OTRA AGUILA QUE CAE

El día de hoy falleció mi papá Capitán Piloto aviador Francisco Lavin creador de éste blog. 

Hoy toma el siguiente vuelo. 

FUERZA AÉREA MEXICANA

No podemos hablar de la historia de la FAM sin mencionar los orígenes de la aviación en México. En 1910 Alberto Braniff realizó el primer vuelo motorizado en Latinoamérica, seguido por entusiastas de la aviación como Miguel Lebrija. En febrero de 1911 la empresa Moisant International Aviators realizó una gira en México, a fin de comercializar sus aviones. Entonces se hicieron demostraciones enfocadas a exponer la eficacia de los medios aéreos en campañas militares.

Tras el triunfo de la revolución y en la segunda gira de la Moisant en México, en noviembre de 1911 Francisco I. Madero fue invitado a participar en un vuelo de exhibición a bordo de un Deperdussin de dos plazas, convirtiéndose en el primer presidente en volar en un aeroplano. El mandatario quedó impresionado, por lo que autorizó la compra de cinco aviones y decidió enviar a cinco mexicanos a Nueva York, a estudiar en la Moisant Aviation School.

Después del asesinato del presidente Madero, en febrero de 1913, la nación sufrió una nueva revolución, ahora de las fuerzas constitucionalistas lideradas por Venustiano Carranza contra el gobierno del general Victoriano Huerta, por lo que el destino de la aviación tomó un nuevo camino. Sobre los cinco mexicanos que habían estudiado aviación, no encontraron un país estable a su regreso. De ellos, los sobrinos de Venustiano Carranza, Gustavo y Alberto Salinas, se unieron a las fuerzas constitucionalistas, y Horacio Ruiz Gabiño formó parte de las federales.

Huerta, consciente de la importancia de esta nueva tecnología, en abril de 1913 reunió en los llanos de Balbuena a Miguel Lebrija, Ruiz Gabiño, Juan Guillermo Villasana y Antonio Sánchez Saldaña, con el fin de llevar a cabo unas pruebas aéreas y conformar la primera Escuadrilla Aérea de la Milicia Auxiliar del Ejército Federal, la cual nunca entró en combate. Asimismo, mandó a estudiar aviación a Francia a 31 alumnos de la Escuela Militar de Aspirantes. Con el tiempo, algunos de ellos serían pioneros de la aviación civil en México.

Por su parte, las fuerzas revolucionarias formaron la Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista, que en primera instancia contó con un biplano Martin Pusher, con capacidad para transportar a dos personas. Bautizada como Sonora, la nave realizó numerosos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de propaganda, así como un bombardeo aéreo el 14 de abril de 1914, el cual es considerado por muchos como el primero en el mundo. Ese día, el Sonora era piloteado por el capitán Gustavo Salinas Camiña al bombardear al buque Guerrero, perteneciente a las fuerzas federales, en el puerto sinaloense de Topolobampo, cuando éste atacaba al buque Tampico, en cuyo interior se encontraba Álvaro Obregón.

Otras naciones también se acreditan el primer bombardeo aeronaval de la historia, y si bien es cierto que Francia ya había hecho pruebas con estas armas, sólo fueron de adiestramiento y no representaban un conflicto real. Cabe aclarar que el ataque del Sonora no logró acertar en el blanco; sin embargo, las explosiones que se produjeron cerca del buque sí lograron persuadir a su tripulación de no continuar con su ataque e iniciar la retirada. Sin lugar a dudas, este hecho le salvó la vida a Obregón y le permitió continuar al frente del Ejército del Noroeste en su avance hacia Culiacán y Jalisco, al mismo tiempo que la División del Norte y el Ejército del Noreste avanzaban hacia la capital del país. Obregón ocupó la Ciudad de México el 13 de agosto de 1914, y con la firma de los Tratados de Teoloyucan (en el Estado de México) se puso fin al gobierno de Huerta e iniciaba el desmantelamiento del ejército federal.

LA CABINA DE LOS AVIONES

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Antes de iniciar mi relato quiero hacer una o dos aclaraciones pertinentes:

Con el término “cabina” muchos nos referimos al espacio que ocupa el lugar donde van los pilotos, otros se refieren dónde van los pasajeros o la carga y finalmente en cuanto a los aviones de combate “cabina” puede ser tanto donde va sentado el piloto como la “cubierta transparente” de plexiglás. Esta dualidad viene del concepto en inglés de:”cockpit” no existiendo en español un equivalente, sin embargo el termino: “cabin” queda claro, así que me voy a referir a él en forma indistinta. En los aviones comerciales cuando los pilotos se dirigen a la “cabina” de pasajeros simplemente decimos: “Voy atrás”. Los pilotos militares no tienen adonde ir. En los aviones ejecutivos algunas “cabinas” son muy pequeñas y no permiten el movimiento, algunas otras tienen espacio para desplazarse, pero todo eso cuesta. En los aviones de combate la “cabina” sola es una y es donde va el piloto, no hay más.

Introducirse en la cabina de un avión para los que amamos el vuelo es acercarnos al paraíso, en los primeros días de la aviación no podían estar más cerca de la naturaleza, Otto Lillienthal utilizaba sus propias piernas como tren de aterrizaje, los hermanos Wright ni siquiera tenían un asiento, iban acostados sobre el ala. A alguien se le ocurrió clavar una silla de mimbre y desde ahí operar los controles, luego se les ocurrió amarrarse y así poco a poco se fueron agregando más cosas. Louis Bleriot ya cruzo el Canal de la Mancha sentado entre los largueros del fuselaje, al aire libre, con su peculiar gorro de cuero. Al aterrizar en suelo inglés los granjeros que lo vieron han de haber pensado que era un extraterrestre cuando les pregunto: ¿aquí es Inglaterra? Bleriot realizó ese vuelo sin ningún instrumento, solo observando a los barcos, al llegar a suelo inglés se encontró con condiciones brumosas , (por la niebla), así que el primer campo que vio ahí se “tiró” y aterrizó felizmente, eso lo hizo acreedor al premio de 1,000 libras esterlinas que ofrecía el periódico Daily Mail de Londres. Eso fue en 1909. A partir de ahí las cabinas empezaron a evolucionar a la par que los aviones. Había que protegerse del viento, del frio y de la lluvia. Las cabinas no se “cerraron” hasta los años 20es. Los vuelos que hicieron los pilotos pioneros Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupery para cruzar el Atlántico hacia América del Sur ya contaban con cabinas cerradas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) los aviadores aguantaron estoicamente los elementos y las balas en sus enclenques aparatos. Ya para la Segunda Guerra (1939-1945) los pilotos ya volaban en cabinas cerradas, incluso algunas contaban con protección blindada para el piloto así como sistemas de oxígeno para desempeñarse a grandes altitudes. Una cosa que tienen en común todas las cabinas de los aviones de pelea, o de caza, es que son muy estrechas, los pilotos se tienen que acomodar como puedan, los ejemplos típicos son las cabinas de los Messerschmitt 109, Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, FW 190, etc. Platicarlo es muy fácil, necesita uno sentarse en uno de aquellos espacios confinados para poder apreciar cabalmente la estrechez, en algunas cabinas la cabeza del piloto prácticamente va tocando la parte superior del plexiglás, por eso decimos que algunas cabinas los pilotos se las ponen como calcetín y con calzador. Eso sí, una vez sentados las cosas cambian, aquello se torna una experiencia entre la máquina y el piloto, todo queda al alcance de las manos, instrumentos y  controles con un solo movimiento podemos regresar a la vida aquel motor dormido, con la vibración llega la energía que aquella maquina transmite, en el escape todo se mezcla, gas-avión, ahora turbosina, aceite y humo, la hélice desaparece en un arco invisible, no la vemos, pero se siente su “jalón” o su “empujón” y estamos listos para desafiar las leyes de la gravedad. En un planeador las cosas son un poco diferentes. No hay motor, no hay vibración, solo necesitamos “sustentación” y alguna manera de obtenerla.

Con relativa frecuencia me han hecho la pregunta de que si los grandes aviones planean. Todos los aviones planean, algunos lo hacen como los ángeles, otros con la gracia de un piano, pero todos planean. El transbordador espacial una vez que apaga sus motores no tiene otra dirección que para abajo, pero lo hace planeando, una vez enfilado a su lugar de aterrizaje no hay vuelta atrás, los pilotos deben calcular con extrema exactitud en donde van a tocar, no hay correcciones con potencia, no hay ida al aire. Las grabaciones que hemos visto de cómo se posan elegantemente en tierra son un homenaje al arte del pilotaje, jamás vi que uno de ellos tocará con una pierna del tren primero y luego la otra, siempre las dos al mismo tiempo, como debe de ser. Curiosamente ellos pasan de traer una nave con motores poderosos a volar en un planeador pesadísimo, el ángulo de ataque que deben asumir es muy pronunciado pero aun así, llegan planeando.

Las cabinas evolucionaron desde cero con el aire en la cara, hasta la comodidad extrema de los aviones modernos en los cuales no falta nada ni se sufre nada, prácticamente son capsulas herméticas para transportarnos de un lugar a otro. Al principio solo tenían un pequeño parabrisas para protegernos del choque del viento, hasta desembocar en la comodidad de una cabina presurizada con aire acondicionado y todo lo que quede en medio. Otra característica que fue evolucionando, al menos las cabinas de los aviones de combate fue la de como permitir que los pilotos la abandonen en caso de emergencia. Los hermanos Wright ni para donde hacerse, o aterrizaban con el avión o se salían de él. Luego llegaron los paracaídas como alternativa de vida, gracias a ellos miles de pilotos se han salvado, empero el único problema es abandonar la cabina, una vez fuera se abre el paracaídas y asunto arreglado. En la II Guerra eso era el pan de cada día. Existen cientos de historias de esos escapes, incluyendo un tripulante de un bombardero que salto sin paracaídas y vivió para contarlo y la de un piloto ruso que saltó sobre Siberia y al caer se fracturó ambas piernas, aun así se las ingenió para sobrevivir y llegar a un lugar en donde le dieron auxilio, “un hombre de verdad” de hecho así se llama el libro en donde se relata su odisea. Ahora bien, mientras los aviones eran de hélice y de velocidad relativamente baja, los pilotos podían deslizarse al exterior del avión y lanzarse al vacío, pero se debe tener cuidado ya que la propia estructura del avión puede golpear al piloto. Así le paso al famoso piloto de combate alemán Hans- Joachim Marseille apodado “Afrika Stern” (la estrella de África). En un vuelo rutinario en su famoso avión Messerchmit 109G (el amarillo 14) tuvo una falla en el sistema de enfriamiento de su motor Mercedes Benz, por lo que se sobrecalentó y finalmente se incendió, obligando a Marseille a lanzarse en paracaídas, solo que al abandonar el avión el plano fijo horizontal del empenaje lo golpeó en el pecho con mucha fuerza e hizo que se colapsaran sus pulmones originándole la muerte. Fue una perdida muy dolorosa por la brillante carrera que llevaba este joven aviador a sus escasos 23 años ya había acumulado un total de 158 aviones enemigos derribados y cuando murió ya era comandante del Escuadrón JG-27 en África del norte.

En los años 50as llegaron los aviones a reacción y con ellos se tuvieron que modificar las cabinas y sus métodos de escape debido a las mayores velocidades que alcanzaban. Así aparecieron los asientos eyectables. Estos constituyen un ingenioso mecanismo el cual proyecta al piloto con todo y su asiento fuera del avión por medio de cartuchos explosivos, una vez liberado del asiento el paracaídas se abre ya sea automáticamente o el piloto lo puede hacer manualmente. El constructor más famoso de estos asientos es la compañía británica Martin-Baker quienes tienen un record bastante alto de pilotos salvados por sus asientos. Hoy los asientos Martin Baker son equipo estándar en la mayoría de los cazas occidentales. Actualmente son capaces de eyectar a un piloto desde el suelo, lanzarlo y que pueda descender sin problemas, esos sistemas se denominan “0/0”.

Las cabinas de los aviones son un mundo aparte, son por así decirlo nuestro lugar de trabajo, nuestra oficina. Los pilotos estamos obligados a conocerlas hasta en sus más mínimos detalles. Al principio se ven amenazadoras con tantos instrumentos y controles pero los pilotos poco a poco nos vamos familiarizando con ellas, con el tiempo nos sentimos cómodos y tranquilos en su interior. Los pilotos militares por lo general rara vez abandonan las cabinas, no así los pilotos civiles quienes de vez en cuando se paran a deambular por el avión. Por ley una cabina no se debe dejar sola, es más, algunas compañías de aviación le exigen a sus tripulaciones que siempre que uno de los pilotos abandone su asiento el otro debe estar en su lugar con todos los cinturones ajustados y con la mascarilla de oxígeno colocada y debido a recientes acontecimientos ahora incluso deben estar dos o más miembros de la tripulación en la cabina. Aparte de toda la parafernalia de instrumentos y controles las cabinas modernas son un lugar confortable, los asientos por lo general son ergonómicos para evitar la fatiga, el control de la temperatura es muy eficiente, eso sí, la radiación solar constituye un pequeño inconveniente ya que los rayos inciden directamente sobre la piel y eso puede provocar cáncer, nos recomiendan protegernos pero francamente no hay muchos lugares donde esconderse. Algunos aviones de los llamados primeras generaciones como el DC-9 los componentes de la cabina generaban mucho calor como los radios, la iluminación y el calentamiento de los parabrisas y en lugares como Mexicali, Hermosillo o Phoenix aquello es un mini infierno. Los aviones como el Stearman de cabina abierta obviamente no tienen problema de ventilación, por el contrario durante las mañanas de invierno en Guadalajara siente uno que el frio entra hasta por debajo del asiento, en el AT-6 ya con cabina deslizable va uno un poco más protegido además si le da a uno calor puede abrir la cabina y recibir el aire fresco, claro con el ruido del motor. En el T-28 ni pensar en abrir la cabina en vuelo son muchos los decibeles del motor, pero de que se puede se puede. A propósito de la cabina del T-28 esta cuenta con un ingenioso sistema para abrir y cerrar las dos secciones que la componen, por medio de cables y poleas se mueve hacia adelante o hacia atrás utilizando un motor eléctrico. Los aviones modernos sus cabinas son presurizadas y al bajar o cerrar la cubierta se vuelven herméticas. Con el sistema de asientos eyectores las cubiertas forman parte de ese mecanismo ya que al accionarlos las cubiertas normalmente se liberan para permitir la eyección, solamente en caso de falla algunos asientos como los del T-33 están diseñados para salir a través del parabrisas. Las puertas de acceso a las cabinas es otro elemento que ha evolucionado. De no tener cabina a los modernos aviones las puertas pasaron de no existir a los armatostes actuales blindados y con códigos de acceso. Paradójicamente, una de esas puertas blindadas sirvió a un piloto alemán para encerrarse a “piedra y lodo” y dejar a su capitán afuera sin posibilidad de ingresar para finalmente estrellar su avión.

Existen cabinas modernas en los que la columna de control tradicional ya desapareció, como el A-320, eso hace que los pilotos cuenten con mucho espacio al frente, ya no parece avión, parece un sillón de sala de cine.

Para mí el epitome de la saturación de instrumentos en una cabina lo constituyen los B-747 de la primera generación y muy aparte tenemos al Concorde, que junto con el bombardero Avro Vulcan inglés son las expresiones máximas de la belleza en sus líneas aerodinámicas con sus alas en delta. El Vulcan británico pertenece a esa rara estirpe de aviones militares muy grandes como el B-47 y  el B-58 Hustler de cuatro potentes motores, una carga nuclear y un solo piloto, no hay nada que se les aproxime.

En cuanto a instrumentación se refiere las cabinas han avanzado un largo camino, nuestro buen amigo Otto Lillienthal para saber la velocidad de su aparato escuchaba el viento, cuando cambiaba de tono iba muy recio y cuando no lo escuchaba iba cayendo. De ahí se equiparon las cabinas con todo tipo de instrumentos, casi siempre “redondos”. Llegan los tiempos digitales y el salto es dramático. Desaparecen los instrumentos tradicionales para dar paso a las pantallas electrónicas, de ahí el término “cabina de cristal”. Circula en el medio el chiste de una ancianita que por equivocación se asomó a la cabina y le dijo a la sobrecargo: “en ese baño hay dos hombres viendo televisión”.  En lo personal prefiero las cabinas antiguas, sin embargo se supone que las cabinas modernas ofrecen mayor seguridad y reducen las cargas de trabajo de los pilotos. ¿Hasta dónde va a llegar esta “automatización”? nadie lo sabe. La imaginación marcará los límites.

COLEGIO DE PILOTOS DE MÉXICO

La Familia AEMA te envía un abrazo Fraterno y comparte contigo y tu bella familia en casa; La alegría de compartir el mundo aeronáutico de México. La AEMA tuvo la oportunidad de estar presente en la LXXI Asamblea General Ordinaria del Colegio de Pilotos Aviadores de México; respetable institución que nació en el año 1947 y que desde su comienzo los Pilotos Aviadores Militares Hijos de la Escuela Militar de Aviación fueron constructores de una de las instituciones clave de la aviación en el país.

El Colegio de pilotos Aviadores comparte con la Asociación de la Escuela Militar de Aviación la pasión por el vuelo y la búsqueda de mejores espacios de desarrollo profesional de los Pilotos Aviadores Mexicanos. El momento estuvo caracterizado por expresiones de Fraternidad, compañerismo y buenos deseos que fortalecen el sentir y actuar de nuestra amada Asociación.

La Familia AEMA se congratulo de ser partícipe activa de la aviación en el país y hace votos porque juntos participemos en la profesionalización de los Pilotos Aviadores.

Felicidades Colegio de Pilotos Aviadores de México en sus 71 años de vida.

HONOR A QUIEN HONOR MERECE

La Familia AEMA les envía un abrazo Fraterno y comparte ustedes y su bella familia en casa; momentos de Solemnidad y Respeto a la obra de uno de los Pilotos Aviadores Militares de más trascendencia en la aviación nacional, el Capitán Emilio Carranza.

Distinguido hijo de la Escuela Militar de Aviación; desde su graduación en el año 1926; se distinguió como un valiente conquistador del cielo nacional mexicano y sus proezas lo llevaron a realizar vuelos de buena voluntad entre México y las naciones que compartían el sueño de conquistar los cielos. Célebre por su entrega al cumplimiento del deber y perseverante en el progreso de la aviación mexicana; comparte solo con unos cuantos haber sido objeto de Honores y Desfile para honrar su persona en la Cd. De Washington DC. E.U.A. El Capitán Emilio Carranza dejó con su ejemplo; muestra de la grandeza de los Hijos de la Escuela Militar de Aviación y su ejemplo refuerza en las generaciones posteriores; el digno compromiso de Servir a la Patria con entrega y dedicación; En Paz Descanse.

LA UNIÓN HACE LA FUERZA

En el marco de la Ceremonia Luctuosa del Capitán Emilio Carranza; la AEMA tuvo la oportunidad de compartir lazos de amistad y fraternidad con las Asociaciones; de Veteranos de la II G.M., de la Fraternidad de Paracaidistas, con la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos y distinguidos compañeros de la Aviación Nacional. Fieles a los principios estatutarios que dieron nacimiento a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación; la Familia AEMA reconoce la fortaleza de la amistad y fraternidad como proyecto de vida y trascendencia por lo que se pronunció por la persecución de objetivos comunes y ratifica la amistad como principio rector de nuestra familia. En Horabuena por el ENCUENTRO en la comunidad del aire y felicitaciones a nuestros estimados y distinguidos Socios y Fraternos por el valor de su amistad.

LAS SINFONÍAS

Sinfonía: pieza musical que consta de al menos, de cuatro movimientos, a saber: “allegro, scherzo, minué y rondó” (puede tener más o menos, dependiendo, pero eso es lo normal). Haydn, Gustav Mahler, Anton  Bruckner, Jean Sibelius, Mozart, y Beethoven, todos ellos crearon grandes sinfonías. Paralelamente, un vuelo tiene los siguientes “movimientos”: despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación y aterrizaje. Todo debe ser ejecutado de acuerdo a una “partitura” o a un “plan de vuelo” (como quieran).

Me llama particularmente la atención el hecho de que una sinfonía está diseñada para que un equipo (en este caso la orquesta) la desarrolle, igual, ni más ni menos que un vuelo, sea del tipo que fuere, puede tratarse de un avión monomotor, de un vuelo de placer, de un vuelo de instrucción, de una misión militar, de un vuelo comercial con pasajeros, de un vuelo con carga, o de ayuda humanitaria,  de un vuelo ejecutivo o transportando al presidente de un país lejano (aunque a muchos presidentes no les guste por considerarlo un gasto estrafalario)  o simplemente de un vuelo para aplicaciones agrícolas, en pocas palabras, de un fumigador. Atrás de cada uno de esos eventos, por simple que parezca, existe un gran equipo que vigila, supervisa y ayuda a que todo salga bien.  Eso sí, una vez en el aire todos compartimos el mismo cielo sin que nadie se preocupe de dónde venimos, en que escuela estudiamos, quien fue nuestro instructor, o de cuanta experiencia u horas de vuelo tenemos, allá arriba, todos somos iguales y nos afectan las mismas reglas y los mismos fenómenos. El tamaño de nuestro avión, la potencia de los motores, la cantidad de equipo que traigamos, la cantidad de horas de vuelo en la bitácora, nada, absolutamente nada le interesa a la madre naturaleza. Por eso debemos de ser humildes. La naturaleza no reconoce colores o sabores, ella solo hace su trabajo y nada más y si alguien de nosotros nos atravesamos en su camino, irremediablemente nos cobra un precio, a veces muy alto, pero no perdona ningún error.

Algunos como se dice nacemos o llevamos “la música por dentro” como el caso único de Wolfang Amadeus Mozart que desde muy pequeño dio muestras de una maestría superior para la música elevándola a regiones sublimes. A propósito, la palabra “música” proviene de “musa” por la diosa Euterpe, y que consiste en una  sucesión de sonidos modulados para recrear el oído, naturalmente y dependiendo del estado de ánimo a veces preferimos escuchar determinado tipo. A las notas de un son jalisciense, o para mi escuchar la banda sinaloense de Don Cruz Lizárraga,  sentimos hervir la sangre, y nos ponemos alegres. Los balazos y los pleitos de cantina  entre charros pueblerinos suceden solamente en las películas de Jorge Negrete, pero como mexicanos seguimos  prefiriendo la música nacional. De hecho el mariachi es ampliamente buscado e imitado en muchas partes del mundo por sus notas alegres y vivarachas.

Desde tiempos inmemoriales para mí el ir a realizar un vuelo significaba, y aún significa, participar en un ritual, si no sagrado, si envestido de la mayor seriedad. Esa es una orgullosa herencia de mi Alma Mater, en donde se me enseño a tratar y a respetar cada vuelo como si fuera una obra divina, una sinfonía si ustedes quieren, aunque esa comprensión me llegó más tarde.

Cada vuelo es diferente. Tal vez la “partitura” (manuales, Procedimientos Sistemáticos de Operación, listas de check, etc.)  sea la misma, pero las condiciones son absolutamente diferentes cada vez que nos lanzamos a esa aventura sin par y sin igual que significa el desafiar las leyes eternas de la gravedad (el vuelo). Las aves saben volar, los humanos aprendimos a volar, eso nos convierte en colegas (de las aves)  pero cuidado, no debemos confundirnos, las aves lo hacen intuitivamente, nosotros tenemos que aprender a volar, y no todos tenemos las facultades o como dice un sobrino mío de Mexicali: “con los arreos necesarios”. Para mí, un piloto nace, pero no lo sabe, tiene que descubrir esas cualidades y si nunca lo intenta jamás lo descubrirá, por eso yo les digo a los jóvenes: “si sienten el llamado del vuelo como tal, no la parafernalia económico-social que lo acompaña, inténtenlo. Como nos decía un instructor de vuelo: “Son ustedes unos diamantes en bruto, más brutos que diamantes pero los vamos a afinar”. Existen pilotos natos que ya nacen con ese don y cuando lo descubren solo el cielo es su límite. El “barón rojo” Manfred Von Richthofen, Max Immelman, Billy Bishop, Roland Garros, aquí en nuestro país tuvimos a Alberto Salinas Carranza, a los hermanos Aldasoro  a Roberto Fierro Villalobos, a Emilio Carranza y tantos otros que los siguieron y que dejaron una huella imborrable en la historia de la aviación. Desde siempre el aprender a volar es un sueño que muchos acariciamos, algunos lo llegamos a concretar, otros por múltiples razones no logran materializar esa inquietud. En Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX, un pionero del vuelo, el ingeniero Otto Lilienthal llevo a cabo más de 2,000 vuelos en sus planeadores, estudio con mucho detenimiento el vuelo de las aves y lo que se sabía hasta entonces de aerodinámica y lo aplicó a sus diseños, sus trabajos e ingeniería eran tan buenos que no era posible encontrar un cabo suelto, el recubrimiento de las alas era de algodón encerado tan bien colocado como el cuero de un tambor. Dicen que el aire al pasar por las superficies de sus planeadores emitía notas musicales, con aquella perfección no lo dudo. El mismo probaba sus planeadores, se colocaba debajo de las alas y por medio de unos soportes para los brazos se afianzaba de uno de los largueros quedando sus piernas colgando libremente. Se subía a una colina y emprendía la carrera hacia abajo y una vez que alcanzaba la sustentación necesaria, se elevaba por los aires. El único problema de Lilienthal era el control, no tenía manera de subir o bajar o virar a un lado o al otro, solo confiaba en el balance de su cuerpo. En uno de esos vuelos se precipitó a tierra muriendo trágicamente de sus lesiones. Para mí Otto Lilienthal es el primer hombre en lograr emprender el vuelo por sus propios medios, adelantándose a muchos otros que siguieron sus pasos, tanto en Europa como en el continente americano. Hoy en día aprender a volar es muy sencillo, siempre y cuando cuente uno con los medios adecuados. Volar para el hombre no es barato, nunca lo ha sido, pero con un poco de fuerza de voluntad y perseverancia podemos lograrlo. En México existen muchas opciones para aprender a volar, una de ellas son las escuelas de vuelo civiles que imparten sus cursos, tanto en la ciudad de México como en otras ciudades de provincia. Los costos para que los engaño, son muy altos aunque cada escuela tiene planes de financiamiento. Por otro lado tenemos el medio militar a su vez con dos opciones: La Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana, o a través de la Armada de México, aunque siguen métodos diferentes, ambas opciones requieren de un esfuerzo bastante considerable en el rango académico, dicho nivel académico es muy alto, de igual manera el curso de vuelo es muy completo y con equipos de última generación. El aspecto físico de los cadetes también es muy demandante, de manera que la enseñanza es integral. El costo económico es cero, algo a considerar. Eso sí, al finalizar sus estudios tienen que servir determinados años de servicio activo en las diversas unidades de la Fuerza Aérea Mexicana.

Los norteamericanos han desarrollado un sistema que facilita tremendamente el aprendizaje del vuelo, tan es así que nos dicen que los terroristas del 11 de septiembre aprendieron a volar sin ningún problema, en escuelas norteamericanas, si esto fuera cierto, sería una ironía. Independientemente de esos acontecimientos, en los Estados Unidos, y eso se los tengo que reconocer, consideran a la aviación como una actividad prioritaria para el avance de su país. La impulsan (a la aviación) en una forma completa, desde sus legisladores en Washington, hasta el último granjero en Oklahoma, todos consideran a la aviación como una actividad que merece el respeto y la atención nacional. Y les ha ido bien. A nivel mundial son ejemplo de cómo se debe apoyar y desarrollar esa actividad y por supuesto, sobre sale en este renglón. El sistema de Control de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos es el mejor del mundo. Punto. Yo he tenido modestamente oportunidad de volar en varias partes del mundo y en ningún lugar me he sentido con la confianza que a los pilotos nos proporciona el sistema norteamericano de control aéreo, los controladores son absolutamente una gran ayuda para nosotros los pilotos, desde notificarnos si tenemos mal tiempo en nuestra ruta, nos sugieren las mejores desviaciones, etc. Y actualmente con los modernos sistemas de navegación GPS nos permiten seguir rutas directas a cualquier lugar de los Estados Unidos con las restricciones que imponen  ciertas áreas muy transitadas. Una verdadera hermosura.

Acá en nuestro castigado país no es tan fácil. Sin embargo los Controladores de Tráfico Aéreo mexicanos hacen lo que pueden con lo que tienen y son tan buenos como los de cualquier país de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sin embargo la legislación aérea mexicana ( todavía de los años 50as), no les permite mucho campo de acción, y los restringe muchísimo. El sistema anticuado de rutas y radiales con Radio Faros Omnidireccionales, mejor conocidos en el medio aeronáutico como VOR´s está a punto de desaparecer, funcionó por muchos años, pero tenemos que darle paso a los sistemas  modernos y la SCT y la DGAC se niegan a aceptar estos cambios. Me da la impresión que la DGAC está dedicada a acabar con la aviación. Desgraciadamente nunca en nuestro país ha sido una prioridad apoyar y promocionar la aviación en todas sus modalidades, gobiernos van y gobiernos vienen, y todo sigue igual o peor. Esta asignatura, la de atender a la aviación, la seguimos teniendo pendiente.

Regresando a nuestro tema. Tanto una sinfonía como un vuelo común y corriente son el resultado de un trabajo en equipo, eso es muy importante. Si alguien de la orquesta desafina echa a perder el trabajo de los demás, igual sucede en un vuelo, todos deben, o más bien debemos seguir la misma partitura so pena de provocar un incidente, o más grave aún, un accidente.

Parte de la preparación de cada vuelo, al menos ese ritual me fue enseñado en la Escuela Militar de Aviación, empieza desde el mismísimo momento que uno se levanta y tender su cama, teníamos que preparar nuestro equipo de vuelo, overol, zapatos, piernera, resumen de maniobras (o ruta, en su caso), y presentarnos en la línea de vuelo con todo listo y prestigiados (bañados, rasurados y todo lo que terminará en ado). Parecerá una exageración, pero los Instructores no nos perdonaban ninguna omisión, creo sincera y orgullosamente que en mi Escuela eso sigue igual. En la EMA al vuelo se le considera una actividad primordial, como en una orquesta la ejecución de una sinfonía, ni más ni menos. He ahí para mí las similitudes. Además, el volar es algo excelso, que debe ser ejecutado con toda la entrega posible y como me fue enseñado: solo por el placer de disfrutar de ese maravilloso arte.