eso ya cambio para mejorar. Ahora los pilotos ni siquiera ejecutan una sola hora de vuelo en los aviones que habrán de tripular, desde el simulador se les entrena a plenitud, cubriendo todos los aspectos que involucra una operación normal, con otra ventaja, se pueden practicar todas las emergencias que el fabricante del avión tenga consideradas y algunas más sin incurrir  en riesgos, se puede cambiar de un aeropuerto a otro con solo seleccionarlo y como ya lo mencione anteriormente, el instructor puede manipular el tiempo meteorológico, así, podemos poner un día soleado en Puerto Vallarta, niebla en Tijuana, tormentas en Guadalajara, un día especialmente caliente en Nueva York, llovizna en el Charles de Gaulle de Paris, etc., etc. Eso no tiene límite, solo los que nos marque el software.

Sin embargo, debido a la ocurrencia de algunos accidentes en aviones muy modernos, se ha detectado una gran dependencia de los pilotos hacia la automatización, lo que a su vez provoca descuidos y complacencia. Tenemos muchos ejemplos de lo anterior, pero para ilustrar mi punto simplemente les voy a mencionar dos de ellos. Un Airbus 330 de la compañía AirFrance volando entre Rio de Janeiro y Paris se topó  en medio del Atlántico con un sistema muy extenso de tormentas. Los pilotos no hicieron el menor esfuerzo por evadirlas, más bien decidieron volar directamente hacia ellas y tratar de atravesarlas. Grave error de apreciación. Conforme fueron internándose en el mal tiempo empezaron a experimentar turbulencia severa, lluvias intensas, formación severa de hielo, de tal suerte que las computadoras del avión empezaron a recibir datos falsos y erróneos que confundieron a su vez a los pilotos. Debido  a su falta de experiencia en este tipo de situaciones no supieron y no pudieron corregir su predicamento, por lo que el avión se precipitó al mar llevándose consigo todas las almas abordo. El misterio rodeo por mucho tiempo este accidente hasta que fueron recuperadas las grabadoras de voz y de vuelo y poco a poco salieron a la luz todas las fallas, mayormente humanas que provocaron la tragedia. Con el tiempo la compañía AirFrance tomo estrictas medidas de seguridad para corregir lo anterior y tratar de prevenir la ocurrencia de otro accidente igual.

San Francisco. Un avión Boeing 777 de una compañía coreana de aviación durante una aproximación con tiempo extremadamente claro, se impactó unos metros antes de la pista, derrapándose posteriormente hacia los límites del aeropuerto. Afortunadamente ninguno de los ocupantes sufrió daño alguno, solo una pobre pasajera que después de la evacuación de emergencia fue atropellada por un camión de extinción de incendios. Este accidente, totalmente prevenible se debió a un inexplicable error humano. El capitán al mando les explicó a las autoridades que jamás había realizado una aproximación visual a ningún aeropuerto. Esto a muchos les puede sonar raro y tal vez increíble, pero eso se debe a que actualmente en los simuladores de vuelo todo se hace en situación de vuelo por instrumentos, confiando plenamente en las computadoras de abordo, sin siquiera echar una ojeada al exterior del avión. Como les digo, esto suena raro, pero consideren lo siguiente: antiguamente a los pilotos se nos enseñaba a volar “por contacto visual” es decir en todo momento teníamos a la vista el terreno, la excepción era “volar por instrumentos” o “a ciegas” como les dicen algunos, ahora es exactamente al revés, a los pilotos los acostumbran a estar siempre pendientes de sus pantallas digitales y luego si les sobra tiempo, voltean afuera. Por no llevar a cabo esta vigilancia elemental un capitán de Aeroméxico se llevó un poste en el aeropuerto de la ciudad de México, por ir hablando por su celular. Esa llamada resulto carísima en daños. Claro, eso no lo aprendió en el simulador.

Si consideramos los actuales avances cibernéticos volar en un simulador o volar en la vida real no tiene ninguna diferencia, con la ventaja que en el primero con solo tocar una pantalla podemos “congelar” alguna situación potencialmente peligrosa para analizarla y que los pilotos la recapaciten, en cambio, en la vida real eso no se puede hacer.

Con la mayor tranquilidad podemos adquirir un simulador de vuelo para nuestra computadora y dedicarnos a jugar con él a nuestra discreción, pero de eso a subirse a un simulador de un avión moderno  existen algunas diferencias. De inicio le digo, para nosotros los pilotos recibir un adiestramiento en uno de ellos reviste la mayor seriedad, simplemente lo consideramos como si fuera un avión real y todo se lleva a cabo de acuerdo a esa premisa, de hecho si algún piloto reprueba alguna fase de su adiestramiento en el simulador, se le pone en tierra, y se repite su adiestramiento, en el mejor de los casos.

A principios del siglo XX, en los inicios de la aviación, hubo cinco jóvenes mexicanos que fueron enviados a una escuela de Nueva York a aprender a volar, (Enrique y Eduardo Aldasoro, Horacio Ruiz, Gustavo Salinas Camiña y Alberto Salinas Carranza), ellos mismos fueron los que posteriormente fundaron la Fuerza Aérea Mexicana. En esa época no tuvieron la ventaja de poder volar antes en un simulador porque simplemente no existían, todo lo aprendieron sobre la marcha en sus mismos enclenques aparatos, es más, en el avión nadie les demostró cómo despegar y aterrizar, (no había lugar para el instructor), su primer vuelo fue su primer “solo”. Andando el tiempo los cinco completaron sus estudios y obtuvieron sus licencias, se regresaron a México, y sirvieron durante la Revolución Mexicana. Los simuladores para los pilotos militares llegaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En la Escuela Militar de Aviación durante los años 50as, y 60as, aparte de los ya mencionados entrenadores Link, se colocaba un avión North American AT-6 en la plataforma frente a los hangares, en línea de vuelo pero sujeto al suelo con anclajes, de tal manera que podíamos practicar todos los procedimientos y listas de check, incluyendo arranque, pruebas y la operación del tren de aterrizaje y los flaps, así como la utilización del radio, etc. A este avión le apodamos con toda razón: “el cautivo”. Si ustedes quieren para nosotros este era un simulador. Muy efectivo.

Actualmente tanto los pilotos que vuelan un planeador, un helicóptero, un avión de combate, un monomotor privado, un bombardero, un avión de carga, hasta el más moderno avión de pasajeros, utilizan un simulador. Los simuladores de vuelo llegaron para quedarse, son una parte esencial de los programas de adiestramiento y seguridad de todas las compañías aéreas, y lo más probable es que los vayamos a seguir utilizando por muchos años más para bien de la aviación.

Muchas gracias mi CHARRO...

CAP. P. A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA

ENTREGA DE AEROMODELOS

El pasado sábado  18 de marzo los Aeromodelistas Independientes quienes ya han de participado anteriormente donando aeromodelos a escala para el Museo del Colegio del Aire, en coordinación con la  Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., entregaron en la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, Mex., 12 aeromodelos destinados 7 de ellos al Museo del Colegio del Aire para seguir incrementando el acervo histórico y cultural de nuestra Alma Mater; así como los 5 restantes para la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana, donde en la planta baja del edificio que la aloja, se exhiben algunas piezas de interés relacionadas al ámbito aéreo militar.

Simultáneamente en el Colegio del Aire, también se entregaron 2 aeromodelos, uno de ellos donado por los Modelistas Independientes y otro, donado por esta Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C.

El acto de entrega en Santa Lucía, se realizó en el interior del Hangar del Escuadrón Aéreo 401 con una sencilla pero solemne ceremonia donde el General de Grupo PA.DEMA. Jesús Antonio Montaño Juárez, en representación de la Comandancia de la Base Aérea Militar No. 1, hizo uso de la palabra para resaltar los valores y principios de los hombres y mujeres que con sus hechos han forjado la historia de la Fuerza Aérea Mexicana, así como lo que representa el material de vuelo para el cumplimiento de las misiones asignadas.

Se hizo la entrega de los aeromodelos formalizado con la firma del acta de donación correspondiente; así como la entrega de un reconocimiento que hacen los Aeromodelistas Independientes  a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., por el apoyo  brindado y por el  impulso al aeromodelismo y pintura al óleo así como por la gestión llevada a cabo ante la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana para la realización de estos eventos, habiendo asistido 4 elementos del Consejo Ejecutivo Nacional de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. para recibir este significativo reconocimiento.

La Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., también hizo entrega de  reconocimientos para cada aeromodelista por la dedicación y empeño que ponen en el ensamblado, armado, pintura y decoración que ponen en cada una de sus piezas con lo que, a pesar de ser civiles, demuestran su admiración, afecto y pasión por nuestra Fuerza Armada. El entusiasmo queda de manifiesto en el trabajo y calidad de sus obras que, algunas son tan bien detallados que bien se pueden considerar  verdaderas obras de arte, y otras con sus pequeñas deficiencias pero que se nota el deseo de incursionar en esta actividad y que como aprendices o novatos se les otorga el espacio y oportunidad para exponer su trabajo y para que, sólo así irán perfeccionando.

Se agradece el apoyo otorgado por las autoridades militares al recibirnos y obsequiarnos una visita guiada en el mismo Escuadrón Aéreo 401 dotado con los aviones Supersónicos F-5 bajo el mando del Tte. Cor. FAPA.DEMA Jorge Joel Caudillo Toledo, quien amablemente nos acompañó en todo el recorrido, posteriormente visitamos  el Museo de la Aviación Militar, provisionalmente en las Instalaciones del Complejo Logístico de la Fuerza Aérea,  que cada día va incrementando su acervo histórico y cultural con aeronaves que fueron emblemáticas en la Fuerza Aérea Mexicana; finalizando nuestro recorrido con un delicioso ambigú en el Salón Virreyes del Casco de la Ex hacienda de Santa Lucía, que también ha sido un símbolo en las instalaciones de la Fuerza Aérea Mexicana ya que su construcción data desde 1592 como una Hacienda administrada por los jesuitas y que actualmente es el Cuartel General de la Región Aérea del Centro.

Acto similar se realizó en las Instalaciones del Colegio del Aire donde, a nombre de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., el Presidente del Grupo Guadalajara,  acompañado por varios socios y dos Aeromodelistas Independientes hicieron entrega de dos aeromodelos al General de Ala PA.DEMA. José Gerardo Vega Rivera Director del Colegio del Aire, para el Museo del citado Colegio, consistente en un Avión Vampire MK-III 

Y un AT-6 escala 1:20, En el concepto que este último es una donación de nuestra Asociación para dejar de manifiesto nuestro agradecimiento a la Escuela Militar de Aviación, nuestra Alma Mater que nos dio la formación como ciudadanos, militares, oficiales y pilotos aviadores. Hay que resaltar que el costo de esta donación fue realizada por el Piloto Aviador Jesús Cayetano Cortes Gallardo Garrido, Presidente de la Comisión de Honor y Justicia de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., quien había manifestado su deseo del anonimato pero que decidimos, en estricta justicia, de agradecer y reconocer su lealtad y participación para cumplir con los objetivos de nuestra Asociación que nos permite seguir dejando de manifiesto nuestro agradecimiento a la Escuela Militar de Aviación, cuna de hombres y mujeres entregados al servicio a la patria. Asimismo agradecemos al aeromodelista Alfredo Rubio quien fue el encargado de realizar la obra poniendo sus conocimientos y trabajo en apoyo a esta entrega..

Estas acciones permiten a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C. seguir vinculados a nuestra Fuerza Armada, manteniendo una estrecha y respetuosa relación con las autoridades que llevan los destinos de nuestra Fuerza Aérea Mexicana; con las Unidades, Dependencias e Instalaciones Aéreas,  con el Colegio del Aire y de la Escuela Militar de Aviación; así como estrechar las relaciones fraternas con Personas y Organismos Civiles afines a los principios  y valores de nuestras instituciones.

ESCUADRÓN AÉREO ALEMÁN 742 "VIVA ZAPATA"

Al término de la Segunda Guerra Mundial, 1945, Alemania se vio dividida, física e ideológicamente en dos países, siendo su región occidental alineada a los intereses y la influencia norteamericana. Como parte de una estrategia integral de contención de la posible injerencia y potencial agresión soviética, Estados Unidos apoyó el desarrollo de fuerzas militares en Alemania Occidental. Bajo la tutela estadounidense y con las limitaciones impuestas por los acuerdos de paz al término de la guerra, este país se adhirió formalmente a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en 1955, y al año siguiente comenzó a desarrollar una Fuerza Aérea, Luftwaffe integrada a esa organización.

El último escuadrón aéreo de interceptores de combate alemanes fue creado en 1961 bajo el nombre de Jagdgeschwader 74 (Ala de Combate #74) abreviado como JG-74. Esa unidad de reacción se integró inicialmente por dos escuadrones de interceptores F-86K Sabre fabricados en Estados Unidos por la North American Aviation.

La Base Aérea de Neuburg en Bavaria, al sur de Alemania, es hasta nuestros días la sede del JG-74 y de sus escuadrones, que luego adquirieron aviones F-104G Starfighter en los años sesenta, Phantom II en los setenta, y a partir de 2006 unos Eurofighter Typhoon. Sin embargo, la tradición de ambos escuadrones se mantiene hasta nuestros días, y es aquí donde empieza una historia curiosa y de interés para nuestro país.

El Segundo Escuadrón del JG-74, designado 742 recibió, junto con los primeros aviones Sabre, instrucción de pilotos norteamericanos, quienes percibieron que los alemanes eran muy temerarios en las maniobras aéreas, por lo cual señalaron que los alemanes bajo su cargo estaban “más locos que los pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana”. Se referían al Escuadrón 201, cuyos 38 pilotos de combate se distinguieron en la guerra contra Japón en 1945.

Los pilotos alemanes, sin lugar a dudas impregnados del buen humor de los aviadores militares, adoptaron como escudo de armas a Emiliano Zapata y bautizaron al 742 como el Escuadrón Viva Zapata. Desde entonces, todas las aeronaves de ese cuerpo aéreo portan en su fuselaje, y en ocasiones en las alas y la cola, un emblema de Zapata, que aparece también en el sector distintivo en el uniforme de vuelo de los pilotos.

El 9 de septiembre de 1971 el agregado militar de México en Alemania autorizó formalmente al Escuadrón 742 para usar en su emblema la imagen del caudillo morelense, al igual que emplear la designación aérea de “Zapata” y/o “Zapatas” durante sus operaciones.

Así, desde hace 45 años vuela sobre Europa la imagen y memoria del caudillo revolucionario. El Escuadrón 742 ha participado en operaciones de defensa y seguridad aérea, además de que es un referente regional de las operaciones militares. Y es tan peculiar esta expresión de admiración por Zapata, que quizás él mismo hubiera soltado una buena carcajada por el tal Escuadrón Aéreo Alemán de Interceptores 742.

LA VISITA AL JEFE FAM

Estimados y apreciables Pilotos Aviadores:

Terminó el año 2016 y empezamos el 2017 con el mismo entusiasmo de siempre, por lo que el pasado lunes 9 de enero asistimos los Pilotos Aviadores Cayetano Cortes Gallardo Garrido, Alejandro Hurtado y Santacruz, Jesús Gualterio González Reyes, Roberto Bernardo Huicochea Alonso y Oscar Humberto González Leyva  integrantes del Consejo Ejecutivo Nacional y de la Comisión de Honor y Justicia de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., a dar nuestros saludos y respetos al General de División PA.DEMA. Carlos Antonio Rodríguez Munguía (Generación Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, quien amablemente nos recibió en compañía del General de División PA.DEMA. Víctor Manuel Ruesga Ramírez Jefe de Estado Mayor, General de Ala PA.DEMA. Horacio Ornelas García, Subjefe Operativo y Coronel FAPA. DEMA. José de Jesús Morán Gutiérrez  Jefe A-2, deseándoles a nombre de los Socios, familiares y amigos de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. lo mejor en este año que inicia y agradeciéndoles los apoyos que hemos recibido por tan noble institución en varios de nuestros eventos y visitas que hacemos a las Instalaciones Aéreas Militares.

Aprovechamos para informarle que para junio del presente año tenemos la Convención Nacional para llevar a cabo nuestra Asamblea General Anual Ordinaria en el paradisiaco Puerto de La Paz, B.C.S., y, que en su oportunidad, le solicitaríamos los apoyos que pudieran darnos, a lo que nos manifestó que lo hagamos en el transcurso de este mes o principios de febrero acompañado de la información que se necesita para estos casos. Para tal efecto, requerimos información veraz y oportuna de nuestros Asociados, que se le pedirá para poder consolidar la petición correspondiente. Resaltando que el fin de hacer las Convenciones en diferentes partes de la República, es para dejar de manifiesto que la Asociación es de carácter nacional y aunado a que de alguna forma se promueve la Escuela Militar de Aviación en los diversos medios de comunicación de la localidad.

Se le referenció que este año se cumplen 100 años del histórico vuelo que realizó el 6 de julio de 1917 el Piloto Aviador Horacio Ruiz Gaviño del Primer Correo Aéreo de la Ciudad de Pachuca, Hgo., a la Ciudad de México, por lo que la Convención Anual se denominará “Centenario del Primer Correo Aéreo”, para rememorar este hecho grabado en la Historia Militar y Aeronáutica de nuestro país.

Asimismo, se le informó de la pintura al óleo sobre tela que esta Asociación donará como un reconocimiento y agradecimiento a nuestra Fuerza Aérea Mexicana por el legado de valores y principios que recibimos durante nuestra corta, mediana o larga estancia que tuvimos a lo largo de nuestras vidas en el seno de esta institución, será de 2.50 x 1.50 m. y que tendrá como tema la Evolución Histórica de la Fuerza Aérea desde sus inicios a la época actual.

Se le reitero que hasta el momento se han donado la pintura al óleo sobre tela de la Pintura Mural “Centenario de la Escuela Militar de Aviación”, misma está instalada en el Salón de Eventos del Colegio del Aire y develada durante los festejos de los 100 años de la Escuela Militar de Aviación en noviembre del 2015; de dos pinturas al óleo, una con la imagen de un PT-17 Stearman y otra con la imagen de un AT-6 Texan, develadas durante la pasada Convención denominada “La mujer en la Fuerza Aérea Mexicana” en junio del 2016 y este año, durante los festejos del Día del Piloto Aviador, se entregaron para completar una Línea del Tiempo para el Museo del Colegio del Aire consistente en 11 pinturas que sumadas al Stearman y AT-6 se tiene ahora una galería de los 12 (del PC-7 se hicieron 2) diferentes tipo de aviones que ha tenido nuestra Alma Mater desde 1943, fecha en que se trasladó de la Ciudad de Monterrey, N.L., al Ex convento del Espíritu Santo de Guadalajara, Jal., y que referencia a la Primera Antigüedad de Cadetes, mismas que ya fueron entregadas y que están próximas a su exhibición permanente. Se les comentó que hemos recurrido a las donaciones de pinturas al óleo sobre tela porque a través del arte se deja un testimonio permanente para las generaciones futuras y es así como se vincula el arte con nuestro medio aeronáutico; que estamos aprovechando el entusiasmo, la buena disposición y afecto que tiene el joven pintor artístico Ismael Silva Acosta, hacia la Fuerza Aérea Mexicana y que además el costo de las pinturas está muy por debajo del valor comercial que le da a los particulares, que inclusive 5 de ellas han sido donaciones de él y sin ningún costo para la Asociación.

También se le informó de los proyectos que se tienen contemplados para este año y que consisten básicamente en:

Continuar asistiendo a las Ceremonias Fúnebres e Históricas que organiza la Fuerza Aérea Mexicana para resaltar personajes y acontecimientos importantes en la Historia de la Aviación Militar y de aquellos actos que tengan a bien considerar invitar a la Asociación, conscientes de que estos serán donde el protocolo militar se los permita.

Para la Feria Aeroespacial 2017 a realizarse en abril de este año se solicitará al Comité Organizador un cubículo para uso de la Asociación y así dar a conocer al público en general, los fines y logros de nuestra Asociación y que de alguna manera, se deja de manifiesto el buen nombre de la Escuela Militar de Aviación; que ya estamos en pláticas en la factibilidad con el Comité Organizador y estamos pendientes de la resolución sobre el particular.

Que durante el Concurso de Modelismo denominado Model Feast, a realizarse en mayo (fechas por definir), en los Salones de Eventos de un hotel característico de la Ciudad de México, se solicitó al Comité Organizador abrir una categoría especial con aeromodelos a escala denominada “Aviones de la Fuerza Aérea Mexicana”, teniendo ya la aprobación de que en esta categoría sería la propia Asociación quien integraría totalmente el Jurado Calificador para reconocer al ganador del  Primer Lugar; así como extender la Constancia respectiva a la totalidad de participantes en esta categoría. Se están coordinando los detalles sobre el particular y tan pronto se tenga mayor información se difundirá la promoción correspondiente por los diversos medios de comunicación. Bajo el mismo esquema tenemos el ofrecimiento para el Concurso Nacional de Modelismo a realizarse en el mes de noviembre.

Que se dará apoyo para remodelar una Sala que la Escuela Primaria Federal “Escuadrón 201” de Tepoztlán, Morelos, tiene como un pequeño Museo de Sitio, para resaltar los valores de los integrantes de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana que participó durante la II Guerra Mundial, ya que fue el Sargento 2/o Mecánico Ángel Bocanegra del Castillo, quien antes de partir a la guerra, le solicitó al General Manuel Ávila Camacho, Presidente de la República, una Escuela para los hijos de su pueblo; misma que de inmediato empezó a ser construida e inaugurada por el propio Presidente con la presencia del General Lázaro Cárdenas del Rio, Secretario de la Defensa Nacional, y los integrantes del Escuadrón 201, una vez que retornaron a la patria en noviembre de 1945. Así mismo, para fortalecer las relaciones con Asociaciones afines, se está viendo la posibilidad que en coordinación con la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial y la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López”, dotar a la citada Escuela de 12 cornetas y 12 tambores,   instrumentos necesarios para integrar la Banda de Guerra.

Que hay serias inquietudes por personal de las diversas especialidades de los Servicios de la Fuerza Aérea Mexicana para integrar y organizar una Asociación del Colegio del Aire, por lo que se están en pláticas con ellos para determinar las ventajas y desventajas y como repercutiría en nuestra actual Asociación de la Escuela Militar de Aviación, A.C., para hacer el estudio correspondiente.

Fortalecer las relaciones fraternas y de colaboración profesional con autoridades y asociaciones afines al ámbito aeronáutico.

Al final de la reunión a nombre de todos los socios, familiares y amigos de la Asociación, se hizo entrega de un presente personal al Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, quien amablemente correspondió con una pequeña réplica de la Campana de la Independencia, presente institucional que la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana empleó durante los festejos del Centenario de tan noble institución; mismo presente que pasa a integrarse a los activos de nuestra Asociación.

Se le reiteró que la Asociación tiene varios fines pero que el fin principal de misma, es fomentar las relaciones fraternas entre sus miembros y estar vinculados permanentemente a la Fuerza Aérea Mexicana, en base a los principios de “Honor, Lealtad, Fraternidad” adquiridos en las aulas y durante la estancia en nuestra Alma Mater y que orgullosamente son un legado de los valores y principios del “Honor, Valor, Lealtad”.

EL LARGO CAMINO HASTA LA PAZ

El blog “CON LAS ALAS EN MI PECHO”

Se complace en retransmitir el artículo enviado por nuestro compañero P. A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA

No se trata solo de distancia, ya que desde cualquier punto geográfico de nuestro sufrido país, las distancias a recorrer para poder llegar a La Paz son por lo general muy largas con el añadido del Mar de Cortez que se interpone entre la península y el macizo continental. Fernando Jordán el siempre bien recordado periodista y escritor de los años 50as, autor entre otros libros del relato de viajes: “El otro México”, se tomó en serio su recorrido por la península y a bordo de un jeep se lanzó a la aventura tardando varios meses para  completarla de norte a sur, saliendo de Mexicali, hasta llegar a Cabo San Lucas, con todo lo que esta intermedio. Son aproximadamente mil millas terrestres, porque habrán de saber que también existen las “millas náuticas” que son un poquito más “largas” (1,852 metros, contra 1,609 metros para ser exactos), en fin, son muchas millas, por eso el camino hacia La Paz siempre ha sido, y seguirá siendo, muy largo. A menos claro que uno viaje en avión. Por mar en los ferries son más o menos unas 14 o 16 horas para cruzar el Golfo de California, dependiendo por donde se cruce. Si usted dispone del tiempo necesario, eso no es problema, siempre y cuando no haya “marejada” o como dicen los marinos: que haya “mal tiempo”. Se sube uno por la tarde al barco en Pichilingue, le decimos adiós a la península y vemos como poco a poco va desapareciendo nuestra querida “patria chica” (por adopción), para olvidar ese trago amargo nos dirigimos al bar del barco y bajo el cielo limpio y estrellado nos tomamos unas cuantas cervezas, nos vamos a dormir  a nuestros camarotes, y por la mañana amanecemos casi entrando a la rada del puerto de Mazatlán, entre otras cosas es un recorrido interesante. Los viajes  siempre ilustran. Además hacerlo por mar es para los que nos gusta la navegación muy emocionante, igual lo es el viajar por tren, pero acá en Baja California Sur, olvidémonos por el momento del ferrocarril ya que no lo conocemos, hasta ahorita.

La otra ruta, la de Fernando Jordán por tierra, es la más larga, y en los años 40as y 50as era un viaje temerario, ya que no existía lo que hoy conocemos como “carretera transpeninsular”. Aquellas brechas eran un auténtico recorrido salvaje, lo que ahora conocemos como la Baja Mil. Los turistas norteamericanos iban y venían en sus poderosos vehículos de doble tracción. Mis padres, cuando emigraron del estado de Sinaloa hacia la tierra promisoria de Baja California, lo hicieron por barco zarpando desde Mazatlán hasta Ensenada, “doblando”, por así decirlo,  Cabo San Lucas, y continuar hasta “la cenicienta del Pacífico” después de un viaje de varios días se ha de haber sentido como cruzar el Atlántico, o algo así. Para los que no estamos acostumbrados a la navegación marítima, siempre es una alegría poner “pie a tierra”, al cabo de varios días todavía seguimos experimentando el “bamboleo” de la embarcación. Con una pequeña diferencia: el clima de Ensenada, después de estar en Mazatlán, es como visitar otro continente, la temperatura baja varios grados pero la humedad persiste, este clima es uno de los principales atractivos de esta parte de la península. La otra opción en aquella época era hacerlo por tierra, pero más allá de Hermosillo no existían carretas que cruzaran la enorme barrera del Desierto de Altar. Esto se vino a subsanar pero hasta 1948 cuando se construyó el Ferrocarril Sonora-Baja California el cual estaba interconectado en Calexico con el Southern Pacific Railroad hacia el norte y con el Ferrocarril del Pacífico en Benjamín Hill, Son. Hacia el sur hasta Guadalajara. Este servicio fue interrumpido el año de 1997

En aquellos tiempos el poder desplazarse por vía aérea era un lujo reservado a unos cuantos. Poco a poco eso fue cambiando. Se fueron explotando las primeras rutas de México a Tampico, de México a Acapulco, etc. Cuando llegaron los poderosos y veloces DC-3 el viajar de La Paz a Los Mochis en una hora se convirtió en una realidad, igual otros puntos dentro del territorio nacional quedaron al alcance de la mano.

La Paz, y para efectos prácticos, todo el estado de Baja California Sur, siempre han sido considerados como una isla, de manera que las comunicaciones por mar y aire, son vitales. Este aspecto siempre ha sido menospreciado por las autoridades federales, se tardaron añales en construir la carretera al norte que por lo demás ha sido el único esfuerzo coherente, de ahí que todo siga prácticamente igual con raquíticas obras aquí y allá en forma esporádica sin seguir algún plan trazado a largo alcance, eso sería mucho pedir. Todo intento de independizar a Baja California Sur en materia de comunicaciones aéreas ha sido boicoteado por el propio gobierno federal. El caso de Aero California es paradigmático. El abandono de las rutas, a los empleados y pasajeros ni para que mencionarlos, ha sido un duro golpe para el estado, sin embargo ningún gobernador se ha preocupado para que, en el caso de Aero california la justicia laboral predomine sobre los intereses de otro tipo. Ahí están 1,500 familias abandonadas al garete por las inútiles autoridades del trabajo y cuya ley federal están obligados a defender por mandato constitucional. Sin embargo se siguen haciendo majes permitiendo una impunidad lacerante. Y nadie mueve un dedo. Absolutamente ningún legislador se ha dignado ni siquiera voltear a ver un problema que ya lleva más de 8 años sin visos de resolución

Hablando de cosas más agradables, una temporada de navidad, de esas en las que se pone uno muy nostálgico por regresar a su lugar de origen o “terruño”, después de terminar mis cursos en la Escuela Militar de Aviación, en Zapopán, Jalisco, me dirigí a la Central Camionera con la ilusa idea de conseguir un asiento en algún autobús con destino al norte (era 22 de diciembre).   --No joven, todo está vendido-, era la respuesta. Ahora bien, tengo que explicarles que en los años 60as los autobuses normalmente hacían entre 42 y 44 horas desde Guadalajara hasta Mexicali, cuando en comparación, el tren “bala” que salía de Guadalajara hacia Mexicali tardaba 36 horas, por eso lo de “bala” pero ni pensar en encontrar un lugar ahí. En la misma tónica: mis compañeros que venían a La Paz: se aventaban 8 horas en el autobús a Mazatlán, más 16 horas de ferry: 24 horas, nada mal comparado con mi viaje hasta los “algodonales”. Un invierno de aquellos, volví a sufrir el mismo calvario, esta vez a golpes y sombrerazos me logre subir a un autobús, pero sucedió que una fuerte nevada hizo que cerraran la carretera entre Hermosillo y Mexicali, tuvimos que desviarnos y entrar a territorio americano por Arizona, el chofer se perdió, olvídense todo nos pasó, total fuimos llegando a Mexicali el mismísimo 24 de diciembre en la mañana. Esa ha sido la mejor navidad que he pasado en mi vida. El problema fue el regreso. Si quería seguir estudiando, tenía que salir a tiempo. Eso implicaba otras 42 horas de regreso. En una ocasión en uno de esos viajes maratónicos iba yo de regreso a Guadalajara, en medio del desierto el chofer se paró, sacó unos vasos y nos ofreció a todos un brindis con sidra, hermoso gesto, que solo desencadenó una serie de sentimientos muy profundos que a mi casi casi me hacen regresar. Pero las opciones no eran muchas y el show debía continuar.

Andando el tiempo me mandaron como Instructor de Vuelo, lo cual en sí mismo es un gran privilegio para un piloto. Estando ahí en Guadalajara me encontré con muchos conocidos y compañeros de mi generación (la XXIX, 1966-1969). Volví a volar en el biplano de cabina abierta, el sempiterno Stearman PT-17, pero ahora desde la cabina trasera, ya que de cadete solo nos permitían volar desde la cabina delantera. Esas fueron de las horas más felices que he disfrutado en mi vida como piloto aviador, aterrizar otra vez en la pista de pasto fue una vivencia de lo más satisfactorio, poner aquel hermoso biplano en la posición de “tres puntos” para aterrizar , fue simplemente divino y luego transmitir esas destrezas, conocimientos y emociones a mis alumnos no tuvo comparación. Esa oportunidad y otras que tuve en mi vida dentro de la Fuerza Aérea Mexicana me hicieron comprender que yo había nacido para volar (aunque de vez en cuando mi Instructor no estaba de acuerdo conmigo y me hacía dudar). Me lancé con todo mi entusiasmo a continuar esa aventura.

Un día estando como Instructor de Vuelo Primario en la E.M.A. nos dieron vacaciones. Platicando con un compañero de mi generación, el Teniente FAPA Ricardo Morales Vela (el Flaco, hermano entrañable de mi generación, y QEPD) sobre en donde pasar nuestras vacaciones me dijo: “oye Charro (ese es mi apodo en la FAM) ¿por qué no vamos a La Paz? ¿Por qué no? Le reviré yo. Y no lo pensamos más. Compramos nuestros boletos para Mazatlán, nos subimos al ferry y ya saben, al otro día amanecimos en la bahía de Pichilingue, después de haber compartido parte de la noche con el segundo oficial del ferry, quien casualmente era un compañero de mi sobrino de la Escuela Náutica de Mazatlán. La noche se nos fue volando. Desembarcamos y fuimos recibidos por nuestros compañeros del Escuadrón Aéreo de Pelea 203 quienes nos recibieron fraternalmente en sus aposentos. El camino recorrido para llegar hasta La Paz había sido largo, pero una vez aquí, ese tiempo invertido en viajar desapareció por completo. Al saborear las almejas rellenas, los tacos de pescado, unas cuantas cervezas y disfrutar la fresca brisa del Coromuel en la cara se pierde toda la voluntad de hacer otra cosa. Este lugar tiene un “qué se yo” que nos hace soltar el ancla para permanecer aquí. Nos convertimos en esclavos del puerto de ilusión. Desgraciadamente teníamos que regresarnos a reasumir nuestras labores como Instructores de Vuelo. No es fácil, después de conocer La Paz, abandonarla, no es fácil llegar, no es fácil salir.  Los que por aquí nacieron, y los que motu propio decidimos quedarnos aquí tenemos que sacrificar algo a cambio, ese pago es la lejanía y todo lo que eso conlleva, pero es un precio que estamos dispuestos a arrostrar ya que debemos convencernos de que todo lo que vale la pena, cuesta mucho trabajo y esfuerzo.

Desde La Paz, B.C.S. un saludo de amistad.

CAP. P. A. ENRIQUE GUERRERO OSUNA

AVIÓN DORNIER 335

El avión Dornier 335 es uno de los aviones más hermosos de la Segunda Guerra Mundial, su diseño era fantástico para la época y aun superior a muchos de los primeros jets.

El "Pfeil" (flecha) tenía dos motores y dos hélices, una delante, otra detrás, con una performance excelente que lo llevaba a alcanzar 765 km/h, muy pocos aviones lograban una velocidad semejante. 

El Do 335, como muchos diseños locos de los alemanes, no llegó a ser relevante porque nunca fue producido en una cantidad importante, el único sobreviviente está en el National Air and Space Museum.