FRASES Y EXPRESIONES QUE SE OLVIDAN

"DESCONCHINFLADO"

Muchas Gracias mi General por abrirme un poco más los ojos y así poder usar todas estas frases y palabras en mis escritos. Por eso con su permiso, pongo en el Blog lo que Usted me envía para el conocimiento de los lectores…

Frases y expresiones que se olvidan

“Desconchinflado”, “pipirín”, “muina”, “patatús”, “tirria”, entre otras, son voces, expresiones y locuciones mexicanas utilizadas por nuestros abuelos que poco a poco se han ido olvidando y desvaneciendo en el tiempo. Esa gala retórica e ingeniosa, de humor pícaro está en extinción.

Los abuelismos que formaron parte del colorido lenguaje mexicano de nuestros viejitos, palabras y frases que escuchamos alguna vez en las reuniones familiares o jugando el barrio antes de la llegada de los videojuegos, el internet y la televisión de paga se extinguen…

Hay un relevo generacional que también le llegará a palabras como “meme”, “wasapear”, “stalkear”, “escrache”, “selfie” y otras más, por lo pronto, recordamos algunos abuelismos que nos acompañaron y nos enseñaron nuestros viejitos.

Achichincle. Acompañante incondicional, también es un ayudante y adulador.

Achicopalarse. Depresión, agobio, aflicción temporal.

Argüende. Murmuración falsa, chisme, intriga.

Borlote. Escándalo, gritería, desorden, tumulto.

Chochear. Dar el viejazo, comenzar con las conductas seniles. (Ahí te hablan Lavín)

Común. Forma de nombrar al excusado, retrete o WC.

Cotorrear. Plática bastante animada entre amigos.. 

Chilpayate. Expresión equivalente a niño, chamaco, morrito.

De pipiripao. Equivalente a mediocre.

Desconchinflada. Artefacto descompuesto, que ya ni dándole un golpe funciona.

Desguanzada. Que ya dio lo que tenía que dar, que todo está agotado.

El pipirín. Manera de nombrar a la comida, la hora de llenar la muela.

Endilgar. Atribuirle algo desagradable a alguien.

En un de repente. Un imprevisto, algo inesperado, una sorpresa total.

Enyerbado. Brujería con hierbas para atrapar al novio, esposo o amante.
“Gonzalitos” de oficina…Responsable y humilde empleado de gobierno que asume sus obligaciones oficinistas con alegría. Es el abuelo del actual “Godínez”.

Gorrón. Sinvergüenza que nunca paga sus cuentas o coopera para la causa.

Grangear. Hacer méritos para ganarse la voluntad de otros.

Guateque. Fiesta donde se come, bebe y baila alegremente.

Hacer de tripas corazón. Esfuerzo grande, aguantar, seguir de pie y resistiendo.

Itacate. Provisión de comida para el largo camino y que es parte de los alimentos de la fiesta, la reunión, la pachanga.

Mal paso. No resistir a la tentación de la carne prenupcialmente.

Me sabe la boca a centavo. Coraje o mal rato que deja una marca desagradable.

Mitote. Fiesta casera, la palabra proviene del náhuatl mitotl, una danza practicada por los aztecas en la que los participantes se adornaban vistosamente.

Muina. Rabieta, un enfado, un enojo.

Ni fu ni fa. Indecisión plena, ambigüedad pura, también utilizada para expresar falta de importancia.

Ni yendo a bailar a Chalma. Carencia de toda esperanza para remediar algún mal, es decir, ya valió. Y es que al pueblito ubicado en el estado de México peregrinaban los indígenas para bailarle a Tezcatlipoca –también conocido como Oztetotl o Dios de la Cueva- y obtener favores de él.

No sé por qué diantres. Frase para suavizar un enojo o una maldición invocando al diablo, pero que lo sustituye utilizando el eufemismo diantres.

Quién quita y…Posibilidad, probabilidad de que suceda, casi casi un volado.

Patatús. Enfermedad emocional y psicosomática empleada para el chantaje, era la palabra de la premonición al mareo y el desmayo por un acto aventurero ajeno.

Prángana. El sin dinero, sin oficio y sin beneficio, holgazán pues.

Sanseacabó. Expresión enfática que da por terminado un asunto.

Santas Pascuas. Expresión mínima para poner punto final y sin pleitos a un problema.

Soponcio. Mareo de las abuelitas y mamás preocuponas.

Sulfurarse. Exaltarse, cuando la sangre sube a la cabeza.

Tate sosiego. Llamado a permanecer quieto.

Tilico. Flacucho, casi esquelético.

Tirria. Mala voluntad hacia alguien, tirándole al odio.

Traqueteo. Muchas veces el mismo camino y se notan las marcas del tiempo andado.

Vaquetón. Palabra para señalar al “ni-ni” del siglo pasado.

Zangolotearse. Moverse de manera continua y violenta. (como anoche)

EN LA ESCUELA MILITAR DE AVIACION DE TRES EN TRES

UNA IMAGEN DICE MÁS QUE MIL PLABRAS

UNA ESCUADRILLA DEL PRIMARIO, FORMANDO

EL AVANZADO JUGANDO FOOT BALL

POTROTES, A CORRER AL PATIO

LOS POTROS DESLIZANDOSE POR LA VIDA

YA ESTAMOS FORMADOS PARA PASAR A RANCHO

MIRA QUE BIEN VUELAN LOS INSTRUCTORES

LOS CADETES BRINCANDO EN LA ALBERCA

YA TOCARON SILENCIO, A LA CAMITA

DIGANLE AL RONDÍN QUE DEJE DORMIR

Que linda manera de recordar lo que se vivió en la ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

AEROCALIFORNIA Y MEXICANA

Amigos pilotos aviadores, quiero agradecer al Capitán Gonzalo Carrasco Gutiérrez por el artículo donde habla de algunas coincidencias y alguna diferencias de estas dos líneas Aéreas. 

Quiero agregar una coincidencia más, un servidor, Capitán Francisco Lavín Marmolejo, fui el primer piloto despedido de Aerocalifornia por “Yuyín” 

Mi hermano Sergio Lavín Marmolejo dejó de volar en Mexicana por la quiebra de esta aerolínea. 

Este artículo dice así…

“La extinta línea aérea del noroeste de México: Aerocalifornia, surgió como un esfuerzo de comunicación aérea en la hermosa península de Baja California repleta de bellezas naturales, muchas de ellas sin explotar todavía. Los propietarios eran la familia Aréchiga, oriunda de la zona que se habían ganado la confianza y admiración de los habitantes de aquella región, contaban con otros negocios, jugosos, casi todos ellos, de manera que se sentían que la creación de una línea aérea como Aerocalifornia iba a significar un éxito rotundo.  Como casi todos los negocios de este tipo Aerocalifornia vio la luz con aviones pequeños, por allá del año de 1960, dando servicio a turistas y a ciudades pequeñas. Posteriormente sufrió la metamorfosis que se da en las líneas aéreas que tienen deseos de permanecer por largo tiempo. El constante crecimiento de la población, la cercanía con el enorme país del norte, la necesidad de explotación de aquella paradisíaca zona de México aunados al deseo de iniciar un negocio productivo hicieron que se proyectara una gran línea aérea.

En el caso de Aerocalifornia, que inició como línea de bajo costo, la actualización de su flota culminó con aviones DC-9, algunos adquiridos de la aerolínea Aeroméxico que se encontraba en fase de actualización de equipo. Llegó a ser la línea aérea número cuatro del país y la red de rutas crecía día a día dando servicio a pasajeros que encontraban en ella la aerolínea regional que invitaba a visitar su región. Expandieron sus rutas a Estados Unidos desde donde transportaron gran cantidad de pasajeros, que encontraron en ella atributos no percibidos en otras. Como en todo negocio serio de este tipo armaron un buen centro de adiestramiento con un simulador de vuelo más o menos moderno, en fin todo era felicidad, todo marchaba de maravilla.

En abril de 2006 sus actividades fueron suspendidas por las autoridades gubernamentales, ¿la razón?, una deuda acumulada de 700 millones de dólares, que comprendía, adeudos de diversa índole como impuestos, servicios aeroportuarios, consumo de combustible, servicios de navegación aérea, estacionamiento de aviones, pagos al Instituto Mexicano del Seguro Social, hasta cuotas sindicales. Los propietarios de la línea llegaron a un arreglo con los acreedores y se les permitió reanudar el servicio. En 2008 fue de nueva cuenta suspendida por causas similares que se traducían en falta de pago a sus diferentes compromisos. Para entonces y como estrategia jurídica normal el sindicato de la línea emplazó a huelga a la empresa para asegurar que los bienes de la para entonces emproblemada Aerocalifornia no fueran dilapidados en otro lado esto para asegurar las liquidaciones de los trabajadores.

En el caso de Mexicana de Aviación, las cosas aunque se dieron de manera distinta, guardan similitudes notorias, la suspensión de operaciones se dio de manera definitiva aunque con algo de gradualidad, hubo avisos de esto por la suspensión de pagos por concepto de rentas de aviones y en algún momento se dudó en asignar aviones con matrícula americana a ciertos vuelos al país del norte por el temor de que fueran confiscados por falta del pago de la renta. Gastón Azcárraga, dueño de Mexicana a través del director general de la línea en una primera ocasión, y en persona en una segunda hicieron sendos llamados de cooperación a los trabajadores quienes pusieron en tela de juicio sus peticiones. Lo que aconteció posteriormente fue que los administradores se declararon en suspensión de pagos solicitando la protección legal de la empresa con la figura jurídica del concurso mercantil. Mexicana hasta ahora no tiene posibilidades de reanudar el vuelo y tiene en ascuas a 8600 empleados que no saben ya que hacer. En el caso de Aerocalifornia la quiebra tampoco ha sido decretada y tienen a los empleados en la total indefensión.  

En ambos casos los empleados fueron los que sufrieron más las inconveniencias de la situación, los empleados de tierra aunque sus especialidades y particularidad de sus actividades les permiten colocarse en otras ocupaciones así como de los sobrecargos, en el caso de los pilotos esto se torna sumamente difícil, no cualquiera tiene una avión para dar trabajo a los pilotos desempleados. Los que menos la sufren o ni siquiera eso, son los dueños de las empresas, ellos normalmente tienen otros negocios y es posible que resarzan unos con otros. Lo ideal es que ambas empresas reemprendieran el vuelo, cosa que se antoja poco menos que imposible pero las obligaciones que tienen con sus empleados, que deben ser garantizadas por el gobierno, deben ser impulsadas por los sindicatos, en el caso de Mexicana como sabemos, Aspa está haciendo hasta lo indecible por que se termine de formar el fideicomiso para que los empleados sean liquidados lo mejor que se pueda.

En Aerocalifornia el tener un sindicato a modo del patrón, lo que se conoce como sindicato blanco, ha hecho que el asunto se eternice, engañen a los trabajadores, se habla de que los patrones están desmantelando los aviones que quedan, se escucha que les están siendo removidos los motores que es lo que más vale y cuando se decida que se rematen los bienes de la empresa nada quedará para resarcir aunque sea a medias el daño causado a los empleados. Quienes se contrataron en esta línea lo hicieron con una ilusión sin par, tuvieron que moverse a otro sitio de residencia, muchos dejaron otros trabajos por la promesa de integrarse a una línea regional más pequeña pero que les permitiría vivir en provincia, en la playa, aceptando menor paga en un lugar más tranquilo que les redituaría en mejor calidad de vida, en una ciudad más pequeña. Pero la realidad se convirtió en pesadilla, todo se derrumbó, las esperanzas, las ilusiones, los planes, todo, se vino estrepitosamente abajo.

Al día de hoy a cinco años de la tragedia cuando ya nada queda por hacer para levantar la línea, los procesos legales se alargan burlando al tiempo y a la gente que está esperanzada en ser escuchada por su gobierno que es quien debe asegurar transparencia en el proceso, justicia, y castigo a quien se burló cínicamente de todos los que alguna vez tuvieron esperanza de pertenecer a una gran línea”

Esto les pasa a esos pseudo empresarios los Arechiga y los Azcarraga por querer jugar a los avioncitos. Recordemos que esto no son juegos, son fuentes de trabajo donde muchas familias dependen de ello. Muchas gracias Capitán Carrasco.

Y QUE EL BUEN HUMOR CONTINÚE ENTRE NOSOTROS

Muy bueno mi general, muchas gracias…

En la reunión del Día de Gracias, Pepito fue obligado a decir la oración antes de empezar a cenar.

El niño dijo: -pero yo no sé cómo orar-

El papá le contestó: -sólo ora por los miembros de tu familia, amigos, vecinos y las personas pobres.

Pepito empezó: -“Querido Dios, gracias por nuestras visitas y sus hijos, quienes se acabaron todas mis galletas y helado. Bendícelos para que no regresen.

Perdona al hijo de nuestros vecinos, que le quitó la ropa a mi hermana y luchó con ella en su cama.

Para Navidad por favor envíales ropa a todas esas pobres mujeres desnudas que están en el Black Berry de mi papá.

Y proveé un techo para todos esos pobres hombres sin hogar, que usan el dormitorio de mi mamá cuando mi papá está en el trabajo. AMEN”-

QUE NUNCA SE ACABE EL BUEN HUMOR...

Una noche una pareja de mayorcitos estaba acostada en su cama.

El marido se estaba quedando dormido, pero su mujer se sentía romántica

y quería conversar.

Le dijo: "Cuando me enamorabas, me agarrabas la mano..."

... De mala gana, el marido se dio media vuelta, le agarró la mano por unos segundos y luego trató de dormirse otra vez.

Ella le dijo nuevamente: "Entonces me besabas..."

Algo molesto, se dio media vuelta otra vez y le dio un ligero beso en la mejilla y luego se acomodó para dormirse.

A los treinta segundos, ella le dijo: "Luego tú me mordías el cuello..."

Molesto, el marido tiró la ropa de cama y se levantó.

"¿A dónde vas ahora?", le preguntó ella. "A buscar los dientes."

(Muchas gracias mi General)

RECONOCIMIENTO A LA FUERZA AÉREA MEXICANA

Buenos días compañeros pilotos aviadores, como siempre, ando buscando noticias que alienten la vida e historia de nuestra Fuerza Aérea Mexicana. Muchas veces son ustedes mismos, compañeros aviadores los que me envían una anécdota, comentario e inclusive algo de humor. Otras veces son los medios impresos, o por el facebook o puestos en la redo los que me motivan o ponerlos en este blog de Con las Alas en mi Pecho. En Milenio como fuente apareció este pequeño artículo:

“Si algo distingue a los soldados del aire —además de su preparación—, es el bajo perfil que mantienen en la población a pesar de que la Fuerza Aérea Mexicana sin duda es piedra angular en las operaciones que el Ejército realiza.

El pasado y presente de la Fuerza Aérea debe conocerse, ya que son los números los que hablan: el 14 de abril de 1914 se llevó a cabo en Topolobampo, Sinaloa, el primer bombardeo aéreo-naval en el mundo; de aquí que Venustiano Carranza mostrara su importancia y mediante un acuerdo se creó el arma de aviación militar. El único ejército expedicionario que ha tenido nuestro país es el del aire. En 1944 fue elevada la aviación militar mexicana a fuerza armada y un año después salió a Filipinas el famoso Escuadrón 201 para pelear en el Pacífico junto con los estadunidenses.

En el presente, gracias a la capacidad de la fuerza aérea y debido a los fenómenos naturales Ingrid y Manuel, se creó el puente aéreo más grande en la historia de nuestro país, donde se logró trasladar a más de 9 mil personas y más de mil quinientas toneladas de víveres. En el ámbito actual internacional, la Fuerza Aérea Mexicana es miembro permanente del Sistema de Cooperación de las Fuerzas Aéreas Americanas.

Esta semana se celebró el 99 aniversario de la creación de la Fuerza Aérea. Quien la comanda es el general de División Piloto Aviador y diplomado de Estado Mayor Aéreo Carlos Antonio Rodríguez Munguía, quien durante la ceremonia resaltó el esfuerzo del actual gobierno por actualizar la flota aérea. “Se cuenta con lo necesario para hacer frente a las necesidades actuales del país”, afirmó el general Rodríguez Munguía cuando dio a conocer que se suman, a lo que ya se tiene, las recientes adquisiciones de helicópteros modelo Cougar, aeronaves Texan II T-6C, Spartan C-27J, Casa C-295M, así como la compra de sistemas de radares de última generación y aviones no tripulados.

Las fuerzas armadas mexicanas se encuentran hoy en una transición hacia la modernidad. Al igual que el Ejército y la Marina, la Fuerza Aérea vuela a la velocidad de las circunstancias actuales. La participación de los soldados del aire en las operaciones contra la delincuencia ha sido en muchos casos la base del éxito de las mismas. Sin embargo a lo anterior, existen voces que siembran la duda sobre qué tanto puede proteger la Fuerza Aérea el espacio aéreo nacional.

La respuesta es simple. Tomando en cuenta las acciones que desarrolla el conjunto armado mexicano, tierra, aire, mar para proteger y salvaguardar la soberanía, la seguridad interior y por supuesto la atención a personas en casos de desastre, lo que tiene la Fuerza Aérea basta y sobra.

Lo anterior se fundamenta en que no ha sido ni el Ejército ni la Marina Armada ni la Fuerza Aérea los que no han cumplido con sus obligaciones para atender al pueblo. Hoy, la optimización de recursos entre las tres fuerzas es una realidad, situación que beneficiará en mucho el desarrollo de la Fuerza Aérea Mexicana, ampliando su espectro de autonomía, pero a la vez de conjunción.

El lema de la Fuerza Aérea es “Honor, valor y lealtad”.

PILOTO MEXICANO RESCATADO EN EL PACÍFICO

Hola Amigos, permítanme transcribir un artículo que me envió el Capitán Enrique Guerrero Osuna.

Piloto mexicano rescatado en el Pacífico.

El rescate del Subteniente Piloto Aviador Guillermo García Ramos.

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

La vida da vuelcos insospechados, algunas veces para beneficiar a alguien o para sumir en un infierno a otros, todo depende en qué lado de la “barrera” se encuentre uno.

Esto viene a colación por lo que le sucedió a un aguerrido Piloto Aviador Militar perteneciente al famoso Escuadrón Aéreo de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Mexicana durante su intervención en la II Guerra Mundial. Muchas son las historias que corren sobre esta famosa unidad que participó con gran honor al lado de nuestros aliados en el Teatro del Pacífico del Sur, concretamente en las Filipinas. La mayoría de esas historias no tienen ningún fundamento histórico comprobable, es notorio como una gran cantidad de personas se adjudican haber participado en esos hechos y reclaman honores y reconocimientos que, al menos en lo que respecta al gobierno mexicano, jamás se les han otorgado.

La realidad es que contrario a lo que se sabe, el Escuadrón 201 efectivamente participó en las acciones de guerra, llevando a cabo múltiples misiones de combate en el área del Teatro de Operaciones del Pacifico del Sur en el archipiélago de las Filipinas. Debido a la situación táctica que se vivía en ese momento, estamos hablando de mayo de 1945, las fuerzas japonesas se encontraban en franca retirada, la superioridad aérea norteamericana era absoluta sobre cielos filipinos, los pocos aviones que les quedaban a los japoneses  eran utilizados para llevar a cabo ataques suicidas sobre embarcaciones norteamericanas, de hecho, los pilotos japoneses evitaban a toda costa los combates en el aire, para poder concentrarse en sus ataques “kamikaze”. Así las cosas, para los pilotos mexicanos era muy difícil encontrar oposición en el aire, más bien el 201 se concentró en ataques a blancos de superficie, bombardeo de instalaciones, ametrallamiento y ataques sobre blancos de oportunidad, así como apoyo a fuerzas de superficie. Esta situación era totalmente ajena a los pilotos quienes a mí me consta fueron dispuestos a todo, el hecho de que su intervención haya sido por tan corto tiempo fue meramente circunstancial. Los pilotos mexicanos nunca encontraron oposición en el aire, tuvieron, eso sí, un encarnizado ataque de las fuerzas japonesas que defendían las pocas instalaciones que todavía ostentaban en las Filipinas. Otro enemigo a vencer fue el tiempo meteorológico, ya que durante los meses que el 201 operó en el Pacifico del Sur las condiciones que prevalecieron fueron muy severas, es decir, los pilotos mexicanos, como los aliados y sus enemigos por igual, tuvieron que lidiar con tormentas frecuentes, lluvias torrenciales, vientos arrachados y baja visibilidad, lo que ocasionó un sinnúmero de accidentes, de hecho, según las estadísticas hubo más perdidas debido a factores meteorológicos que a acciones de guerra, es decir, la madre naturaleza “derribó” más aviones que las balas enemigas. Ya sé que lo anterior va a sorprender a muchos, pero esa es la realidad.

Debido a situaciones propias de la guerra, cuando el 201 llegó a las Filipinas se le asignaron aviones P-47 de un modelo no tan actualizado (se trataba de los modelos P-47D  15 RA y P-47D 28RA) , pero al poco tiempo se le asignaron aviones nuevos, solo que había que ir a recogerlos desde las Filipinas hasta la isla de Borneo, para lo cual los pilotos mexicanos se trasladaban en sus aviones antiguos y a su llegada en el Deposito de Biak en Nueva Guinea eran intercambiados por los flamantes P-47D-30RA nuevecitos recién desempacados. Quiero aclarar que ese viaje desde Filipinas a Biak era una jornada bastante larga, volando todo el tiempo sobre el mar sin ningún tipo de ayudas a la navegación, todo era como lo conocemos los pilotos, es decir,  navegación a estima al más puro estilo, parece y se dice muy fácil, pero no lo es, no se diga en un avión militar sin ayudas, sin piloto automático, sin nada más que la bendición divina. Entonces sí valoraremos la audacia de estos pilotos mexicanos en aquella situación tan crítica.

Como quiera, al Subteniente Piloto Aviador Guillermo García Ramos el 19 de julio de 1945 se le ordenó trasladar su avión P-47   15RA a la base aérea de Biak, en Nueva Guinea, un largo traslado. Iban a cambiarlos por los flamantes modelos P-47D 30RA. No fue solo, iba formando como elemento con el Capitán Segundo Piloto Aviador Pablo Luis Rivas Martínez, Segundo Comandante del Escuadrón, sobre el Pacífico encontraron muy mal tiempo, con tormentas y chubascos de muy gran intensidad, justo después de pasar el Ecuador antes de llegar a su destino, se separaron debido a las pésimas condiciones por lo que García Ramos ya no pudo hacer otra cosa que ascender y tratar de lanzarse en paracaídas perdiendo el contacto con su líder el Capitán Rivas quien desgraciadamente se dio por desaparecido en la Zona de Combate. Una vez en el mar, el Subteniente García Ramos infló su “Mae West” (chaleco salvavidas) y su dinghie (balsa neumática) utilizando los conocimientos de sobrevivencia que le habían enseñado durante su entrenamiento. Se mantuvo a la expectativa pero sabía que se encontraba en un gran riesgo de ser ubicado por las fuerzas japonesas que merodeaban el área. Eso en pocas y escuetas palabras se llama miedo, al cual durante una guerra los pilotos no están exentos. Miedo de no saber qué iba a ser de él, miedo  a la posibilidad de caer prisionero, miedo a la muy humana posibilidad de no salir vivo de aquella experiencia.

Al mayor Larry D. Dennis, comandante del Escuadrón de Servicio (no llevaban a cabo operaciones de combate) 374 con base en Biak, Nueva Guinea, el día 19 de julio de 1945 se le nombró la misión de salir en una misión de búsqueda y salvamento de un piloto holandés que había sido derribado. La orden se cumplió abordo de un avión  Consolidated OA-10A  Catalina (PBY en la Armada), durante la cual no vieron absolutamente nada, a excepción de que ya para finalizar su misión, durante los últimos minutos de visibilidad diurna, el mayor Dennis observó un reflejo de lo que el creyó era una señal de algún aviador. Sin estar seguro regresaron a su base. Al día siguiente el Mayor Dennis solicita oficialmente salir en otra misión de búsqueda, cosa que le fue denegada ya que al piloto holandés que fueron a buscar el día anterior ya había sido rescatado. El mayor Dennis insistió, consiguió otro OA-10A Catalina de la Fuerza Aérea y con una tripulación improvisada (no encontró copiloto) reclutó al primer aviador que encontró en los alrededores, el cual era un oficial australiano, que no era piloto y a un ingeniero de vuelo. Observen como quedo conformada aquella tripulación: un piloto capacitado para volar el Catalina (Dennis),  un Copiloto (el australiano)  que no era piloto y un ingeniero de vuelo improvisado. Así se volaba en ese entonces (en el argot militar eso se conoce como: “necesidades del servicio”).  Despegaron y volaron hacia el área que Dennis había observado el día anterior, a él le urgía ir a checar la señal que había visto. La suerte quiso que encontraran la balsa con el Subteniente García Ramos. Al verlo Dennis maniobró rápidamente ya que se encontraban en una zona enemiga y acuatizó a un lado del piloto mexicano, en la prisa por subir a García Ramos al avión el oficial australiano se cayó al agua, de manera que el ingeniero de vuelo tuvo que maniobrar solo, mientras Dennis piloteaba el Catalina para subir a ambos por la burbuja de salvamento del Catalina, una vez arriba del avión, volvieron a despegar y regresaron a Biak sanos y salvos. El mayor Dennis presumió a su llegada como había rescatado a un piloto ya que sus compañeros se burlaban de el en sus anteriores misiones que nunca había rescatado a nadie. Les presentó al Subteniente García Ramos quien totalmente “ensopado” (tardaron un buen rato en darle ropa seca), claro después de estar varias horas en el mar a merced de los elementos,  apenas quiso saludarlos ante la falta de respeto. Dennis le regaló a García Ramos ropa limpia y un par de zapatos los cuales había perdido durante su odisea y lo alojó en su barraca mientras García Ramos pudo regresar al 201. Al llegar a su base en Porac contó su aventura y se tomó nota para agradecer al mayor Dennis su gesto heroico.

Andando el tiempo en 1948, la Fuerza Aérea Mexicana decidió condecorar al mayor Dennis por su gesto de valentía para lo cual se le hizo una invitación a que viniera a la ciudad de México, cosa que Dennis solicitó oficialmente a sus subalternos, pero desgraciadamente debido a la política de austeridad decretada en las fuerzas armadas norteamericanas en ese entonces, su solicitud fue temporalmente denegada, por lo que el gobierno mexicano decidió enviarle un reconocimiento (Medalla al Mérito Militar Primera Clase) por medio de la embajada en Washington, lo cual se llevó a cabo. Fue finalmente hasta el año de 1963 cuando se le volvió a hacer una invitación para que el mayor Dennis pudiera trasladarse a la ciudad de México, misma que en esta ocasión sí fue aceptada protocolariamente por ambos países. A su llegada a nuestro país fue recibido por el Secretario de la Defensa y en una sobria ceremonia estilo militar se le condecoró con la Medalla de Servicio en el Lejano Oriente, igualmente el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana lo nombró Oficial Piloto Aviador Honorario colocándole las alas doradas respectivas. Igualmente, el propio Subteniente García Ramos, ahora convertido en Capitán de Mexicana de Aviación y con una gran familia de 7 hijos, le regaló sus alas en un gesto de caballerosidad.

Corolario:

Las misiones que llevaron a cabo los Pilotos Aviadores del Escuadrón Aéreo de Pelea 201 durante la Segunda Guerra Mundial en las Filipinas eran igual e implicaban el mismo riesgo que cualquier unidad de combate de los Aliados.

(El Subteniente Guillermo García Ramos perteneció al Escuadrón Aéreo de Pelea 201, Escuadrilla “Charlie” al mando del Teniente Héctor Espinosa Galván, quien a su vez falleció en una misión de combate el 16 de julio de 1945). N. del A.

En la misión que se relata del 19 de julio de 1945 se perdieron dos aviones P-47, el del Capitán Segundo Piloto Aviador Pablo Luis Rivas Martínez desaparecido en la Zona de Combate cuyo cuerpo jamás fue recuperado, y el del Subteniente Piloto Aviador Guillermo García Ramos, afortunadamente rescatado de las traicioneras aguas del Pacifico del Sur.

Desgraciadamente el Capitán Guillermo García Ramos falleció el 04 de junio de 1969 en un accidente de aviación tripulando un Boeing 727 de Mexicana de Aviación en la ciudad de Monterrey, N.L.

Consultas:

“To Join the allies” de Santiago Flores.

Conferencia sustentada por el Piloto Aviador Amadeo Castro Almanza (Veterano del 201) en la ciudad de La Paz, B.C.S. noviembre de 1997.

Relatos personales del Piloto Aviador Jaime Cenizo Rojas (Veterano del 201) recabados por el autor.

Archivo personal del autor.