El Consolidated B-24 Liberator ‘libertador’ en inglés
fue un bombardero pesado estadounidense
de los años 1940,
diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la
Segunda Guerra Mundial como el avión
estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18.000 ejemplares,
gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria
de Estados Unidos y aún
mantiene el récord de avión militar estadounidense más
producido. El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de
los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial,
y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos
durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus
operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo,
y de China-Burma-India.
A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue
un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y
capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más
difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas
características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes
y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier
otra consideración en el Teatro Europeo.
La colocación de los tanques de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje
superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el
alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión
más vulnerable en combate.
El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia
a inflamarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del
fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el
fuselaje tendía a romper y separarse.[] No obstante, el B-24
proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga
útil y largo alcance.
Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la
década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas
XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator
representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia
de la tensa situación política en Europa y la creciente amenaza de la
belicosidad japonesa. En enero de 1939, el US Army Air Corps pidió a la Consolidated Aircraft Corporation
, que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones
superiores a las del B-17.
Al poco tiempo la Consolidated presentaba un proyecto de
diseño, que identificaba como Consolidated Modelo 32 y, dado que lo
principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala David , que la compañía había
introducido por primera vez en el del hidrocanoa Consolidated Modelo 31 XP4Y,
del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de
seguir adelante con la construcción del prototipo del Modelo 32, la US Army fue
tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato,
mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo,
denominado XB-24, debía terminarse a fines de ese año. La compañía
consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su
primer vuelo.
El XB-24 era de tamaño menor
que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie
alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el
elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en
el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y
se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para
obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de
aterrizaje.
La construcción del fuselaje
era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una
bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El
compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior
del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la
sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas
consistía en las puertas de accionamiento por engranajes, que se arrollaban
dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban
menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La
cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales,
fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había
desarrollado para el hidrocanoa Modelo 31. Un tren de aterrizaje triciclo
retráctil y cuatro motores Pratt &
Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1.200 cv completaban la configuración
básica.
B-24A / Liberator Mk I/II Consolidated
LB-30
Antes de que el prototipo
hubiera hecho su primer vuelo, la Consolidated ya había comenzado a recibir
pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de
evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para la USAAC, así
como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de
vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para
cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.
Durante 1940 al XB-24
siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban
del prototipo en que tenían deshieladores de funda neumática para los bordes de
ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de
serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y
el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas,
tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120
que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran
Bretaña.
La RAF denominó Liberator
a su nuevo bombardero, que más tarde adoptó también la USAAF, y el primer
ejemplar el AM258 realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin
embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator
para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo
directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros
ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero
por la BOAC,
y luego por el RAF Ferry Command, como aparatos de transporte desarmados. La
remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la
denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero;
Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de
radar ASV Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie e incrementar el
armamento normal de cinco ametralladoras de 7,72 m mediante la inclusión de un
contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de
bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator
Mk I comenzó a equipar al 120º Squadron del Mando Costero, y fue el primer
avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona
del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del
alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.
En el mismo mes, la USAAF
comenzó a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que
realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Air Corps Ferrying
Command, que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry
Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de
bombardeo fue el Liberator Mk II Consolidated LB-30, que careció de
equivalente en la USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator
Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0.79 m,
acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul , cada una de
las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y
dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942,
los Squadrons nos.159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en el Oriente
Medio y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.
B-24C - B-24D / Liberator Mk III / PB4Y
Privateer
Mientras, el prototipo XB-24
había sido modificado en un XB-24B estándar, e introducía depósitos de
combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo
consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta
característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del
Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la
instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales
de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas
dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de accionamiento manual
originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nueve
aviones para la USAAF con la denominación B-24C.
A éstos les siguieron los B-24D,
la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma
operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF. En un principio, este
modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero
en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el
armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y
bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes
externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos
bombas de 1.814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator
Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIAse
identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se
recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo . La mayoría de
los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde
equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias
modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que
incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta,
un reflector Leigh para la
iluminación de blancos durante la noche en especial submarinos emergidos y
mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos
aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les
añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin
de que pudieran llevar ocho cohetes.
La USAAF también utilizo B-24D
en misiones antisubmarinas, y en 1942 la US Navy comenzó a recibir pequeñas
cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a
finales de agosto de 1943, la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino, y entregó
sus aviones a la US Navy a cambio de un número equivalente de aviones en
configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos
pendientes de la US Navy. A estos B-24 retirados de la USAAF, que fueron
equipados con radar ASV, la US Navy también les denomino PB4Y-1. Más tarde,
este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado,
que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección
anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al
aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 e instalación de motores Pratt &
Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.
Características
generales
Tripulación: 7-10
Envergadura: 33,5 m
Altura: 5,5 m
Peso cargado: 25.000 kg
Alargamiento alar: 11,55
Área de resistencia: 3,95 m²
Rendimiento
Armamento
Ametralladoras: 10× Browning M2
de 12,7 mm
(.50), ocho de ellas en cuatro torretas (frontal, superior, interior y de cola)
y las otras dos en soportes móviles laterales una hacia cada lado.
Corto alcance (400 mi): 3.600 kg de bombas
Largo alcance (800 mi): 2.300
kg de bombas
Muy largo alcance (1.200 mi):
1.200 kg de bombas
