EL AROMA DE LA TIERRA DESPUÉS DE UNA TORMENTA DE VERANO

Esta reflexión es del Capitán Piloto Aviador, ENRIQUE GUERRERO OSUNA, quien como siempre al igual que yo, somos dos locos de la literatura, y que voló por estas tierras. 

"De los pocos placeres gratis de la vida son los que nos prodiga la madre naturaleza. Podemos tener amaneceres inigualables aquí y allá, con un estupendo concierto de colores, atardeceres sudcalifornianos que hacen palidecer al mejor cuadro de Van Gogh, tonalidades sublimes, que cambian cada instante, además, cada tarde son diferentes, por lo que está en nosotros salir simplemente a disfrutar esas manifestaciones en todo su esplendor. La naturaleza se prodiga en estas tierras en una forma o en otra, pero cuando se ve muy agradecida es cuando recibe unas cuantas gotas de fresca lluvia. Uno tiene que transportarse a la sierra de las Cacachilas  rumbo a Los Planes para poder apreciar este  hermoso despliegue de aromas, aún en los alrededores de La Paz se puede apreciar este fenómeno que se da cada año, sin falta,

El aroma de la tierra recién regada por una tormenta veraniega tiene otra connotación para nosotros los pilotos. Uno de los mayores problemas a la navegación aérea lo constituyen las tormentas de verano. Usted las puede ver crecer esas nubes hermosas que parecen enormes catedrales efímeras, cuyas voluptuosas formas van cambiando caprichosamente, guardan en su interior una enorme energía en diversas formas, y que una vez desatadas, nada ni nadie las puede detener. Si esta uno con los pies en tierra firme, se siente de repente un cambio brusco en la dirección e intensidad del viento, las tolvaneras son su marca, en el aire se puede sentir una humedad repentina y en menos de lo que se los estoy contando, se sueltan todas las fuerzas de la naturaleza, los relámpagos hacen su aparición, a continuación viene una lluvia torrencial que reduce la visibilidad a casi cero. Esta etapa en aviación la llamamos “de madurez”, es, por decir lo menos, lo mero bueno de una tormenta. Las ráfagas de viento poco a poco se van calmando y la lluvia empieza a bajar su intensidad, claro, durante la madurez es muy frecuente encontrar la caída de granizo y que dependiendo de su tamaño es una indicativa de la intensidad de la misma. El granizo no es otra cosa que la humedad congelada y una vez convertida en hielo su peso la empuja hacia la tierra, pero las corrientes ascendentes dentro de una tormenta la vuelven a impulsar hacia niveles superiores en donde al bajar la temperatura, se vuelve a congelar y su peso la hace caer de nuevo. Este ciclo se puede repetir varias veces, dependiendo de la intensidad de la tormenta, de manera que al cortar un granizo se puede apreciar su formación en forma de cebolla, cada vez que se repite su ciclo se le forma una capa y así sucesivamente. Es común oír historias de bolas de granizo del tamaño de una pelota de golf o aún más grandes, todo depende, como acabamos de decir, de la intensidad de una tormenta. Curiosamente cuando se dan ciertas condiciones los granizos pueden “salir volando” por así decirlo varias millas fuera del núcleo principal. Así de fuerte pueden ser algunas tormentas. A estos monstruos los pilotos debemos evitarlos y sacarles la vuelta, es decir, rodearlos lo más alejado posible, de día y teniéndolas a la vista debemos alejarnos algunas  10 millas, eso es lo más recomendable, de noche o en condiciones de mal tiempo, 20 millas náuticas es una distancia más que conservadora para evitarlas. En todo caso lo más recomendable es rodearlas, si se ven o se detectan por medio del radar o cualquier otro dispositivo, debemos darles la vuelta y alejarnos de ellas.

Acá sobre la madre tierra es otro cantar. Para nosotros los pilotos no hay nada más tranquilo y satisfactorio que observar el desarrollo de esos enormes gigantes y verlos convertirse en tormentas veraniegas descargando rayos pero más que nada, lluvias torrenciales y sentir en la cara y a buen resguardo, el golpe del viento que anuncia su proximidad.

Me encantan las tormentas de verano, o de invierno, pero con los pies secos y en “tierra firme”. Lo que yo llamo “mal tiempo” me gusta verlo sentado con un buen libro y una copa de vino, entonces sí, que se desate el infierno, bastantes años lidie con ello, cedo mi lugar a los jóvenes que vienen atrás con todo el empuje de su juventud, yo me conformo con observar como la naturaleza sigue su curso, año tras año, a veces con patrones muy reconocibles, a veces con variantes que los científicos insisten en achacar al cambio climático, vaya usted a saber. Los rancheros y los marineros nos dicen que todo sigue igual, ellos saben por intuición cuando va a llover, o cuando el tiempo va a cambiar, sin tener acceso a las estadísticas que tantos quebraderos de cabeza da a los científicos.

Los pilotos y los marineros invertimos una gran cantidad de tiempo estudiando la atmósfera, eso es lógico, de una u otra forma siempre nos afecta, sin embargo, estamos muy lejos de poder hacer un pronóstico acertado. Hemos avanzado un gran trecho, actualmente es posible dar seguimiento a los huracanes cada año, y más o menos pronosticar su desplazamiento con cierto grado de exactitud, pero siempre tenemos el capricho de la naturaleza que desbarata toda expectativa.

Existe otro pequeño conocimiento de cómo se comporta el tiempo en forma local, es decir, si usted ve en el puerto de La Paz que los marineros locales salen en sus embarcaciones, puede estar seguro que habrá buen tiempo, en cambio, si los ve varados y asegurados a tierra, mejor no salga, seguro habrá “marejada”.

Los pilotos nos apegamos a datos, según nosotros, más “científicos”, es decir, nos basamos en “pronósticos meteorológicos” conocidos en el argot aeronáutico como “TAF” por aquello de: Terminal Aviation Forecast” en suma: lo que buenamente los meteorólogos esperan que ocurra en las próximas horas de acuerdo a los números y estadísticas que ellos calculan, aunque siendo sinceros como pilotos para nosotros son bastante confiables de hecho, son tan confiables que despegamos basados en esos pronósticos, lo que encontremos en la vida real a veces puede variar, pero casi siempre son acertados.

Estando en tierra en lugares como la ciudad de Guadalajara durante el verano, es común sentir el aroma de la tierra “mojada” debido al paso de alguna lejana tormenta, a veces no tan lejana, ya que si se descuida puede verse atrapado en medio de un diluvio.

Después del paso de una tormenta, el cielo queda cristalino y diáfano, los pasos a desnivel quedan, como es de esperarse, totalmente inundados, intransitables, eso en Guadalajara. En el campo, las lluvias siempre son bienvenidas y después de un “chaparrón” no pasa nada, la gente continua con sus actividades normales difícilmente interrumpidas. Esto es un ciclo que se repite cada año desde hace muchas eras geológicas, y lo más probable es que sigan repitiéndose una y otra vez. Durante una tormenta podemos distinguir claramente tres etapas: la de formación cuando las nubes se empiezan a desarrollar verticalmente, crecen y crecen. A continuación viene la etapa de “madurez” que es cuando se desatan todas las fuerzas de la naturaleza, ya que los vientos en la superficie se arrachan, son comunes las “tolvaneras” el cielo se torna negro, vienen los relámpagos y a continuación se desatan las lluvias torrenciales. Si no está uno a resguardo, esta etapa es de dar miedo, ya que se puede apreciar la violencia de la naturaleza desatada, las descargas eléctricas son un verdadero peligro, los vientos pueden llegar a arrancar árboles o los techos de las casas, las calles se inundan y todo se ve interrumpido.

Todo en el lapso de 30 minutos o menos, al poco tiempo la calma retorna, bien dice el dicho: “después de la tormenta viene la calma” todo vuelve a la normalidad y la tormenta pierde fuerza, a esta etapa la llamamos: “de disipación”, la lluvia puede continuar pero ya sin la intensidad que la precedió, las descargas eléctricas se distancian o casi desaparecen y poco a poco vuelve la tranquilidad. Es entonces cuando los aromas se desatan, el cielo se torna diáfano y cristalino y solo queda en el ambiente el recordatorio de lo poco que podemos hacer como seres humanos para controlar esas fuerzas insospechadas.

Sin embargo el aroma de la tierra mojada es un símbolo de esperanza y renovación que queda flotando en el ambiente. La tormenta ya paso y la vida debe continuar.

Los rayos son otro de los peligros, tanto en tierra como en el aire, pero ¿Qué es un rayo? todo mundo lo podemos consultar en internet, pero básicamente un rayo es una descarga súbita de energía electromagnética. Suceden u ocurren durante una tormenta cuando la tierra, que está cargada positivamente atrae la energía acumulada en forma negativa dentro de una gran nube. Cuando ese diferencial es demasiado alto, ocurren las descargas eléctricas. Lo mejor es no estar en el camino de un rayo, aunque a veces los encuentros son inevitables. A cielo abierto, por decir en un campo de beisbol, los objetos más sobresalientes, que puede ser un cuerpo humano, llaman las descargas. Los rayos tienen una contraparte, es decir, una descarga puede ser de una nube a tierra, sin embargo antes de hacer contacto se genera una descarga en sentido inverso y cuando se juntan sucede el rayo acompañada de un “flashazo” de luz muy intensa y un trueno muy fuerte debido a la súbita expansión y calentamiento del aire, si pudiéramos distinguirlo, el aire huele a ozono. Millones de volts descargados en un milisegundo. Desde el punto de vista de la aviación para mí en lo personal cuando un rayo impacta un avión significa que los pilotos se acercaron demasiado a una tormenta o zona de actividad conectiva. En realidad a los pasajeros y tripulantes dentro de un avión no les pasa nada, fuera de la encandilada y el trueno potente debido al efecto conocido como “caja o jaula  de Faraday” que no es otra cosa, en palabras necesariamente científicas que: el cuerpo del avión se convierte en un conductor en equilibrio electrostático, es decir, la corriente que recibimos es igual a 0. No pasa lo mismo si nuestro cuerpo recibe una descarga directamente ya que en ese caso la corriente si pasa a través de nuestro cuerpo a tierra produciendo daños terribles a los tejidos. Cada año mueren miles de personas impactadas por rayos. Los lugares más seguros durante una tormenta son los edificios, casas, etc., o los vehículos. No se le ocurra guarecerse debajo de un árbol.

¿En Baja California Sur corremos peligro de rayos? Afirmativo, cada año. De hecho son pocos los lugares del planeta que están exentos de este peligro. Normalmente los rayos “golpean” en partes altas, montañas, estructuras, edificios, antenas,  postes, arboles, hasta  a los animales, el hombre incluido.

Los agricultores necesitan de la lluvia, los pilotos no. Pero ambos debemos aprender a convivir con ella, al fin y al cabo es hermoso aspirar el aroma de la tierra fecundada por una lluvia de verano o recibir las primeras gotas de un chaparrón en la cara, pero, lo repito,  con los pies en la tierra"

Muchas gracias Enrique y seguimo como se dice: "ATENTOS Y PENDIENTES"

ALAS DE ESPERANZA

Nuevamente, las Fuerzas Armadas son exigidas a su máximo, y si, se bien que a muchos no les agrada esta postura, pero en realidad es interesante observar como la disciplina, el esfuerzo y la fortaleza de los hombres y mujeres del ejercito permiten dar apoyo a quienes lo requieren.

Y justamente hace 31 años el ejército fue duramente criticado por su postura impávida ante la tragedia del sismo de 1985. En aquella ocasión, debo reconocerlo, nuestras fuerzas militares no sabían que hacer, únicamente montar guardias y prevenir enfrentamientos.

Pero a lo largo de todo este tiempo los miembros de esta institución, así como los altos mandos han delineado una serie de estrategias que han permitido hacer frente a situaciones realmente fuertes.

Como resultado de esta evolución de sus estrategias, se crearon el plan DN-III y el Plan Marina, que aglutinan una serie de procedimientos para poder identificar, contener y resarcir los daños provocados por cualquier agente perturbador.

Desgraciadamente, la falta de interés por fomentar la Protección Civil a nivel sociedad y el oportunismo político han facilitado que las desgracias aumenten en victimas y en costos para la federación y por ende para nosotros.Este desinterés genera que instituciones como el Ejército, Fuerza Aérea y Marina empleen los mismos recursos para todo tipo de operaciones, lo cual causa desgaste y deterioro de vehículos, herramientas y compromete la seguridad de los miembros de la institución y de las victimas.

Como ejemplo de esta situación,  tenemos el Escuadrón de Transporte Logístico 502 de la Fuerza Aérea Mexicana, compuesto por maquinas que pertenecieron a Mexicana de Aviación y vieron sus años de gloria en las décadas de los años setenta y ochenta., y cuyo mantenimiento es muy costoso ya que la línea de producción de estas aeronaves cerró a mediados de los noventa.

Los equipos a los que hago mención son los veteranos Boeing 727-100 y 200, que hemos visto desfilar o en eventos muy destacados,  acompañados por otros veteranos del aire, los F-5. Esta situación en lo personal me preocupa, ya que estas maquinas aunque aun serviciales, ya no están en su mejor momento y podrían espero que no se de el caso generar accidentes de consecuencias graves.

Otro caso es de los veteranísimos C-130 Hércules, los cuales se vieron fortalecidos en los años 2005 a 2006 con aeroplanos traídos de Inglaterra e Israel.  De aquellas maquinas solo subsisten 2 en condiciones de vuelo, el resto esperan el desguace en la base aérea de Santa Lucia en el Estado de México.

Todos estos aeroplanos que he mencionado se han convertido en los caballos de batalla para los diferentes puentes aéreos en todo el territorio nacional. En honor a la verdad, el gobierno y altos mandos tanto navales como militares han adquirido equipos de ultima generación, como los CASA 295 y el SPARTAN de Alenia, que representan un paso en la modernización de los equipos aéreos, no obstante considero que es urgente que las autoridades fijen una posición abierta a renovar al cien por ciento las flotas de aeronaves y mas aun de cargueros pesados. 

Este año el alto mando notifico sobre la salida de servicio del IAI Arava, el cual fue coequipero de los C-130 y voló en arduas misiones a lo largo de sus treinta y tantos años de servicio en el país, la pregunta es ¿Quién los reemplazara?

Sumado a esto surge otra inquietud, si únicamente tenemos dos Hércules, cinco B-727, que pasara en el futuro próximo cuando se vuelva a requerir establecer puentes aéreos en terreno nacional o internacional, recordemos el caso de Haití, como podrá ser transportada la ayuda, equipo y personal hasta las zonas siniestradas.

Espero no volver a los tiempos de Santa Anna, cuando todo se hacia a lomo de mula, no obstante la intención de esta nota no es criticar a los valientes hombres de las instituciones militares,  mas bien exponer ante quien lea este trabajo, que aunque sea uno de tantos mexicanos, esta al pendiente de las necesidades de sus fuerzas armadas. 

ASOCIACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

Siempre han sido los hombres que hacen a las instituciones: palabras que al paso del tiempo se repiten para reunirse y crearlas

La inquietud de un grupo de hombres que tuvieron la oportunidad de pasar por las aulas y equipos de vuelo de la Escuela Militar de Aviación, impulsaron la creación de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C. que dentro de sus muchos fines y objetivos, está el concientizar y a la vez fortalecer los aspectos culturales, sociales y éticos como medio del conocimiento para establecer vínculos de agradecimiento, lealtad y respeto hacia la Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana, alma mater de un numeroso grupo de ciudadanos mexicanos que se formaron en sus aulas como pilotos y aviadores militares, que además de recibir los conocimientos aeronáuticos, también se formaron en los más elevados conceptos de honor, valor y lealtad dando continuidad, orgullosamente, en su honor.

Honor para y en sus socios

Lealtad para la patria y sus instituciones

Fraternidad entre sus miembros

Esta inquietud se materializó el día 25 de marzo de 1975 con los profesionistas formados por nuestra alma mater, creando así la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C. Posteriormente se elaboraron nuestros estatutos con el principal objetivo de dar relevancia al marco de libertad y democracia que para toda asociación establecen los preceptos constitucionales de nuestra Carta Magna y de las leyes que se derivan de ella. El fundamento aeronáutico militar que se inicia prácticamente en el Siglo XX toma forma y contexto como tal bajo los mismos principios ideológicos, históricos e institucionales de la Revolución Mexicana. Desde su creación en el año de 1915 la Escuela Militar de Aviación, ha formado ciudadanos comprometidos en la creación y desarrollo de la industria aérea del país. Sus legados históricos, técnicos y de conocimiento han sido relevantes, en las diversas áreas que conforman dicho sector, con la administración, la investigación y la enseñanza teórica-práctica de sus distinguidos ex alumnos. 

Uno de los fundadores y primer presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México A. C. fue el Cap. P. A. Baldomero Homero Astudillo Cuevas, orgullosamente egresado de la Escuela Militar de Aviación

La creación del marco jurídico que otorga a los mexicanos por nacimiento el derecho constitucional a tripular las aeronaves civiles comerciales, así como esta situación se llevara a cabo fue notoriamente realizada por ex alumnos de nuestra Alma Mater. La participación de sus egresados en los principales y diversos acontecimientos históricos de intereses militares, como en los técnicos aeronáuticos en el ámbito nacional como en el internacional durante el Siglo XX fue fundamental pero esta reflexión implica la necesidad de mencionarlo en un capítulo aparte dentro de una cátedra histórica de la Aviación Civil y Militar en México.

La definición de los diferentes perfiles del piloto aviador mexicano, es una necesidad imperiosa de la actualidad en el sector aéreo de nuestro país para que de esta manera el funcionamiento, adquiera un elevado nivel de consistencia, competitividad y congruencia a través de la revolución teórica y práctica de este concepto; por lo concerniente los egresados de nuestra querida alma mater, debe existir una activa participación. Todas estas reflexiones mencionadas requieren fundamentalmente del conocimiento y su estudio por parte de las nuevas generaciones de pilotos aviadores y una mutua comunicación con las asociaciones de egresados de la Armada de México y el Ejército Mexicano.

La práctica de esta relación de comunicación y conocimiento de estas instituciones hermanas, el Heroico Colegio Militar y la Heroica Escuela Naval, nos fortalecerá no solamente a los pilotos aviadores militares, sino también a todos aquellos ciudadanos mexicanos que se adhieran a estos conceptos dando pie a la creación de un sentido muy claro de nuestra mexicanidad y por lo tanto exaltar los altos niveles de lealtad hacia nuestro país y sus instituciones.

La sociedad civil mexicana muestra un muy importante cambio y una evolución dinámica hacia un sentido mas democrático y extenso; por estos valores y algunos más, es nuestro compromiso encontrar la forma de inculcar el sentido del deber e identificación con nuestra patria, por esa razón los egresados que hoy nos relacionamos y convivimos en el medio civil, somos el conducto natural para realizar este loable cometido.

Para llevar acabo toda esta tarea, los socios que han pertenecido y pertenecen a esta asociación de alguna manera han puesto su granito de arena para mantenerla en pie.

Es muy loable el esfuerzo que realizaron los primeros fundadores cuando reunieron los medios necesarios para adquirir una modesta propiedad localizada en la Av. Fuerza Aérea no. 446 en la Ciudad de México. Es ahí donde se tiene establecida una pequeña y modesta oficina y también un casino club donde se reúnen periódicamente tanto pilotos civiles como militares para recordar y revivir las anécdotas de los tiempos de cadetes y oficiales. Recordar el primer vuelo "solo", la entrega de espadines, los arrestos, el cuadro de honor, el pelotón del huevo y la obtención de las añoradas e invaluables alas de piloto aviador militar y la inolvidable barra de subteniente.

En estas reuniones también se trata de fomentar en los socios el espíritu de cuerpo, mantener vivo el cariño y apego a nuestros valores inculcados y el agradecimiento a nuestra alma mater de que hoy seamos unos ciudadanos con principios y valores cívicos de orden y disciplina así como recordar también a todos aquellos compañeros que sucumbieron en aras del deber.

De igual forma cada año se lleva a cabo una convención nacional que por acuerdo de nuestra asamblea general ordinaria se instituyó, acordando donde se realizará año con año sin dejar de considerar al grupo en la Ciudad de Guadalajara por ser el alma mater de los integrantes activos y retirados. El objeto de realizarse en otras ciudades año con año es resaltar entre todos los participantes, familiares, amigos y conocidos los valores cívicos y morales, así como la excelente capacitación técnica y de conocimientos, organizacionales y de operación que se adquieren en los planteles militares.

En estas convenciones se festejan con gran júbilo las generaciones que cumplen quinquenios 5, 10, 15, 20 etc., de graduados. Son muy emotivas cuando algunas generaciones de señores, de generales o pilotos retirados con actividades en el medio civil cumplen años de antigüedad, reviviendo anécdotas de las maravillosas épocas de cadetes de oficiales y de generales vividos durante su permanencia en la filas de la Aviación Militar en la Fuerza Aérea Mexicana.

Dos de estas convenciones se han llevado a cabo en la Ciudad de Veracruz, en el Estado de la República del mismo nombre, en donde hemos sido recibidos de visita en las instalaciones de la H. Heroica Escuela Naval Militar de Antón Lizardo. En la convención del año 2000 esta escuela nos dejó una muy grata impresión al escuchar entonar a los cadetes el Himno del Colegio del Aire durante el desfile militar, momento que en el que nos hizo estremecer al igual que a nuestras familias. También se llevan a cabo otros eventos como la cena baile de fin de año y las comidas bimestrales llamadas comidas cadeteras.

¿Cómo se mantiene nuestra asociación? Tenemos establecida una cuota de $150.00 pesos mensuales, cuota que se ha ido incrementando durante los años, la cual inicio en $75.00 pesos mensuales en el año de 1975. En las convenciones anuales, cenas bailes de fin de año y comidas bimestrales, tratamos de obtener algo de ganancias que se canalizan al fondo de la asociación y la persona que se encarga del funcionamiento del casino club, nos aporta una cantidad como donativo para el mantenimiento de la asociación además que tenemos algunos donativos extras de nuestros socios.

La situación económica de la asociación es muy modesta, pues los fondos que con mucho trabajo se recaban son utilizados para cumplir con otro de los preceptos de nuestro estatuto que es la "ayuda mutua" que no es más que una pequeña ayuda para los gastos funerarios que se le entregan a los deudos de los socios que desafortunadamente fallecieron. Es por esto que siempre estamos recurriendo a la ayuda de las instituciones que deseen cooperar con nosotros, por lo tanto seguimos y es nuestro deseo, continuar haciendo proselitismo con nuestros egresados de la Escuela Militar de Aviación para que se unan a la asociación y tenga el crecimiento necesario para cumplir con todos los objetivos establecidos en nuestros estatutos, lograr relevancia nacional e inculcar a las nuevas generaciones el deseo de integrar los futuros pilotos militares y soldados de México en honor, lealtad y fraternidad.

PEQUEÑA HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL

Los triunfos obtenidos por la aviación militar de México impulsaron a un pequeño grupo de pilotos y mecánicos del Departamento de Aviación de la Secretaría de Guerra y Marina a emprender la tarea en 1917 de modificar algunos aparatos para su empleo en el mar, utilizando el concepto del biplano equipado con pontones, para lo cual el Coronel Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza ordenó a los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas la producción de un biplano monomotor Serie "A" en versión hidro aeroplano (como se denominaba entonces), aparato que fue terminado a mediados de 1918 iniciando las practicas de amarizaje en el puerto de Veracruz a partir del día 8 de Agosto del mismo año, teniendo como piloto de pruebas al oficial Carlos Santana, probando con ello la efectividad del concepto. La mayoría de estas evaluaciones fueron exitosa, pero desafortunadamente en una de ellas se registró un grave accidente, al perder la vida el 3 de Noviembre de 1918 el joven Teniente Piloto Aviador Amado Paniagua, quien se convierte en la primer victima de la Aviación Nacional al estrellar su aparato en la Playa Norte de Veracruz al final de una maniobra "Immelmann" durante una demostración. 

La efectividad demostrada en estas prácticas motivó a que el Departamento de Aviación Militar planeara el establecimiento formal de un grupo de hidroaviones, pero estos planes no fueron concretados sino hasta 1926, cuando después de numerosos intentos y ante la necesidad de incrementar la vigilancia en los litorales, la entonces Secretaría de Guerra y Marina creó un cuerpo de Hidroaviones según se estableció en la Ley Orgánica del Ejercito y la Armada Nacional, en su articulo 55° párrafo VIII, iniciándose así de manera formal la Aviación Naval en México. Este cuerpo fue formado por personal y equipo cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana, teniendo como base el puerto de Veracruz, transformándose en 1927 en Sección de Aviación Naval, siendo su primer comandante el comodoro Carlos Castillo Bretón. Inicialmente se contó con 1 Vought O-2U Corsair, 1 Fairchild KR-34 y 1 sesquiplano Azcárate del tipo "Escuela", este ultimo aparato diseñado por el Ingeniero Rafael Azcárate. 

En el año de 1927 egresa de la Escuela Naval de Aplicación Aeronáutica de la Fuerza Aérea Mexicana la primer generación de Pilotos Navales, integrada por el Comodoro Piloto Aviador Carlos Castillo Bretón Barreno, Teniente de Corbeta Rafael Santibáñez Fernández, Lorenzo Egurrola Jiménez y el Guardiamarina Humberto Enríquez Salcedo. A partir de ese año y hasta 1943 un importante número de pilotos navales fueron formados en esa escuela. 

En 1933 y ante la separación orgánica del Ejército y la Armada Nacional, desaparece la Sección de Aviación Naval y se crea el Cuerpo de Aeronáutica Naval. Sin embargo, el número de aparatos disponibles era muy inferior a los necesarios para la vigilancia de litorales, por lo que la mayoría de los patrullajes eran realizados por aparatos de la Fuerza Aérea Mexicana. 

Ante la necesidad de formar pilotos y mecánicos propios el 29 de Agosto de 1943 se crea por decreto presidencial la Escuela de Aviación Naval, ubicándose en Las Bajadas Veracruz, iniciando labores académicas a partir del 1 de Septiembre de ese mismo año y teniendo como su primer director al Teniente de Navío Piloto Aviador Lorenzo Egurrola Jiménez. Inicialmente se contó para el adiestramiento con 3 monoplanos Fairchild PT-19, nuevamente cedidos por la Fuerza Aérea Mexicana. Los primeros frutos de esta nueva escuela se tuvieron en 1944 al egresar la primera generación de mecánicos de Aviación Naval. 

La Escuela Aviación Naval a experimentado una transformación sustancial en sus equipos de vuelo empleados para el adiestramiento de pilotos, transformación acorde al desarrollo tecnológico del país, utilizando durante su historia y de manera progresiva equipo Consolidated 21-M, Fairchild PT-19B, Stearman N2D-5, Stearman PT-17, Beechcraft T-34 Mentor, Cessna 152 II Aerobat, Beechcraft F-33 Bonanza, Maule MX-7-180 Star Rocket y Moravan Zlin 242L. 

Ante la amenaza que para la nación representó el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de vigilancia de las costas nacionales es que el 23 de Febrero de 1943 y por decreto del Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho se forma el primer Escuadrón Aeronaval, siendo su primer comandante el Teniente de Fragata Piloto Aviador Rafael Santibáñez Fernández, equipándolo con 5 maquinas Vought OS2U-3 Kingfisher (2 de ellas convertidas a Hidroaviones) y que fueron destaca mentadas en el puerto de Tampico, Tamaulipas, incorporándose en 1945 un sexto aparato también convertido a hidroavión. Inicialmente estas maquinas portaron las matriculas B-01 a la B-05 (B: Búsqueda), siendo posteriormente modificadas a MB-01 a la MB-05 (MB: Marina Búsqueda) y finalmente MV-01 a la MV-06 (MV: Marina Vigilancia). En ese mismo año se pierde en un accidente la maquina MV-04, quedando operativos solamente 2 Kingfisher Hidros. 

Al término de la Segunda Guerra Mundial la aviación naval registró una primera evolución al recibir los primeros aviones anfibios, siendo estos 3 aviones Grumman J2F-6 Duck así como los primeros transportes bimotores del modelo Douglas DC-3. La incorporación de estos equipos significó un importante crecimiento en la capacidad de la Armada de México para realizar patrullajes incluso en alta mar y para mantener comunicadas y abastecidas sus bases. Como parte de una reestructuración al interior de la Secretaria de Marina en 1952 el Cuerpo de Aeronáutica Naval es transformado a Departamento de Aeronáutica Naval. 

En el año de 1957 se crea el Segundo Escuadrón Aeronaval, teniendo como base el puerto de Veracruz, equipándolo con 4 aeronaves anfibias Consolidated PBY-5 Catalina. Otro acontecimiento que resaltó la importante modernización que la Armada de México estaba registrando fue el incorporar los primeros helicópteros, siendo estos 4 ejemplares del tipo Bell 47J-2 y 1 del tipo Bell 47G. Con este equipo se formó en 1959 el Escuadrón de Búsqueda y Salvamento.

El 2 de Junio de 1961 se adquieren 6 aparatos Beechcraft C-45H con los que se integró el Tercer Escuadrón Aeronaval, que tuvo como base Ixtepec, Oaxaca. Finalmente en 1976 se forma en la ciudad de La Paz, Baja California Sur, el Cuarto Escuadrón Aeronaval, equipándolo con 3 hidroaviones Grumman Hu-16B/C/D Albatros, aparatos que prestaron un muy destacado servicio durante mas de 10 años al utilizarse en labores de vigilancia, búsqueda y rescate en alta mar.

En 1972 se registra la transformación del Departamento de Aeronáutica a Dirección General de Aeronáutica Naval. En 1982 la Armada de México incorpora por segunda vez en su historia un equipo de construcción 100% nacional, al adquirir 6 ejemplares del monomotor Tonatiuh, el cual nació de un proyecto en colaboración entre la SEMAR y el Instituto Politécnico Nacional (I.P.N.) utilizando como base el ala diseñada por el Ingeniero mexicano David Bárcenas Beutelspacher. Estos aparatos fueron utilizados en labores de vigilancia y enlace hasta mediados de la década de los 90´s. 

Uno de los acontecimientos mas destacados en esta historia lo constituye la creación en Mayo de 1985 del Primer Escuadrón Embarcado de Patrulla Marítima, equipándolo con 12 helicópteros del tipo Bolkow BO-105. Fue tal el éxito obtenido por este helicóptero en las operaciones embarcadas que la compañía MBB lo certificó como helicóptero navalizado a nivel mundial. La década de los 90´s representa el periodo "Ruso" de la Armada de México, ya que se incorporaron equipos de ala móvil y fija construidos en Europa oriental en un importante numero, como los helicópteros MI-2, MI-8 y MI-17, así como los bimotores de transporte AN-32 y aparatos mono motores como los Valmet L-90TP Redigo finlandeses y los Checos Moravan Zlin 242-L, proyectándose en el corto plazo la adquisición de helicópteros de ataque MI-24 y cazas ligeros L-39. 

El nuevo siglo plantea mayores perspectivas y retos para la aviación naval de la Armada de México; se proyecta para futuro la incorporación de modernos equipos tanto de ala fija como móvil, e incluso por primera vez para México, de aviones para la vigilancia electrónica y jet´s de caza navales para cubrir labores de intercepción. La acertada estrategia del actual Secretario de Marina, Almirante Marco Antonio Peyrot González, de trabajar en el presente planeando y previendo el futuro, permitirá sin duda el crecimiento y consolidación de esta arma aérea. 

AVIÓN FOCKE WULF 190

Fabricado durante un período de seis años, en más de 20.000 ejemplares; veloz, ágil, bien armado, fácil de construir y mantener, seguro en el pilotaje y el empleo, extremadamente versátil, amado por sus pilotos y muy temido por los enemigos; éste fue el Focke-Wulf 190. El avión fue uno de los frutos de la genialidad de un famoso proyectista aeronáutico, Kurt Tank, que logró compendiar en el mejor de los modos toda la "suma" de conocimientos aerodinámicos y estructurales de la época, en un proyecto tan clásico en su configuración general como innovador en las soluciones, a tal punto que los últimos caza con pistones fabricados en el mundo, desde el soviético La.11 al ingles "Sea Fury", revelan explÍcitamente su descendencia del fundador alemán de la escuela.

El F.W.190 (totalmente metálico, salvo el revestimiento de las superficies móviles) había sido proyectado de modo que el avión quedase constituido por diversos elementos, acaso también bastante complejos, pero concebidos en vista de las exigencias de una producción descentralizada, confiada a diferentes firmas sub proveedoras, y extremadamente fácil de sustituir, de modo que facilitara al máximo el mantenimiento del avión. Dispuestos a lo largo de la envergadura, que eran unidos entre sí mediante el larguero anterior, el posterior (que llevaba las bisagras de los alerones tipo Frise y de los El ala del F.W.190A estaba constituida por un solo elemento (con exclusión de las puntas reemplazables), basado en resistente larguero que, en la sección central, tenia una estructura de doble cajón con tres almas de lámina. Perpendicular al eje del avión, en la sección del ala que atravesaba el fuselaje, el larguero tenia una flecha hacia adelante de 14º hasta la articulación de los parantes del tren de aterrizaje (asegurando, así, el espacio para retracción de los mismos) y, nuevamente perpendicular, corría luego hasta las punta de alas con sección en doble T. El revestimiento dorsal y el ventral estaban constituidos por cuatro paneles distintos, reforzados por falsas costillas y por larguerillos dispuestos a lo largo de la envergadura, que eran unidos entre si mediante el larguero anterior, el posterior (que llevaba las bisagras de los alerones tipo Frise y de los hipersustentadores de intrados) y cinco costillas resistentes para cada semiala. Las secciones internas del borde de ataque, dentro del cual se retraían los parantes anteriores del tren de aterrizaje, estaban unidas al larguero principal mediante abullonado.

El fuselaje estaba constituido por dos secciones; la anterior, que desde el mamparo para llama se extendía hasta las espaldas del piloto; y la posterior que desde dicha sección llegaba hasta el conjunto de los empenajes. La sección anterior estaba subdividida, a su vez, en dos secciones; la superior, delimitada en la parte inferior por el piso de la cabina, basada en cuatro largueros (de los cuales los dos superiores, con sección en U, funcionaban también como carril para la capota corrediza) que partían desde las cuatro junturas de la bancada; y la inferior, cuyo vientre podía quitarse fácilmente y en el cual estaban alojados los dos depósitos de autosellantes del combustible, con una capacidad total de 524 litros.

El F.W.190 carecía de equipo hidráulico y el equipo eléctrico aseguraba, entre otras cosas, la maniobra de los hipersustentadores (que podían bajarse hasta 58º), la regulación del paso de hélice y del manguito cilíndrico que desplazándose variaba la fuerza del aire que refrigeraba el motor, la retracción y la bajada del tren de aterrizaje y el accionamiento de las armas de abordo.

El armamento del caza alemán estaba constituido por dos ametralladoras MG-17 de 7.92 mm, instaladas en el capotado superior del fuselaje, y por dos cañones MG-151 de 20 mm, dispuestos en la raíz de las semialas, que disparaban todos a través del disco de la hélice, como también por dos cañones MG FF de 20 mm, dispuestos en el ala, un poco hacia la parte externa de las articulaciones de los parantes del tren de aterrizaje. El colimador era del tipo Revi de reflexión y la carga normal de bombas en el empleo como cazabombardero era de 250 Kg.

La sección posterior del fuselaje, con estructura semimonocasco de tipo tradicional, estaba unida mediante abullonado tanto a la sección anterior como al grupo de cola.

Los empenajes estaban constituidos por una deriva de doble larguero y por un estabilizador también de doble larguero, a los cuales estaban unidos mediante bisagras en timón y el elevador. El revestimiento del lateral izquierdo de la deriva, entre los dos largueros, podía quitarse para permitir el acceso al mecanismo para la retracción de la rueda de cola y a su respectivo amortiguador, mientras que el estabilizador, con ajuste regulable eléctricamente, estaba constituido por los dos elementos derecho e izquierdo, unidos mediante abullonado en la línea media del avión.

El tren de aterrizaje muy resistente y de amplia distancia entre ejes, tenÍan ruedas con diámetro de 700 mm (las anteriores) y de 350 mm (la posterior). Los parantes estaban dotados de amortiguadores oleo neumáticos, y dos motores eléctricos remachados al larguero alar comandaban la retracción y la bajada de los anteriores, con rotación hacia la línea media del avión, mediante un sistema de reducción de engranajes con una relación de aproximadamente 10.000 a 1. El tren de aterrizaje posterior se retraía (parcialmente) por efecto de cables de acero que lo unían al anterior. La visibilidad ofrecida en vuelo por el puesto de pilotaje era excelente, mientras que, en cambio, era bastante escasa durante el carreteo, dado el considerable volumen del motor. El parabrisas era a prueba de proyectiles, mientras que las espaldas del piloto estaban protegidas por un blindaje de espesores comprendidos entre 8 y 14 mm. también era blindado el labio anterior de la NACA, que funcionaba también como radiador de lubricante. El techo corredizo era desenganchable en caso de necesidad gracias a la acción de dos cartuchos explosivos.

Un especial cuidado se la había dedicado a los controles, cuyas transmisiones incorporaban mecanismos de relación variable que aseguraban una excepcional maniobrabilidad, mientras que una central automática controlaba la regulación del grupo moto propulsor (constituido por un catorce cilindros en doble estrella BMW 801) con reductor y compresor centrífugo de sobrealimentación, que accionaba una hélice tripala VDM de velocidad constante, de 3,30 m de diámetro, en respuesta al único control (la palanca del acelerador) a disposición del piloto. La instalación motriz estaba excepcionalmente bien perfilada, a tal punto que la refrigeración del motor requería el empleo de un ventilador de doce palas, instalado en la parte anterior del capotado, y que giraba aproximadamente al triple de la velocidad del motor.

Aun cuando las performances del Bf.109B, recién entrado en línea en la Luftwaffe, fueran tales como para hacer que pareciera prematuro el estudio de un sucesor, en la primavera de 1938 la oficina técnica da la Focke-Wulf recibió la invitación a presentar propuestas para un caza extremadamente moderno que, en caso necesario, pudiese apoyar más que sustituir el bólido de Messerschmidt. Kurt Tank y su colaborador, R. Blaser, elaboraron varios proyectos, ya sea con motor en línea DB 601 como con un radial BMW 139; y, con cierta sorpresa por parte de ellos, dada la preferencia acordada entonces en forma unánime a los motores refrigerados a líquido para los caza, se escogió la segunda solución y el prototipo V.1 fue realizado con el motor en doble estrella, cuyo capotado fue estudiado con especial atención. En efecto, las primeras pruebas (comenzadas el 1º de junio de 1939, con el capitán Hans Sander como piloto) vieron el empleo en el D-OPZF de una ojiva de gran diámetro, que incorporaba la toma de aire, en el intento de reducir drásticamente la resistencia al avance del gran motor de 18 cilindros.

También el V.2 voló, en un principio, con este sistema, pero la insuficiente refrigeración llevó a su reemplazo (también en el V.1) con una clásica Naca, de diseño muy avanzado. Entre tanto, se había decidido abandonar el motor BMW 139 en favor del más prometedor BMW 801, en un principio de igual potencia

Mediante el prototipo V.5 (V.3 y V.4 no se fabricaron) se llegó a la primera serie operativa, A-1 (precedida por 40 ejemplares de la serie A-0), que llevaba el motor BMW 801 C-1, estaba armada con cuatro MG 17 y ( algunas veces) por dos MG FF y podía llevar hasta 500 Kg de bombas o un depósito desenganchable de 300 litros; se fabricaron solo 102 de estos, esperando pasar rápidamente al A-2, fabricado en 425 ejemplares con el BMW 801 C-2 y con dos cañones Máuser MG 151/20 con 200 disparos por arma en la raíz del ala, más dos MG FF, en muchos casos, con 55 disparos por arma en las posiciones alares más extremas.

Con el BMW 801 D-2 de 1.700 caballos en el despegue, armamento como en el caso más completo del tipo anterior y equipo de radio FuG 25a agregado al FuG 7a, se fabricaron 509 F.W. 190A-3, la primera variante que vio una extensa aplicación del sistema de modificaciones que permitía realizar diversas variantes después de la construcción. U (Umrüst-Bausätze, modificaciones aportadas en fábrica y R (Rústsätzen, utilizando Kits estandarizados para las modificaciones en la unidad.

La instalación de las MG 131 sobre el motor, y de la mira Revi 16b en lugar de la 12b, como también una simplificación en el equipo eléctrico, caracterizaron a los 80 F.W. 190 A-7 fabricados entre diciembre de 1943 y enero de 1944. Cerró la serie la variante A-8, que fue aquella fabricada en mayor cantidad de ejemplares (1.334) y caracterizada principalmente por la adopción del aparato para la inyección del compuesto GM 1 (óxido de ázoe) o bien MW 50 (agua y metanol) para breves aumento de potencia.

En el verano de 1944, el prototipo V-17 había sido modificado sustituyendo su motor con el Jumo 213A-1, cuya mayor longitud impuso un aumento de la superficie del plano de cola vertical. Después de otros dos prototipos, un cuarto tuvo un ala con la superficie llevada a 19,6º m2 y, diez F.W. 190 A-7, fueron transformados de este modo convirtiéndose en los primeros 190 "nariz larga" (pre serie D-0). La única variante fabricada en cantidad (casi 700 ejemplares) fue la D-9, cuyas entregas comenzaron en agosto de 1944; poco después comenzaban las pruebas del último desarrollo de la serie, el Ta.152, una reelaboración total (especialmente en la estructura alar) del F.W. 190, con motor en línea Daimler Benz o Jumo. De estos se fabricaron aproximadamente 150 de la serie H de ala alargada y pocos de las series con ala normal, B y C.

La entrada en la unidad del F.W. 190A-1, comenzó con la 6a. Staffel del Gruppe del Jagdgeschwader 26, en julio de 1941; en setiembre, todo el Gruppe, con base en Francia, había pasado al nuevo caza, y el primer encuentro con los ingleses se produjo el 27 de ese mes. En enero de 1942 también el III Gruppe había efectuado la conversión (al A-2), y la primera operación importante fue la protección a la escuadra naval alemana que forzó la Mancha en febrero de 1942. Poco después, también el I Gruppe del JG26 recibió el Focke Wulf (A-3) y las asignaciones continuaron con preferencia a las unidades en el frente de la Mancha (ahora, sin embargo, preferentemente en variantes cazabombarderos) y las destinadas a la defensa territorial; por lo tanto, también las fuerzas en el Mediterráneo y en el frente oriental recibieron provisiones cada vez más importantes. Sin embargo, solo en el otoño de 1942, una primera unidad basada en F.W. 190A-4 apareció en Rusia, el I/JG 51, mientras que la primera unidad basada en aviones especializados en el ataque a tierra, para operar en el frente africano fue el I Gruppe del Schlachtgeschwader 2, constituido en noviembre de 1942 y  que operaba desde Zarnun.

Ataques suicidas contra objetivos terrestres efectuaron, en el invierno de 1944-1945, los G-1 del NS Gr.20 y del III/KG 200. En Holanda.

Por último, muchos cazas F.W. 190 y Ta.152 fueron asignados al programa "Mistel", como elemento superior del sistema de dos aviones para ataque especial (el elemento inferior era un bimotor Ju.88).

Durante la guerra, el F.W. 190 no fue suministrado a los aliados de Alemania (salvo un ejemplar enviado a Japón para evaluación) pero, por razones políticas, tal privilegio se le acordó a la neutral Turquía, a la cual se le suministraron 75 F.W. 190A-3. La otra aviación a la que se proveyó de ellos fue a la francesa que, una vez finalizada la guerra, utilizó 64 F.W. 190A-8 fabricados en los talleres de la SNCAC y, por lo tanto, siglados NC.900, que sirvieron durante algún tiempo en la unidad "Normandie-Niemen" junto con los Yak.3; junto con aquellos turcos, radiados en 1948, éstos fueron los últimos F.W. 190 que volaron.

AVIÓN ALBATROS

El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la "Albatros Werke GmbH" de Johannisthal, presentó el prototipo de un "scout" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert.

El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Newport 11.

El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar la respetabilísima cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.

El Albatros D.I, si bien, según parece, era menos maniobrables que los "Eindecker" de la Fokker, de la Pfalz y de la Euler, que hasta entonces habían estado en la líneas, sobre todo debido a su mayor carga alar, suscitó un consenso unánime rápidamente fue construido en serie, sin sufrir mayores modificaciones con respecto al prototipo. El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la "Albatros Werke GmbH" de Johannisthal, presentó el prototipo de un "scout" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert.

El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Newport 11.

El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar la respetabilísima cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.

El Albatros D.I, si bien, según parece, era menos maniobrables que los "Eindecker" de la Fokker, de la Pfalz y de la Euler, que hasta entonces habían estado en la líneas, sobre todo debido a su mayor carga alar, sucito un concenso unánime rápidamente fue construido en serie, sin sufrir mayores modificaciones con respecto al prototipo. La configuración general de los biplanos Albatros de caza, era totalmente tradicional, al menos en lo que respecta a las alas y al empenaje. La estructura alar, que estaba basada en dos largueros en caja, era de madera, separados por travesaños paralelos o entredós en los D.I y D.II, y por travesaños en V sobre los D.III y D.V. También los empenajes con estructura de tubos de acero soldado, y revestimiento de tela, eran del tipo ortodoxo; aunque con características propias, como eran la forma de planta y el plano vertical dispuesto delante del eje de charnela del elevador que, por lo tanto, podía ser realizado en una sola pieza. Tanto este último como el timón, estaban compensados aerodinámicamente. También el tren de aterrizaje con eje estaba dentro de los esquemas acostumbrados y el patín de cola, de generosas proporciones, protegía la amplia aleta central.

En cambio, todo lo contrario de lo ortodoxo era la estructura del fuselaje en semimonocasco; seis largueros de spruce unidos por aros transversales o cuadernas muy livianas, formaban el armazón sobre el que se aplicaba el revestimiento de madera terciada, que participaba en la resistencia estructural del conjunto. Esta solución era indudablemente más compleja desde el punto de vista de la producción, respecto de la más tradicional reticulada; pero presentaba notables ventajas, sobre todo debido al pulido y a la uniformidad de la superficies que se obtenían, y por la posibilidad de realizar formas de excelente penetración aerodinámica. Las superiores dotes aerodinámicas del fuselaje del Albatros fueron posteriormente llevadas al máximo, carenando el motor lo más posible, dotando al núcleo de la hélice de una vistos ojiva y, en el caso del D.V. redondeando más aun el sector del fuselaje. El intento de remediar uno de los defectos que se le imputaban al D.I. (su escasa visibilidad), causante de la trágica colisión de la que fue victima Boelcke, el gran as de la aviación, llevó a la modificación que diera origen al D.II. Debe recordarse, sin embargo, que la imputación de escasa visibilidad en el sector delantero superior, era común a todos los demás biplanos de la época. Al bajar el ala superior del D.II. se redujo el espacio entre ésta y el dorso del fuselaje a 40 cm.

Un modelo posterior fue el D.IV, que remontaba las alas con cuerdas iguales a las del D.II, con un motor más potente y un fuselaje en secciones ovaladas. Sin embargo, este modelo resulto un fracaso, debido a sus performances insuficientes y a una serie de molestias con el nuevo modelo de motor, un Dalmier D.4, de 220 caballos. Se pasó, por lo tanto, al D.V. que al conservar el mismo fuselaje del D.VI. retomaba la estructura alar, mucho más eficaz, del D.III. Su motor fue siempre un Mercedes D.3. Pero con un incremento en lo que respecta a la compresión y un aumento parcial de la cilindrada, con posteriores aumentos también en la potencia. La deriva fija fue aumentada y el timón contó con una forma más redondeada.

La misma forma tuvieron algunos D.III. en sus últimas producciones.

Como de costumbre, se realizaron otras pequeñas modificaciones en los aviones posteriores, entre ellas la aplicación (no siempre) de un apoyacabeza para el piloto y una ubicación distinta de los cables de comando de los alerones. Esta última modificación dio origen al D.Va. con el que se volvió al sistema de comando del D.III.

Esta versión fue la más numerosa (más de 1.600 aparatos), aunque cualitativamente no ofreció mayores mejoras que su predecesor, el D.III.

También se realizó una versión "hidro" para uso de la marina imperial; fue denominada W.4. y entró en servicio a fines de 1916.

Finalmente, puede recordarse que, en febrero de 1918, un D.Va con motor BMW IIIa, de 185 caballos, alcanzó una cota de 10.500 metros.

Las Jagdstaffein (Jasta, según la abreviatura utilizada para ellas) nacieron como una evolución de la Kampfeinsitzerkommando, en el ámbito de las fuerzas aéreas alemanas que operaban en Francia. La "Jasta" 1, se constituyó el 23 de agosto de 1916, en Barthincourt y, el 27, la seguía en Laguincourt, Francia, y estaba al mando del capitán Oswald Boelcke, un as de la aviación alemana y promotor de las "Jastas". En sus filas militaba un prominente piloto de 24 años, llamado Manfred von Richthofen, el mejor alumnos de Boelcke, que superaría muy pronto a su maestro.

A comienzos de setiembre se asignaron a esta escuadrilla tres Albatros D.I. junto con dos Fokker D.III y un Halberstadt D.II. De estos tres tipos, indudablemente el mejor era el Albatros, que dio pruebas de ello en las posteriores demostraciones en las misiones de adiestramiento y de simulacro de combate, hasta tal punto que, casi de inmediato, los otros dos biplanos quedaron relegados a tareas secundarias y a la escuela de cazas.

El 17 de setiembre de 1916, por primera vez la "Jasta" 2 salió al ataque casi completa, con cinco aviones, entre los que figuraba el de Von Richthofen. Boelcke avistó rápidamente ocho BE.2 de bombardeo escoltados por seis cazas biplaza FE 2b, y tras maniobrar de modo de cerrarles el camino de regreso, los atacó desde mayor altura y con el sol a sus espaldas. El imprevisto ataque tomó por sorpresa a los ingleses y les descompaginó la formación. En la confusión que vino a continuación, cada uno de los pilotos alemanes abatió un enemigo, con un total de cinco victimas.

El 28 de octubre de 1916, la "Jasta" 2 despegaba con todas sus unidades en una de las habituales misiones de caza libre a lo largo de la línea del frente. El tiempo era malo y nublado. Cerca de Fiers, los seis Albatros cruzaron a dos De Havilland, que volaban cerca a menor altura, y naturalmente los atacaron, tal vez con demasiada seguridad dadas las ventajas tan obvias. Dos aviones alemanes atacaron a uno de los ingleses y en el ardor del asalto, el tren de aterrizaje de uno de ellos arrancó violentamente el ala superior del otro. Este último avión - que era el de Boelcke - se alejó del combate y comenzó a descender describiendo amplias curvas; más tarde el ala superior se desenganchó totalmente perdiéndose entre las nubes y el avión se precipitó a tierra. Cuando Von Richthofen y los demás pilotos regresaron a Laguincourt recibieron la noticia de que su jefe había muerto.

Mientras en tierra estaba pagándose el gran choque de Arras, en el cielo los biplanos alemanes afirmaban su superioridad logrando un gran número de victorias sobre los valerosos enemigos. Los pilotos alemanes tomaron la costumbre - durante ese período - de pintar sus aviones con colores vivaces y muy vistosos, otorgándoles, cada piloto, su toque personal con diferentes decoraciones y colores.

Logró gran fama, por ejemplo, la leyenda de la "dama rosa" entre los pilotos del Cuerpo Aéreo ingles. Según ellos, muy a menudo habían avistado un Albatros pintado totalmente de rosa, cuyo piloto tenía un rostro delicado y femenino. Así, nació la fábula de que la "dama rosa" sería una bellísima joven alemana que volaba para vengar a su esposo que había muerto en la guerra.

Manfred von Richthofen volaba sobre un Albatros pintado enteramente de rojo, lo que dio origen a la leyenda del "Barón Rojo".

Otro gran as de los Albatros D.III fue el barón Eduard von Schleich, llamado "el caballero negro". Este brillante e imprevisible piloto, fue protagonista de grandes vuelos aéreos, de los cuales muy a menudo salió victorioso. Llegó al final del conflicto con 35 victorias confirmadas.

En octubre de 1918, comenzaron las asignaciones a las escuadrillas alemanas, del nuevo triplano Fokker que causó enorme sensación entre los pilotos, quienes comenzaron a preferirlo al Albatros. Cuando más tarde entró en línea el Fokker D.VII, que fue probablemente el mejor avión de caza que se construyó durante la Primera Guerra Mundial, el Albatros fue relegado a tareas secundarias.