LAS SINFONÍAS

Sinfonía: pieza musical que consta de al menos, de cuatro movimientos, a saber: “allegro, scherzo, minué y rondó” (puede tener más o menos, dependiendo, pero eso es lo normal). Haydn, Gustav Mahler, Anton  Bruckner, Jean Sibelius, Mozart, y Beethoven, todos ellos crearon grandes sinfonías. Paralelamente, un vuelo tiene los siguientes “movimientos”: despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación y aterrizaje. Todo debe ser ejecutado de acuerdo a una “partitura” o a un “plan de vuelo” (como quieran).

Me llama particularmente la atención el hecho de que una sinfonía está diseñada para que un equipo (en este caso la orquesta) la desarrolle, igual, ni más ni menos que un vuelo, sea del tipo que fuere, puede tratarse de un avión monomotor, de un vuelo de placer, de un vuelo de instrucción, de una misión militar, de un vuelo comercial con pasajeros, de un vuelo con carga, o de ayuda humanitaria,  de un vuelo ejecutivo o transportando al presidente de un país lejano (aunque a muchos presidentes no les guste por considerarlo un gasto estrafalario)  o simplemente de un vuelo para aplicaciones agrícolas, en pocas palabras, de un fumigador. Atrás de cada uno de esos eventos, por simple que parezca, existe un gran equipo que vigila, supervisa y ayuda a que todo salga bien.  Eso sí, una vez en el aire todos compartimos el mismo cielo sin que nadie se preocupe de dónde venimos, en que escuela estudiamos, quien fue nuestro instructor, o de cuanta experiencia u horas de vuelo tenemos, allá arriba, todos somos iguales y nos afectan las mismas reglas y los mismos fenómenos. El tamaño de nuestro avión, la potencia de los motores, la cantidad de equipo que traigamos, la cantidad de horas de vuelo en la bitácora, nada, absolutamente nada le interesa a la madre naturaleza. Por eso debemos de ser humildes. La naturaleza no reconoce colores o sabores, ella solo hace su trabajo y nada más y si alguien de nosotros nos atravesamos en su camino, irremediablemente nos cobra un precio, a veces muy alto, pero no perdona ningún error.

Algunos como se dice nacemos o llevamos “la música por dentro” como el caso único de Wolfang Amadeus Mozart que desde muy pequeño dio muestras de una maestría superior para la música elevándola a regiones sublimes. A propósito, la palabra “música” proviene de “musa” por la diosa Euterpe, y que consiste en una  sucesión de sonidos modulados para recrear el oído, naturalmente y dependiendo del estado de ánimo a veces preferimos escuchar determinado tipo. A las notas de un son jalisciense, o para mi escuchar la banda sinaloense de Don Cruz Lizárraga,  sentimos hervir la sangre, y nos ponemos alegres. Los balazos y los pleitos de cantina  entre charros pueblerinos suceden solamente en las películas de Jorge Negrete, pero como mexicanos seguimos  prefiriendo la música nacional. De hecho el mariachi es ampliamente buscado e imitado en muchas partes del mundo por sus notas alegres y vivarachas.

Desde tiempos inmemoriales para mí el ir a realizar un vuelo significaba, y aún significa, participar en un ritual, si no sagrado, si envestido de la mayor seriedad. Esa es una orgullosa herencia de mi Alma Mater, en donde se me enseño a tratar y a respetar cada vuelo como si fuera una obra divina, una sinfonía si ustedes quieren, aunque esa comprensión me llegó más tarde.

Cada vuelo es diferente. Tal vez la “partitura” (manuales, Procedimientos Sistemáticos de Operación, listas de check, etc.)  sea la misma, pero las condiciones son absolutamente diferentes cada vez que nos lanzamos a esa aventura sin par y sin igual que significa el desafiar las leyes eternas de la gravedad (el vuelo). Las aves saben volar, los humanos aprendimos a volar, eso nos convierte en colegas (de las aves)  pero cuidado, no debemos confundirnos, las aves lo hacen intuitivamente, nosotros tenemos que aprender a volar, y no todos tenemos las facultades o como dice un sobrino mío de Mexicali: “con los arreos necesarios”. Para mí, un piloto nace, pero no lo sabe, tiene que descubrir esas cualidades y si nunca lo intenta jamás lo descubrirá, por eso yo les digo a los jóvenes: “si sienten el llamado del vuelo como tal, no la parafernalia económico-social que lo acompaña, inténtenlo. Como nos decía un instructor de vuelo: “Son ustedes unos diamantes en bruto, más brutos que diamantes pero los vamos a afinar”. Existen pilotos natos que ya nacen con ese don y cuando lo descubren solo el cielo es su límite. El “barón rojo” Manfred Von Richthofen, Max Immelman, Billy Bishop, Roland Garros, aquí en nuestro país tuvimos a Alberto Salinas Carranza, a los hermanos Aldasoro  a Roberto Fierro Villalobos, a Emilio Carranza y tantos otros que los siguieron y que dejaron una huella imborrable en la historia de la aviación. Desde siempre el aprender a volar es un sueño que muchos acariciamos, algunos lo llegamos a concretar, otros por múltiples razones no logran materializar esa inquietud. En Alemania a finales del siglo XIX y principios del XX, un pionero del vuelo, el ingeniero Otto Lilienthal llevo a cabo más de 2,000 vuelos en sus planeadores, estudio con mucho detenimiento el vuelo de las aves y lo que se sabía hasta entonces de aerodinámica y lo aplicó a sus diseños, sus trabajos e ingeniería eran tan buenos que no era posible encontrar un cabo suelto, el recubrimiento de las alas era de algodón encerado tan bien colocado como el cuero de un tambor. Dicen que el aire al pasar por las superficies de sus planeadores emitía notas musicales, con aquella perfección no lo dudo. El mismo probaba sus planeadores, se colocaba debajo de las alas y por medio de unos soportes para los brazos se afianzaba de uno de los largueros quedando sus piernas colgando libremente. Se subía a una colina y emprendía la carrera hacia abajo y una vez que alcanzaba la sustentación necesaria, se elevaba por los aires. El único problema de Lilienthal era el control, no tenía manera de subir o bajar o virar a un lado o al otro, solo confiaba en el balance de su cuerpo. En uno de esos vuelos se precipitó a tierra muriendo trágicamente de sus lesiones. Para mí Otto Lilienthal es el primer hombre en lograr emprender el vuelo por sus propios medios, adelantándose a muchos otros que siguieron sus pasos, tanto en Europa como en el continente americano. Hoy en día aprender a volar es muy sencillo, siempre y cuando cuente uno con los medios adecuados. Volar para el hombre no es barato, nunca lo ha sido, pero con un poco de fuerza de voluntad y perseverancia podemos lograrlo. En México existen muchas opciones para aprender a volar, una de ellas son las escuelas de vuelo civiles que imparten sus cursos, tanto en la ciudad de México como en otras ciudades de provincia. Los costos para que los engaño, son muy altos aunque cada escuela tiene planes de financiamiento. Por otro lado tenemos el medio militar a su vez con dos opciones: La Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana, o a través de la Armada de México, aunque siguen métodos diferentes, ambas opciones requieren de un esfuerzo bastante considerable en el rango académico, dicho nivel académico es muy alto, de igual manera el curso de vuelo es muy completo y con equipos de última generación. El aspecto físico de los cadetes también es muy demandante, de manera que la enseñanza es integral. El costo económico es cero, algo a considerar. Eso sí, al finalizar sus estudios tienen que servir determinados años de servicio activo en las diversas unidades de la Fuerza Aérea Mexicana.

Los norteamericanos han desarrollado un sistema que facilita tremendamente el aprendizaje del vuelo, tan es así que nos dicen que los terroristas del 11 de septiembre aprendieron a volar sin ningún problema, en escuelas norteamericanas, si esto fuera cierto, sería una ironía. Independientemente de esos acontecimientos, en los Estados Unidos, y eso se los tengo que reconocer, consideran a la aviación como una actividad prioritaria para el avance de su país. La impulsan (a la aviación) en una forma completa, desde sus legisladores en Washington, hasta el último granjero en Oklahoma, todos consideran a la aviación como una actividad que merece el respeto y la atención nacional. Y les ha ido bien. A nivel mundial son ejemplo de cómo se debe apoyar y desarrollar esa actividad y por supuesto, sobre sale en este renglón. El sistema de Control de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos es el mejor del mundo. Punto. Yo he tenido modestamente oportunidad de volar en varias partes del mundo y en ningún lugar me he sentido con la confianza que a los pilotos nos proporciona el sistema norteamericano de control aéreo, los controladores son absolutamente una gran ayuda para nosotros los pilotos, desde notificarnos si tenemos mal tiempo en nuestra ruta, nos sugieren las mejores desviaciones, etc. Y actualmente con los modernos sistemas de navegación GPS nos permiten seguir rutas directas a cualquier lugar de los Estados Unidos con las restricciones que imponen  ciertas áreas muy transitadas. Una verdadera hermosura.

Acá en nuestro castigado país no es tan fácil. Sin embargo los Controladores de Tráfico Aéreo mexicanos hacen lo que pueden con lo que tienen y son tan buenos como los de cualquier país de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sin embargo la legislación aérea mexicana ( todavía de los años 50as), no les permite mucho campo de acción, y los restringe muchísimo. El sistema anticuado de rutas y radiales con Radio Faros Omnidireccionales, mejor conocidos en el medio aeronáutico como VOR´s está a punto de desaparecer, funcionó por muchos años, pero tenemos que darle paso a los sistemas  modernos y la SCT y la DGAC se niegan a aceptar estos cambios. Me da la impresión que la DGAC está dedicada a acabar con la aviación. Desgraciadamente nunca en nuestro país ha sido una prioridad apoyar y promocionar la aviación en todas sus modalidades, gobiernos van y gobiernos vienen, y todo sigue igual o peor. Esta asignatura, la de atender a la aviación, la seguimos teniendo pendiente.

Regresando a nuestro tema. Tanto una sinfonía como un vuelo común y corriente son el resultado de un trabajo en equipo, eso es muy importante. Si alguien de la orquesta desafina echa a perder el trabajo de los demás, igual sucede en un vuelo, todos deben, o más bien debemos seguir la misma partitura so pena de provocar un incidente, o más grave aún, un accidente.

Parte de la preparación de cada vuelo, al menos ese ritual me fue enseñado en la Escuela Militar de Aviación, empieza desde el mismísimo momento que uno se levanta y tender su cama, teníamos que preparar nuestro equipo de vuelo, overol, zapatos, piernera, resumen de maniobras (o ruta, en su caso), y presentarnos en la línea de vuelo con todo listo y prestigiados (bañados, rasurados y todo lo que terminará en ado). Parecerá una exageración, pero los Instructores no nos perdonaban ninguna omisión, creo sincera y orgullosamente que en mi Escuela eso sigue igual. En la EMA al vuelo se le considera una actividad primordial, como en una orquesta la ejecución de una sinfonía, ni más ni menos. He ahí para mí las similitudes. Además, el volar es algo excelso, que debe ser ejecutado con toda la entrega posible y como me fue enseñado: solo por el placer de disfrutar de ese maravilloso arte.

EMILIO CARRANZA

“¡Viva Carranza!”, “¡Viva Carranza!”, gritó la multitud cuando el aludido abordó el avión y se dispuso a pilotearlo. Emilio Carranza, sobrino nieto de quien fuera presidente de la República, fue la figura estelar en la capital mexicana aquel 11 de junio de 1928. En todos los hogares se conocía que su empresa no sería nada sencilla: volar de la Ciudad de México a Washington, un reto que únicamente había logrado el piloto mundialmente famoso Charles Lindbergh.

Nacido el 9 de diciembre de 1905 en Ramos Arizpe, Coahuila, estaba capacitado para el reto. Desde pequeño fue un visitante frecuente de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y de la Escuela Militar de Aviación que Venustiano Carranza ordenó construir y que además era dirigida por otro de sus tíos, Alberto Salinas Carranza. Así que prácticamente nació rodeado de los modernos aparatos. Para 1926 era ya piloto aviador de la Fuerza Aérea Mexicana.

Gracias a sus habilidades, valor y precisión durante la campaña del Yaqui, Emilio Carranza fue promovido a capitán con apenas veintiún años. Pero la gloria vino el 2 de septiembre de 1927, cuando se convirtió en héroe nacional: a bordo de la nave Coahuila, despegó muy temprano de la Ciudad de México y por la noche aterrizó en Ciudad Juárez, ante el asombro de quienes atestiguaban el vuelo más largo registrado en México. Más adelante hizo un vuelo desde San Diego, California.

Por ello, cuando el gobierno de Plutarco Elías Calles consideró hacer un vuelo de buena voluntad, como una forma de relajar las tensas relaciones entre México y Estados Unidos, nadie dudó en el capitán Carranza para tal hazaña. Aunque no pudo lograr el cometido, pues una tormenta le obligó a realizar una parada de precaución en Washington. Al arribar la mañana de 12 de junio de 1928, fue recibido con todos los honores por las autoridades estadunidenses, logrando en buena medida el objetivo político.

De su regreso a México hay varias versiones, entre las que destaca que fue forzado a apurarlo por un comunicado del general Joaquín Amaro, secretario de Guerra. Lo cierto es que el siguiente 12 de julio el capitán Carranza quiso regresar a nuestro país, ignorando las advertencias de mal tiempo. Las consecuencias fueron funestas: Emilio se estrelló sobre el bosque Pine Barrens, en Nueva Jersey, perdiendo la vida.

Sus restos fueron traídos a México con el protocolo de héroe nacional y hoy descansan en la Rotonda de las Personas Ilustres.

CORONEL ANTONIO CÁRDENAS RODRÍGUEZ

Antonio Cárdenas Rodríguez (nació en Coahuila, el 20 de septiembre de 1903 – falleció el 4 de julio de 1969) fue un militar mexicano condecorado por los Estados Unidos, el gobierno de las Filipinas y por el gobierno mexicano. Actuó como comandante de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana que combatió en la Segunda Guerra Mundial parte de la Guerra del Pacífico junto con el capitán Radamés Gaxiola Andrade como comandante del Escuadrón 201, que combatieron en la batalla de Luzón en Filipinas.

Participó en la campaña del Yaqui, en el Estado de Sonora y en la campaña contra los cristeros en los Estados de Jalisco y Colima.

Fue uno de los pilotos seleccionados para enlazar la Ciudad de México con la de Nuevo Laredo para el servicio postal aéreo de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

El coronel P.A. Antonio Cárdenas Rodríguez realizó un vuelo sin escalas de la Cd. de Oakland, California, EE.UU. a Cerro Loco, Oaxaca e inició un vuelo de buena voluntad por diversos países de América Latina, con escalas a las Repúblicas de Centro y Sudamérica. Recorrió casi 35 mil km en 118 h de vuelo a bordo de un avión Lockheed 12 (propiedad de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas), bautizado con el nombre de “Presidente Carranza” regresando a la capital mexicana el 13 de septiembre de 1940.

Como Tte. Cor. P.A. trasladó los restos del autor de la música del Himno Nacional Mexicano, Jaime Nunó, de los EE. UU.(Buffalo, Illinois) a México.

EN EL CORAZÓN DE ÁFRICA

Por el Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

De niño (no hace mucho) cuando escuchaba hablar sobre el África no puede uno menos que imaginarse la selva, los leones, los elefantes, las jirafas y los gorilas sin faltar Tarzán  viajando de liana en liana. África es eso, pero mucho, mucho más. Aparte de esas imágenes estereotipadas (podemos prescindir de Tarzán) en aquel enorme continente al norte existen grandes extensiones desérticas, el Sahara comprende vastos territorios desolados con escasas poblaciones y que por años permanecieron aislados hasta que los europeos, principalmente los  portugueses, iniciaron su exploración. Ya en el siglo XX  los franceses se empezaron a adentrar en lo desconocido estableciendo rutas aéreas que partían de Toulousse haciendo escala en España para de ahí saltar hacia Casablanca en Marruecos. Uno no tiene más que leer a Antoine de Saint-Exupery para darse cuenta del valor de aquellos aviadores. De la famosa ciudad de Casablanca los pilotos de la línea Latecoere, posteriormente Aeropostale, proseguían hacia Dakar en la costa de Senegal. Una vez que se cruza el Ecuador las cosas cambian dramáticamente. Aparece la misteriosa selva africana con todos sus peligros. Muchos han sido los exploradores que se adentraron en lo que el escritor Joseph Conrad llamó: “The hearth of darkness” o si quieren: “El corazón de las Tinieblas”. Esa si es el África negra.  Le puissant Congo. Así llegamos al poderoso rio Congo. 4,700 kilómetros de longitud, atraviesa 4 países y deposita algo así como ¡41,000 metros cúbicos por segundo en el Océano Atlántico! Eso sin duda lo hace el rio más caudaloso del mundo. En su recorrido atraviesa igualmente dos veces el Ecuador una vez de sur a norte y luego invierte su trayectoria de norte a sur atravesándolo de nuevo. Divide a lo que llamo yo “los dos Congos”, por un lado el Congo francés y por el otro el Congo belga. La capital del primero es Brazzaville y la del segundo Kinhasa, solo los dividen 5 millas del enorme caudal. La razón por la que este rio es tan caudaloso quizá se deba al hecho de que durante las 24 horas del día en algún lugar del rio está cayendo una tormenta y no deja de llover.

Por aquellos raros azahares del destino de un piloto fui a dar con mis huesos a Brazzaville. Pero ¿Qué hace un paceño en el Congo? Permítanme explicarme, pero antes un poco de historia.  El explorador francés Pierre Savorgnan de Brazza fundó un pequeño poblado en lo que se conoce como “la alberca Stanley” (Stanley Pool) en el rio Congo, posteriormente este sitio devino en la ciudad de Brazzaville, capital de la República del Congo. Debido a la crisis desatada a raíz del cierre de AeroCalifornia en La Paz, B.C.S. me vi forzado a aceptar un trabajo al “otro lado del mundo”, en Sudáfrica. Ellos andaban buscando capitanes para volar sus aviones DC-9 exactamente del mismo modelo de los que volábamos en AeroCalifornia. Les mande mi Curriculum Vitae, se interesaron y un buen día me encontraba yo caminando plácidamente por el malecón de La Paz cuando recibí una llamada desde Johannesburgo diciéndome que les interesaba mi experiencia. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, me mandaron mis boletos de avión y de paso me enviaron a Miami a tomar un entrenamiento periódico en el simulador y para que me hiciera un examen de vuelo un inspector de la SACAA (South African Civil Aviation Authority) equivalente a la DGAC en México. Lo pase junto con un piloto norteamericano. Nos trepamos en un MD de la compañía y allá nos fuimos. Éramos 5 pilotos para cruzar el Atlántico, nos fuimos turnando. Volamos de Miami a Barbados, de ahí a las islas de Cabo Verde, concretamente aterrizamos en la Isla de Sal, territorio portugués. Cargamos combustible y de ahí nos dirigimos a la Isla Sao Tome, ya en África frente a las costas de Guinea. De este lugar volamos hasta Johannesburgo, un total de 24 horas de vuelo. Como eso para mí era una aventura, la mera verdad ni sentí pasar el tiempo. A partir de Miami, todo era nuevo. Barbados es una isla preciosa, es famoso el ron. El cruce del Atlántico totalmente aburrido, sin referencias visuales, la Ile de Sal me pareció un lugar triste y desolado, con guardias portando sus AK 47 por todo el aeropuerto, igual Sao Tome, pero un poco mejor. A partir de aquí fuimos recorriendo la costa occidental de África hasta llegar a Zudafrika, como la llaman los afrikáans, aterrizando sin novedad. Aquí me paso algo muy curioso, y que no vino a manifestarse hasta mucho tiempo después. Al llegar al aeropuerto OT Tambo de Johannesburgo al checar las autoridades de aduana y migración no nos pidieron nuestros pasaportes, entramos como se dice vulgarmente “sin tocar baranda”. Andando el tiempo al intentar salir como pasajero común y corriente hacia Paris, me llamaron para preguntarme ¿Qué cómo había entrado yo al país? Porque no existía ningún record de mi entrada. Menudo problema que fue resuelto por un representante de mi empresa y me dejaron continuar mi vuelo.

Una vez hechos todos los cursos habidos y por haber, presentado los exámenes escritos ante la SACAA, salimos, el piloto norteamericano y yo con nuestros flamantes Certificados como Pilotos de Línea Aérea Sudafricanos. Para mí fue todo un logro. Andando el tiempo en mi compañía se dieron cuenta que yo hablaba un poquito de francés, habiendo estudiado en la Alianza Francesa en La Paz, ellos requerían de un capitán en el Congo, y sin más fui a dar a Brazzaville. Al llegar al aeropuerto fui recibido por un viejo amigo, digo viejo en el sentido de que  ya lo conocía yo desde que estuve en Kuwait (esa es otra historia). Me los encontré en el despacho discutiendo, unos hablando en inglés, los otros en francés y gesticulando a señas sin que aparentemente se pudieran poner de acuerdo. De entrada les pregunté en francés que si tenían un problema, al  escucharme el representante de la compañía congolesa Mistral Aviation se le ilumino la cara, ¿es que usted habla francés? Me pregunto políticamente, ¡Oui! -Le dije-  el suficiente para meterme en problemas –agregué- soltó una risa tan estentórea que el gerente de Global Aviation , mi compañía (nada que ver con la compañía mexicana) me dijo: “de aquí en adelante vas a ser mi traductor”. Y como decimos en México: “de ahí pal real”. Cada vez que había problemas de comunicación entre sudafricanos y congoleses, me llamaban a la oficina. De hecho, era una misión un tanto cuanto comprometedora, imagínense si hubiera hecho una mala interpretación. Realmente el gerente de Mistral Aviation, que era la compañía a la cual prestábamos nuestros servicios, llego a estimarme y me hablaba de vez en cuando para platicar sobre aviación, en francés.

En Brazzaville me di cuenta que el acento que aprendí en la Alianza Francesa de La Paz era reconocido de inmediato por la gente común y corriente, esto es, taxistas, meseros, etc. En una ocasión en los departamentos donde vivíamos se fue la luz, me salí y le pregunte al encargado que ¿qué pasaba con la corriente eléctrica? Y me dijo: le problem  est le carburant Monsieur. (El problema es el combustible señor) se refería al combustible de la planta generadora, sin ella no teníamos nada. Imagínense en el Congo sin luz y sin aire acondicionado. Yo no sé los sudafricanos como aguantaron tanto, yo veía a las sobrecargos salirse a espantar los moscos, de hecho una de ellas contrajo la fiebre amarilla en su primera etapa, yo mismo la lleve a la clínica, solo le comenté: “no siga durmiendo sin mosquitero”. A propósito: todas las líneas aéreas del mundo llevamos a cabo lo que entre pilotos conocemos como “briefing” que no es otra cosa que una reunión de todos los integrantes de una tripulación para analizar los detalles del vuelo, cuestiones de seguridad, evacuaciones, etc. Como Piloto al Mando yo era el responsable de conducir dicha reunión. Tuve que aprender a darlo en inglés y en francés debido a las múltiples nacionalidades de los integrantes de mi tripulación, había sobrecargos del Congo que no entendían ni “j” de inglés.

La vida en Brazzaville siguió su curso, las condiciones, por decir lo menos, eran deplorables, el calor sofocante, la  humedad al 100% y todos los días la atmosfera presentaba una especie de bruma que hacia palidecer al sol. Volábamos todos los días de lunes a viernes, a veces hasta el sábado, desde las 0600 de la mañana hasta bien entrada la tarde. Lugares como Pointe Noir, Dolissie, Ouesso, Impfondo, se hicieron familiares, entrar y salir desafiando las tormentas ecuatoriales, afortunadamente en el aeropuerto de Maya Maya en Brazza y en Pointe Noir en la costa del Atlántico contaban con el sistema ILS para aterrizar por instrumentos, los demás aeropuertos teníamos que entrar a puro pulso. En una ocasión efectuando una aproximación ILS con mal tiempo en Pointe Noir, me di cuenta que una referencia visual que yo usaba siempre (una refinería bastante notoria) me quedo del lado contrario, para esto iba volando con un capitán sudafricano recién ascendido,  -algo no está bien aquí- le comenté, -vámonos al aire- le dije claramente, el me obedeció e inicio una aproximación fallida, durante la maniobra pudimos observar como la pista nos quedaba totalmente a la derecha de la trayectoria que llevábamos, le comente lo anterior al controlador y me dijo: Je sui desolé Monsieur (Lo siento) , al ILS le están dando mantenimiento y se encuentra temporalmente fuera de servicio.  Circulamos y aterrizamos sin novedad. Esto es África, me dijo el capitán sudafricano.

Los franceses en sus colonias dejaron entre otras cosas: su idioma, su gusto por el pan y el buen vino. El Congo no es la excepción. Incluso en Brazzaville me encontré con un Centro Cultural Francés en pleno centro de la ciudad, con biblioteca, actividades culturales, teatro, internet, y un café con terraza en donde servían buenos platillos acompañados de buen vino, cerveza a buen precio, para mí era un oasis en medio del mare magnum de la caótica ciudad. La experiencia fue única. Yo veía sin embargo que mis compañeros sudafricanos sufrían amargamente, me imagino que  soportaban aquel sacrificio por la paga, no los critico, las condiciones no eran las mejores. Durante los descansos a mí y al gerente de la estación nos gustaba mucho salir a caminar por los alrededores, íbamos al malecón de Brazza (diminutivo de Brazzaville) y en la bruma distinguíamos con dificultad la otra orilla, Kinhasa. Un día le dije: “Willhem, ese era su nombre, vamos a cruzar al otro lado” –ni se te ocurra – me dijo- Too many problems in the other side- fue su corta respuesta. Ahí quedo la cosa. Al poco tiempo llego mi nombramiento como “Check Airman” por el mismo boleto, es decir el cargo es honorario, lo cual significaba que yo tenía que checar a todos los pilotos de Global que iban al Congo. Me imagino que no era común ver a un piloto mexicano, checando a los pilotos sudafricanos para que volaran en esta parte del continente. Varios aeropuertos tenían sus propios problemas para operar en ellos. Dolissie, Ouesso e Impfondo no contaban con ningún tipo de ayuda, sin torre de control, sin radio ayudas, sin edificio, solo una plataforma para estacionarse, y eso solo un DC-9. Los pilotos sudafricanos se mostraban reacios a volar a esos sitios. Como carecen de cercado en los linderos, la gente se cruzaba por media pista como si nada. Una vez uno de ellos me comentó: “Captain in Ouesso there is not a fire brigade”  (Equipo contra incendios) - Yo le conteste: -espero no necesitarla- La realidad, como se lo demostré es que si había un carro contra incendios, lo que pasa es que estaba en zancos sin llantas, todo desvencijado, pero ahí estaba. Eso era África.  ¿La navegación? Los aviones contaban con un GPS, sin embargo yo trazaba mis rutas al estilo antiguo, “rumbo,  tiempo, velocidad y distancia” nunca fallan, y la verdad sea dicha, siempre encontré mis aeropuertos en medio de la selva, el de cómo se hacia el desembarque y abordaje de los pasajeros es otro cuento. Los boletos, no es broma, se vendían en la puerta del avión, teníamos que esperar hasta el último momento para elaborar el despacho de “mass and balance” peso y balance. Los sudafricanos siempre dudaban de los despachadores congoleses, yo solo les decía: “ellos hacen su trabajo, nosotros el nuestro”. Muy respetuosos, a mí me decían: “Monsieur le commandant dabord mexicaine”. El respeto se lo debe uno ganar, no con gritos ni aspavientos, sino demostrando a nuestra vez respeto por el trabajo de ellos. En mi último vuelo les regalé todas mis camisas del uniforme que yo utilizaba, es más, hasta los zapatos también se los obsequie. Acostumbrados a los pilotos sudafricanos secos y malhumorados, un poco de gentileza realmente lo supieron  apreciar y así me lo dieron a entender. Eso para mí fue paga suficiente, más de lo que Global hacía por mí. Cuando me tocaban mis descansos mi vuelo de regreso era: Brazzaville- Paris- México-La Paz, un vuelo de 24 horas, sin tomar en cuenta las escalas, pero valió la pena el sacrificio. La experiencia fue inolvidable. Si la oportunidad se volviera a presentar, la repito.

GENERAL ROBERTO FIERRO V.

El General Roberto Fierro fue un piloto aviador de la Fuerza Aérea Mexicana durante la Revolución de los 1920s; Combatió contra Adolfo de la Huerta, contra los rebeldes Yaqui, contra la rebelión del General Arnulfo R. Gómez, contra los Cristeros y realizó misiones de bombardeo y ametrallamiento contra el golpe militar encabezado por el General José Gonzalo Escobar. ​

Promovió la aviación civil y militar en México y rompió algunos récords de vuelo de distancia y velocidad

Fierro se educó en Ciudad Guerrero durante la época Porfirista. Debido a la inestabilidad política del país, su familia se refugió temporalmente en El Paso, regresando a México después de la muerte de Madero. El 8 de agosto de 1913, se incorporó a las fuerzas revolucionarias Constitucionalistas que mandaba el General Jesús María Ríos.

Cuando en 1920 el gobierno del Presidente interino Adolfo de la Huerta anunció el reclutamiento de aviadores para la nueva Fuerza Aérea Mexicana, Fierro ingresó como cadete en 1920, graduándose el 21 de julio de 1922 y asignado al escuadrón de Observación y Bombardeo a las órdenes del capitán Nava Salinas.

En 1913, Cuando Roberto Fierro era capitán primero de Caballería, participó en los combates de San Miguel de Babícora, El Valle, Ciudad Juárez, Tierra Blanca, Ojinaga, Jiménez y Torreón.

Cuando a finales de 1923 se sublevaron Adolfo de la Huerta y varios militares, marchó al estado de Michoacán como jefe de una escuadrilla. Fierro se distinguió en Ocotlán donde fue derribado por fuego enemigo cayendo en campo propio y en otra ocasión cuando destruyó un nido de ametralladoras que obstaculizaban un avance.

Participó en los combates de Morelia, Valle de Santiago, Palo Verde y La Piedad Cabadas y bombardeó trenes enemigos en las Juntas, Colima, Manzanillo, posteriormente sirvió en Oaxaca, Salina Cruz y Pachuca hasta finalizar la pacificación del País.

A mediados de 1926, la tribu Yaqui secuestró al General Álvaro Obregón que vivía en la región, el gobierno mandó a Fierro al mando de una escuadrilla para apoyar las acciones militares en la zona. Esta escuadrilla estaba compuesta por los pilotos Adán Gálvez Pérez, Francisco Murillo Torres, Luis Caso Landa, Luis Farell Cubillas, Humberto Brutini, Juan Gutiérrez, Carlos Cristiani, José Zertuche, David Chagoya, Emilio Carranza, Jesús Ulloa y Luis Boyer.

Roberto Fierro participó en 52 hechos de armas en aviación, más su actuación previa en la Caballería.

Fierro fue director de la Escuela Militar de Aplicación Aeronáutica así como Jefe del Departamento de Aeronáutica Civil, Gobernador interino de su Estado natal, Chihuahua, por 8 meses en el año de 1932, y Jefe del Departamento de Aeronáutica en tres ocasiones.

Durante la guerra civil española, la relación de México con la causa republicana incluyó el envío de armas. Fierro organizó compras de aviones civiles en Estados Unidos, que se volaban de noche a través de la frontera con México hasta el aeropuerto de Tejería, en Veracruz, donde se desmontaban y empaquetaban en cajas para enviarse a España. Parece ser que fueron alrededor de 40 aviones y se lograron enviar 13, porque el gobierno de Franklin D. Roosevelt presionó a México para que cesaran los envíos.

Durante su última gestión se culminaron las instalaciones de la Base Aérea Militar de Santa Lucía y se dotó a la Fuerza Aérea de los primeros aviones de reacción, los Vampire y los T-33; se compraron aviones C-54 y helicópteros de turbina Alouette III y se creó el 'Colegio del Aire' con sus escuelas para pilotos, mecánicos y meteorólogos.

En 1972 se retiró del servicio activo. Murió en la Ciudad de México el 19 de julio de 1985 a la edad de 88 años. Durante su larga vida, el General Roberto Fierro Villalobos defendió con toda clase de medios y argumentos la imperiosa necesidad de respaldar a la aviación en México, tanto militar como civil.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Chihuahua lleva el nombre del General Fierro.

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SEMBLANZA

Semblanza del General de Ala Piloto Aviador José Rubén Vázquez Gómez.

Nació un 2 de octubre de 1922 en el Municipio de Etzatlán, Jalisco, ingresó a la Escuela Militar de Aviación el 29 de junio de 1945 cuando la Segunda Guerra Mundial todavía no terminaba. En ese tiempo la Escuela Militar de Aviación ya se encontraba en Guadalajara ocupando el edificio del Espíritu Santo en Lafayette e Hidalgo.

El Subteniente Piloto Aviador J. Rubén Vázquez Gómez se graduó el 1/o de julio de 1947. Como cadete le tocó volar: en el Primario en el Fairchild PT-19; en el Básico voló en el Vultee BT-13 y ya en el Avanzado le tocó volar el North American AT-6, mejor conocido en la Fuerza Aérea Mexicana como Entrenador Avanzado NorthAmerican o E.A.N. “texano”. Después de prestar sus servicios en varias unidades, entre ellas estuvo en el Escuadrón Aéreo 203 ubicado en La Paz, en ese entonces Territorio Sur de Baja California. A su generación después de graduados les tocó volar de nuevo en los veteranos AT-6 ya que eran con el avión que estaban equipados los escuadrones orgánicos en esas fechas por lo que no tuvieron que hacer una transición de modelo de avión.

En nuestra vida como pilotos aviadores volamos en muchos tipos de aviones pero existen pilotos que parece que nacieron para volar un determinado avión, este el caso del General Vázquez Gómez y el AT-6, nació el uno para el otro. Pudiéramos llamarlo casualidad, suerte o como queramos, el caso es que no creo sin temor a equivocarme que exista otro piloto en el mundo que haya acumulado más horas de vuelo en los “texanos” que el (lo voló desde 1947 hasta bien entrados los 80as, un poco más de 30 años,). Lo curioso es que durante toda su vida como piloto siempre estuvo cerca de algún AT-6. Hace algunos años durante una práctica para la Parada Aérea de ese año, en la Base Aérea de Santa Lucía de repente vimos como al avión del líder de la formación de AT-6 empezó a salirle humo del motor y con sorpresa observamos cómo se separó de sus elementos para efectuar un “forzado” (aterrizaje forzoso) en las cercanías de la pista, la maniobra estuvo impecablemente ejecutada, el piloto, el General Vázquez Gómez, salió caminando por su propio pie, sin embargo si sufrió una lastimadura en la columna vertebral por la desaceleración tan brusca al aterrizar. Tuvo suerte, a su avión casi se le desprende el motor por la falla de la bancada.

Para muchos de nosotros el nombre del General Vázquez Gómez siempre estuvo ligado a la Escuela Militar de Aviación:

En 1949 lo regresan como Instructor de Vuelo en la Escuela Militar de Aviación, primero al Escuadrón Primario, luego al Básico y finalmente al Avanzado.

Jefe de Sección del Primario y del Avanzado.

Segundo Comandante del Primario y del Avanzado.

Comandante de Escuadrón del Primario y del Avanzado.

Subjefe de Vuelos.

Jefe de Vuelos.

Jefe de Estudios y finalmente:

Director de la Escuela Militar de Aviación.

Difícilmente alguien más puede superar esa brillante trayectoria de tantos años.

A mi generación nos tocó la fortuna de tenerlo primero como Jefe de Estudios, y posteriormente cuando algunos de nosotros regresamos como Instructores de Vuelo el ya era Director de la Escuela.

El General Vázquez Gómez dedicó gran parte de su vida militar en el servicio activo a la Escuela Militar de Aviación. Hombre recto y cabal en toda la extensión de la palabra su sola presencia nos inspira respeto y nos trae gratos recuerdos. Todos los que estuvimos bajo sus órdenes lo consideramos, sin lugar a dudas, como uno de los mejores elementos que ha tenido la Fuerza Aérea Mexicana, ni que decir que como Instructor de Vuelo se entregó siempre a sus alumnos, su trato siempre ha sido afable y muy tranquilo, fue un auténtico líder que todo el tiempo supo conducir a las unidades bajo su mando a cumplir calladamente con las misiones que se le encomendaron. Es de los pocos pilotos que han hecho del vuelo un arte sublime, un hombre en fin, de mucha valía, un piloto de muchos recursos cuya vida dentro y fuera de la Fuerza Aérea Mexicana ha sido y seguirá siendo un ejemplo que todos debemos seguir.

MUY MERECIDO

En una ocasión encontrándose reunidos algunos socios pertenecientes al Grupo Guadalajara de la AEMA, nació la idea de hacerle un reconocimiento al General Rubén Vázquez Gómez por su larguísima trayectoria sirviendo a la Fuerza Aérea Mexicana en general, y a la Escuela Militar de Aviación en particular.

Muy bien, pero ¿Dónde empezamos? Atendiendo a lo establecido en nuestros estatutos se nombró al Presidente de la Comisión de Honor y Justicia del Grupo para que se abocará a la misión, el  su vez nombró de inmediato al PA Enrique A. Guerrero Osuna para que redactará los datos biográficos del Gral. Vázquez Gómez. Se acordó también elaborar una placa con base de madera para testimoniar dicho reconocimiento, además de hacerle el obsequio de una corbata con el logo de la AEMA.

De inicio nos enteramos que el General ya no vive en Guadalajara sino en Puerto Vallarta. Se tuvieron que hacer varias llamadas para investigar su número de teléfono sin éxito. Andando el tiempo sucede que el PA Guerrero Osuna se topó en La Paz, B.C.S. nada menos que con el cuñado del General, el Capitán Antonio Gastelum, también ex alumno de la EMA. El proporciono el número telefónico en donde felizmente, después de algún tiempo, logramos hacer contacto con la hija del General y ella a su vez nos puso en contacto con su papá.

El plan era el siguiente:

1. 

       Si el general se puede desplazar a Guadalajara se aprovechará la Convención Nacional a celebrarse en el mes de junio para hacerle ahí su reconocimiento.

2

  Si el general por su edad avanzada no puede o no quiere viajar, ira una comisión del Grupo a Puerto Vallarta para entregárselo.

3

   Una vez que hablamos con él le explicamos el plan y el mismo nos resolvió y nos dijo que si podía ir a Guadalajara.Hasta aquí la cosa iba marchando. Se le encargo al PA Amador Cantú la elaboración de la placa.

    El PA Guerrero Osuna de inmediato elaboró la semblanza del general.

Cuando este plan se le dio a conocer al PA Wosball Villegas, el de inmediato puso a nuestra disposición un avión particular para trasladar y regresar al general a Puerto Vallarta. Esto nos dio un enorme gusto y aplaudimos la generosidad y el compañerismo del PA Wosball.

Elaboramos un pequeño programa el cual se comunicó al CEN de México para que lo incluyeran en la Ceremonia de Inauguración de la Convención. Por alguna razón esto no se llevó a cabo, sin embargo el Consejo del Grupo siguió insistiendo sobre el particular hasta que se logró su inclusión en el programa. En relación a la corbata, al PA Amador se le habían terminado. El PA Osuna entró al quite ofreciendo regalar la suya. Asunto arreglado.

Se juntaron todos los elementos. El viaje en avión se planeó para el día 06 de junio para salir de PVR a las 12:00 del mediodía y regresarlo el día siguiente después de la ceremonia. Se le notificó al PA Sergio Araujo Comandante del aeropuerto de PVR el plan y el con mucho gusto se ofreció a atender a su Instructor (el General Vázquez Gómez), cosa que así se hizo.

El reconocimiento se le entrego como se tenía planeado, asistiendo gran parte de los familiares del General, un pequeño detalle fue que durante la Asamblea General Ordinaria que siguió a continuación se le permitió al PA Osuna leer la semblanza del General quedando asentado en Actas.

Toda la operación estuvo bien coordinada y mejor ejecutada. El General Vázquez Gómez nos agradeció todas las atenciones manifestándonos que su familia también agradecía a todos los que intervinieron.

Nos quedó la enorme satisfacción del deber cumplido. El General Vázquez Gómez como todos sabemos merece eso y más.