Otra Águila que cae.

 Buenos días. El día de ayer el Teniente Coronel Joaquin Noltenius levantó su último vuelo.

OTRA AGUILA QUE CAE

El día de hoy falleció mi papá Capitán Piloto aviador Francisco Lavin creador de éste blog. 

Hoy toma el siguiente vuelo. 

FUERZA AÉREA MEXICANA

No podemos hablar de la historia de la FAM sin mencionar los orígenes de la aviación en México. En 1910 Alberto Braniff realizó el primer vuelo motorizado en Latinoamérica, seguido por entusiastas de la aviación como Miguel Lebrija. En febrero de 1911 la empresa Moisant International Aviators realizó una gira en México, a fin de comercializar sus aviones. Entonces se hicieron demostraciones enfocadas a exponer la eficacia de los medios aéreos en campañas militares.

Tras el triunfo de la revolución y en la segunda gira de la Moisant en México, en noviembre de 1911 Francisco I. Madero fue invitado a participar en un vuelo de exhibición a bordo de un Deperdussin de dos plazas, convirtiéndose en el primer presidente en volar en un aeroplano. El mandatario quedó impresionado, por lo que autorizó la compra de cinco aviones y decidió enviar a cinco mexicanos a Nueva York, a estudiar en la Moisant Aviation School.

Después del asesinato del presidente Madero, en febrero de 1913, la nación sufrió una nueva revolución, ahora de las fuerzas constitucionalistas lideradas por Venustiano Carranza contra el gobierno del general Victoriano Huerta, por lo que el destino de la aviación tomó un nuevo camino. Sobre los cinco mexicanos que habían estudiado aviación, no encontraron un país estable a su regreso. De ellos, los sobrinos de Venustiano Carranza, Gustavo y Alberto Salinas, se unieron a las fuerzas constitucionalistas, y Horacio Ruiz Gabiño formó parte de las federales.

Huerta, consciente de la importancia de esta nueva tecnología, en abril de 1913 reunió en los llanos de Balbuena a Miguel Lebrija, Ruiz Gabiño, Juan Guillermo Villasana y Antonio Sánchez Saldaña, con el fin de llevar a cabo unas pruebas aéreas y conformar la primera Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército Federal, la cual nunca entró en combate. Asimismo, mandó a estudiar aviación a Francia a 31 alumnos de la Escuela Militar de Aspirantes. Con el tiempo, algunos de ellos serían pioneros de la aviación civil en México.

Por su parte, las fuerzas revolucionarias formaron la Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista, que en primera instancia contó con un biplano Martin Pusher, con capacidad para transportar a dos personas. Bautizada como Sonora, la nave realizó numerosos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de propaganda, así como un bombardeo aéreo el 14 de abril de 1914, el cual es considerado por muchos como el primero en el mundo. Ese día, el Sonora era piloteado por el capitán Gustavo Salinas Camiña al bombardear al buque Guerrero, perteneciente a las fuerzas federales, en el puerto sinaloense de Topolobampo, cuando éste atacaba al buque Tampico, en cuyo interior se encontraba Álvaro Obregón.

Otras naciones también se acreditan el primer bombardeo aeronaval de la historia, y si bien es cierto que Francia ya había hecho pruebas con estas armas, sólo fueron de adiestramiento y no representaban un conflicto real. Cabe aclarar que el ataque del Sonora no logró acertar en el blanco; sin embargo, las explosiones que se produjeron cerca del buque sí lograron persuadir a su tripulación de no continuar con su ataque e iniciar la retirada. Sin lugar a dudas, este hecho le salvó la vida a Obregón y le permitió continuar al frente del Ejército del Noroeste en su avance hacia Culiacán y Jalisco, al mismo tiempo que la División del Norte y el Ejército del Noreste avanzaban hacia la capital del país. Obregón ocupó la Ciudad de México el 13 de agosto de 1914, y con la firma de los Tratados de Teoloyucan (en el Estado de México) se puso fin al gobierno de Huerta e iniciaba el desmantelamiento del ejército federal.

LA CABINA DE LOS AVIONES

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Antes de iniciar mi relato quiero hacer una o dos aclaraciones pertinentes:

Con el término “cabina” muchos nos referimos al espacio que ocupa el lugar donde van los pilotos, otros se refieren dónde van los pasajeros o la carga y finalmente en cuanto a los aviones de combate “cabina” puede ser tanto donde va sentado el piloto como la “cubierta transparente” de plexiglás. Esta dualidad viene del concepto en inglés de:”cockpit” no existiendo en español un equivalente, sin embargo el termino: “cabin” queda claro, así que me voy a referir a él en forma indistinta. En los aviones comerciales cuando los pilotos se dirigen a la “cabina” de pasajeros simplemente decimos: “Voy atrás”. Los pilotos militares no tienen adonde ir. En los aviones ejecutivos algunas “cabinas” son muy pequeñas y no permiten el movimiento, algunas otras tienen espacio para desplazarse, pero todo eso cuesta. En los aviones de combate la “cabina” sola es una y es donde va el piloto, no hay más.

Introducirse en la cabina de un avión para los que amamos el vuelo es acercarnos al paraíso, en los primeros días de la aviación no podían estar más cerca de la naturaleza, Otto Lillienthal utilizaba sus propias piernas como tren de aterrizaje, los hermanos Wright ni siquiera tenían un asiento, iban acostados sobre el ala. A alguien se le ocurrió clavar una silla de mimbre y desde ahí operar los controles, luego se les ocurrió amarrarse y así poco a poco se fueron agregando más cosas. Louis Bleriot ya cruzo el Canal de la Mancha sentado entre los largueros del fuselaje, al aire libre, con su peculiar gorro de cuero. Al aterrizar en suelo inglés los granjeros que lo vieron han de haber pensado que era un extraterrestre cuando les pregunto: ¿aquí es Inglaterra? Bleriot realizó ese vuelo sin ningún instrumento, solo observando a los barcos, al llegar a suelo inglés se encontró con condiciones brumosas , (por la niebla), así que el primer campo que vio ahí se “tiró” y aterrizó felizmente, eso lo hizo acreedor al premio de 1,000 libras esterlinas que ofrecía el periódico Daily Mail de Londres. Eso fue en 1909. A partir de ahí las cabinas empezaron a evolucionar a la par que los aviones. Había que protegerse del viento, del frio y de la lluvia. Las cabinas no se “cerraron” hasta los años 20es. Los vuelos que hicieron los pilotos pioneros Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery para cruzar el Atlántico hacia América del Sur ya contaban con cabinas cerradas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) los aviadores aguantaron estoicamente los elementos y las balas en sus enclenques aparatos. Ya para la Segunda Guerra (1939-1945) los pilotos ya volaban en cabinas cerradas, incluso algunas contaban con protección blindada para el piloto así como sistemas de oxígeno para desempeñarse a grandes altitudes. Una cosa que tienen en común todas las cabinas de los aviones de pelea, o de caza, es que son muy estrechas, los pilotos se tienen que acomodar como puedan, los ejemplos típicos son las cabinas de los Messerschmitt 109, Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, FW 190, etc. Platicarlo es muy fácil, necesita uno sentarse en uno de aquellos espacios confinados para poder apreciar cabalmente la estrechez, en algunas cabinas la cabeza del piloto prácticamente va tocando la parte superior del plexiglás, por eso decimos que algunas cabinas los pilotos se las ponen como calcetín y con calzador. Eso sí, una vez sentados las cosas cambian, aquello se torna una experiencia entre la máquina y el piloto, todo queda al alcance de las manos, instrumentos y  controles con un solo movimiento podemos regresar a la vida aquel motor dormido, con la vibración llega la energía que aquella maquina transmite, en el escape todo se mezcla, gas-avión, ahora turbosina, aceite y humo, la hélice desaparece en un arco invisible, no la vemos, pero se siente su “jalón” o su “empujón” y estamos listos para desafiar las leyes de la gravedad. En un planeador las cosas son un poco diferentes. No hay motor, no hay vibración, solo necesitamos “sustentación” y alguna manera de obtenerla.

Con relativa frecuencia me han hecho la pregunta de que si los grandes aviones planean. Todos los aviones planean, algunos lo hacen como los ángeles, otros con la gracia de un piano, pero todos planean. El transbordador espacial una vez que apaga sus motores no tiene otra dirección que para abajo, pero lo hace planeando, una vez enfilado a su lugar de aterrizaje no hay vuelta atrás, los pilotos deben calcular con extrema exactitud en donde van a tocar, no hay correcciones con potencia, no hay ida al aire. Las grabaciones que hemos visto de cómo se posan elegantemente en tierra son un homenaje al arte del pilotaje, jamás vi que uno de ellos tocará con una pierna del tren primero y luego la otra, siempre las dos al mismo tiempo, como debe de ser. Curiosamente ellos pasan de traer una nave con motores poderosos a volar en un planeador pesadísimo, el ángulo de ataque que deben asumir es muy pronunciado pero aun así, llegan planeando.

Las cabinas evolucionaron desde cero con el aire en la cara, hasta la comodidad extrema de los aviones modernos en los cuales no falta nada ni se sufre nada, prácticamente son capsulas herméticas para transportarnos de un lugar a otro. Al principio solo tenían un pequeño parabrisas para protegernos del choque del viento, hasta desembocar en la comodidad de una cabina presurizada con aire acondicionado y todo lo que quede en medio. Otra característica que fue evolucionando, al menos las cabinas de los aviones de combate fue la de como permitir que los pilotos la abandonen en caso de emergencia. Los hermanos Wright ni para donde hacerse, o aterrizaban con el avión o se salían de él. Luego llegaron los paracaídas como alternativa de vida, gracias a ellos miles de pilotos se han salvado, empero el único problema es abandonar la cabina, una vez fuera se abre el paracaídas y asunto arreglado. En la II Guerra eso era el pan de cada día. Existen cientos de historias de esos escapes, incluyendo un tripulante de un bombardero que salto sin paracaídas y vivió para contarlo y la de un piloto ruso que saltó sobre Siberia y al caer se fracturó ambas piernas, aun así se las ingenió para sobrevivir y llegar a un lugar en donde le dieron auxilio, “un hombre de verdad” de hecho así se llama el libro en donde se relata su odisea. Ahora bien, mientras los aviones eran de hélice y de velocidad relativamente baja, los pilotos podían deslizarse al exterior del avión y lanzarse al vacío, pero se debe tener cuidado ya que la propia estructura del avión puede golpear al piloto. Así le paso al famoso piloto de combate alemán Hans- Joachim Marseille apodado “Afrika Stern” (la estrella de África). En un vuelo rutinario en su famoso avión Messerchmit 109G (el amarillo 14) tuvo una falla en el sistema de enfriamiento de su motor Mercedes Benz, por lo que se sobrecalentó y finalmente se incendió, obligando a Marseille a lanzarse en paracaídas, solo que al abandonar el avión el plano fijo horizontal del empenaje lo golpeó en el pecho con mucha fuerza e hizo que se colapsaran sus pulmones originándole la muerte. Fue una perdida muy dolorosa por la brillante carrera que llevaba este joven aviador a sus escasos 23 años ya había acumulado un total de 158 aviones enemigos derribados y cuando murió ya era comandante del Escuadrón JG-27 en África del norte.

En los años 50as llegaron los aviones a reacción y con ellos se tuvieron que modificar las cabinas y sus métodos de escape debido a las mayores velocidades que alcanzaban. Así aparecieron los asientos eyectables. Estos constituyen un ingenioso mecanismo el cual proyecta al piloto con todo y su asiento fuera del avión por medio de cartuchos explosivos, una vez liberado del asiento el paracaídas se abre ya sea automáticamente o el piloto lo puede hacer manualmente. El constructor más famoso de estos asientos es la compañía británica Martin-Baker quienes tienen un record bastante alto de pilotos salvados por sus asientos. Hoy los asientos Martin Baker son equipo estándar en la mayoría de los cazas occidentales. Actualmente son capaces de eyectar a un piloto desde el suelo, lanzarlo y que pueda descender sin problemas, esos sistemas se denominan “0/0”.

Las cabinas de los aviones son un mundo aparte, son por así decirlo nuestro lugar de trabajo, nuestra oficina. Los pilotos estamos obligados a conocerlas hasta en sus más mínimos detalles. Al principio se ven amenazadoras con tantos instrumentos y controles pero los pilotos poco a poco nos vamos familiarizando con ellas, con el tiempo nos sentimos cómodos y tranquilos en su interior. Los pilotos militares por lo general rara vez abandonan las cabinas, no así los pilotos civiles quienes de vez en cuando se paran a deambular por el avión. Por ley una cabina no se debe dejar sola, es más, algunas compañías de aviación le exigen a sus tripulaciones que siempre que uno de los pilotos abandone su asiento el otro debe estar en su lugar con todos los cinturones ajustados y con la mascarilla de oxígeno colocada y debido a recientes acontecimientos ahora incluso deben estar dos o más miembros de la tripulación en la cabina. Aparte de toda la parafernalia de instrumentos y controles las cabinas modernas son un lugar confortable, los asientos por lo general son ergonómicos para evitar la fatiga, el control de la temperatura es muy eficiente, eso sí, la radiación solar constituye un pequeño inconveniente ya que los rayos inciden directamente sobre la piel y eso puede provocar cáncer, nos recomiendan protegernos pero francamente no hay muchos lugares donde esconderse. Algunos aviones de los llamados primeras generaciones como el DC-9 los componentes de la cabina generaban mucho calor como los radios, la iluminación y el calentamiento de los parabrisas y en lugares como Mexicali, Hermosillo o Phoenix aquello es un mini infierno. Los aviones como el Stearman de cabina abierta obviamente no tienen problema de ventilación, por el contrario durante las mañanas de invierno en Guadalajara siente uno que el frio entra hasta por debajo del asiento, en el AT-6 ya con cabina deslizable va uno un poco más protegido además si le da a uno calor puede abrir la cabina y recibir el aire fresco, claro con el ruido del motor. En el T-28 ni pensar en abrir la cabina en vuelo son muchos los decibeles del motor, pero de que se puede se puede. A propósito de la cabina del T-28 esta cuenta con un ingenioso sistema para abrir y cerrar las dos secciones que la componen, por medio de cables y poleas se mueve hacia adelante o hacia atrás utilizando un motor eléctrico. Los aviones modernos sus cabinas son presurizadas y al bajar o cerrar la cubierta se vuelven herméticas. Con el sistema de asientos eyectores las cubiertas forman parte de ese mecanismo ya que al accionarlos las cubiertas normalmente se liberan para permitir la eyección, solamente en caso de falla algunos asientos como los del T-33 están diseñados para salir a través del parabrisas. Las puertas de acceso a las cabinas es otro elemento que ha evolucionado. De no tener cabina a los modernos aviones las puertas pasaron de no existir a los armatostes actuales blindados y con códigos de acceso. Paradójicamente, una de esas puertas blindadas sirvió a un piloto alemán para encerrarse a “piedra y lodo” y dejar a su capitán afuera sin posibilidad de ingresar para finalmente estrellar su avión.

Existen cabinas modernas en los que la columna de control tradicional ya desapareció, como el A-320, eso hace que los pilotos cuenten con mucho espacio al frente, ya no parece avión, parece un sillón de sala de cine.

Para mí el epitome de la saturación de instrumentos en una cabina lo constituyen los B-747 de la primera generación y muy aparte tenemos al Concorde, que junto con el bombardero Avro Vulcan inglés son las expresiones máximas de la belleza en sus líneas aerodinámicas con sus alas en delta. El Vulcan británico pertenece a esa rara estirpe de aviones militares muy grandes como el B-47 y  el B-58 Hustler de cuatro potentes motores, una carga nuclear y un solo piloto, no hay nada que se les aproxime.

En cuanto a instrumentación se refiere las cabinas han avanzado un largo camino, nuestro buen amigo Otto Lillienthal para saber la velocidad de su aparato escuchaba el viento, cuando cambiaba de tono iba muy recio y cuando no lo escuchaba iba cayendo. De ahí se equiparon las cabinas con todo tipo de instrumentos, casi siempre “redondos”. Llegan los tiempos digitales y el salto es dramático. Desaparecen los instrumentos tradicionales para dar paso a las pantallas electrónicas, de ahí el término “cabina de cristal”. Circula en el medio el chiste de una ancianita que por equivocación se asomó a la cabina y le dijo a la sobrecargo: “en ese baño hay dos hombres viendo televisión”.  En lo personal prefiero las cabinas antiguas, sin embargo se supone que las cabinas modernas ofrecen mayor seguridad y reducen las cargas de trabajo de los pilotos. ¿Hasta dónde va a llegar esta “automatización”? nadie lo sabe. La imaginación marcará los límites.

COLEGIO DE PILOTOS DE MÉXICO

La Familia AEMA te envía un abrazo Fraterno y comparte contigo y tu bella familia en casa; La alegría de compartir el mundo aeronáutico de México. La AEMA tuvo la oportunidad de estar presente en la LXXI Asamblea General Ordinaria del Colegio de Pilotos Aviadores de México; respetable institución que nació en el año 1947 y que desde su comienzo los Pilotos Aviadores Militares Hijos de la Escuela Militar de Aviación fueron constructores de una de las instituciones clave de la aviación en el país.

El Colegio de pilotos Aviadores comparte con la Asociación de la Escuela Militar de Aviación la pasión por el vuelo y la búsqueda de mejores espacios de desarrollo profesional de los Pilotos Aviadores Mexicanos. El momento estuvo caracterizado por expresiones de Fraternidad, compañerismo y buenos deseos que fortalecen el sentir y actuar de nuestra amada Asociación.

La Familia AEMA se congratulo de ser partícipe activa de la aviación en el país y hace votos porque juntos participemos en la profesionalización de los Pilotos Aviadores.

Felicidades Colegio de Pilotos Aviadores de México en sus 71 años de vida.

HONOR A QUIEN HONOR MERECE

La Familia AEMA les envía un abrazo Fraterno y comparte ustedes y su bella familia en casa; momentos de Solemnidad y Respeto a la obra de uno de los Pilotos Aviadores Militares de más trascendencia en la aviación nacional, el Capitán Emilio Carranza.

Distinguido hijo de la Escuela Militar de Aviación; desde su graduación en el año 1926; se distinguió como un valiente conquistador del cielo nacional mexicano y sus proezas lo llevaron a realizar vuelos de buena voluntad entre México y las naciones que compartían el sueño de conquistar los cielos. Célebre por su entrega al cumplimiento del deber y perseverante en el progreso de la aviación mexicana; comparte solo con unos cuantos haber sido objeto de Honores y Desfile para honrar su persona en la Cd. De Washington DC. E.U.A. El Capitán Emilio Carranza dejó con su ejemplo; muestra de la grandeza de los Hijos de la Escuela Militar de Aviación y su ejemplo refuerza en las generaciones posteriores; el digno compromiso de Servir a la Patria con entrega y dedicación; En Paz Descanse.

LA UNIÓN HACE LA FUERZA

En el marco de la Ceremonia Luctuosa del Capitán Emilio Carranza; la AEMA tuvo la oportunidad de compartir lazos de amistad y fraternidad con las Asociaciones; de Veteranos de la II G.M., de la Fraternidad de Paracaidistas, con la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos y distinguidos compañeros de la Aviación Nacional. Fieles a los principios estatutarios que dieron nacimiento a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación; la Familia AEMA reconoce la fortaleza de la amistad y fraternidad como proyecto de vida y trascendencia por lo que se pronunció por la persecución de objetivos comunes y ratifica la amistad como principio rector de nuestra familia. En Horabuena por el ENCUENTRO en la comunidad del aire y felicitaciones a nuestros estimados y distinguidos Socios y Fraternos por el valor de su amistad.