AVIÓN JUNKERS JU-52

El trimotor de transporte Junkers Ju 52 (más exactamente, el Junkers 52/3m) sigue siendo aun hoy, a mas de 70 años de su primer vuelo, uno de los pocos aviones que merecen sin discusión la calificación de "grande". Si catorce lustros representan una considerable fracción en la vida de un hombre, significan mucho más en la de un avión.

El primer avión fabricado por los talleres Junkers, el J1, que voló por primera vez nada menos que el 12 de diciembre de 1915, fue significativamente un monoplano enteramente metálico (revestido desde luego, en lamina de acero), con estructura alar en voladizo. El Junkers J1 fue el progenitor de una numerosa serie de aviones destinados al transporte postal, de pasajeros y mercaderías, todos monoplanos con ala baja en voladizo y todos caracterizados por el típico revestimiento en chapa ondulada que la Junkers fabricó en los años de posguerra.

Esta serie de aviones, quizá no demasiado elegantes pero caracterizados por una excepcional resistencia, culmino en el Ju 52, que efectuó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930, se trataba de un monoplano de notables dimensiones (su envergadura era de 29 metros) propulsado por un motor Junkers L.88 de doce cilindros, de ochocientos caballos y que en su evolución alcanzaría un peso máximo de despegue de 9.000 Kg.

No obstante las sensibles ventajas aportadas a las dotes aerodinámicas por la configuración monoplano en voladizo, una relación entre peso y potencia superior a los 10 Kg por caballo era demasiado elevada. Sin embargo, en esa época no se podía esperar que hubiera unidades motrices decididamente más potentes. Fue así como la firma alemana decidió fabricar una versión multimotor de su ultimo avión de transporte y como consecuencia de ello, el ingeniero diplomado Ernst Zinde reelaboró el proyecto del Ju 52, transformando su ultimo monomotor en el trimotor Ju 52/3m que, con tres motores (probablemente Pratt & amp; Whitney "Hornet" de 525 caballos, fabricados bajo licencia por la BMW) cumplió su primer vuelo en abril de 1931.

El Ju 52/3mg7e fue, entre todos los trimotores Junkers de la famosa familia el que se fabrico en mayor numero de ejemplares, pero también en esta versión la fisonomía del avión siguió siendo sustancialmente idéntica a la del prototipo Ju 52/3m, dado que las principales diferencias entre las distintas series se limitaron normalmente a variantes en las instalaciones, el armamento defensivo y los motores empleados.

El ala, notablemente convergente en planta y espesor estaba constituida por un pequeño plano central de limitada envergadura con planta rectangular, cuya estructura estaba adherida a la del fuselaje y al cual estaban unidos los parantes anteriores del tren de aterrizaje. A este pequeño plano se aplicaban las semialas externas que presentaban una marcada flecha en el borde de ataque al cual las unidades motrices (cuyos ejes convergían, por lo tanto, claramente hacia la cola del avión) eran perpendiculares. El ala, además del típico revestimiento en chapa ondulada, se caracterizaba también por la especial configuración de las aletas hipersustentadoras y de los alerones (estos últimos de considerable envergadura), que constituían una especie de aleta auxiliar colocada en posición ligeramente retraída y un poco desplazada hacia abajo con respecto al borde de salida del ala al cual estaba articulada.

El fuselaje era de sección cuadrangular con el dorso redondeado y cuatro largueros resistentes, dos inferiores y dos superiores que constituían su estructura resistente junto con los elementos resistentes de contraviento laterales y cuadernas transversales. El habitual revestimiento de chapa ondulada contribuía con eficacia a la resistencia y rigidez del complejo. Los empenajes eran del tipo clásico, con estabilizador de planta trapezoidal asegurado por montantes que remataban en los larguerillos inferiores del fuselaje. El elevador, de notable alargamiento presentaba en la puntas amplios picos de compensación  aerodinámica, mientras que el timón mas o menos rectangular estaba articulado con la deriva de planta trapezoidal.

El tren de aterrizaje era del tipo triciclo posterior con rueda de cola ubicada aproximadamente en la vertical del eje de giro del timón, y con parantes anteriores cada uno constituido por un trípode que remataba en el cubo de las ruedas y basado en un elemento mas o menos vertical que incorporaba el sistema de amortización, así como en dos travesaños que oficiaban de contravientos, destinados a soportar las cargas dirigidas lateralmente y a lo largo del avión. Particularmente simple, resistente y dotado de neumáticos de generosas dimensiones, el tren de aterrizaje del Ju 52/3m fue, sin duda, uno de los elementos mas importantes que determinaron el éxito del avión como transporte militar, permitiendo su empleo en cualquier terreno mas o menos plano.

Los motores del Ju 52/3mg7e eran los motores en estrella BMW 132 T de nueve cilindros de 830 caballos, que accionaban hélices bipala, caracterizados por excelentes dotes de confiabilidad y fácil mantenimiento. El motor central estaba carenado por un aro Townend de cuerda limitada, el que generalmente se extendía en una cubierta dorsal, en tanto que los motores laterales estaban provistos de carenados NACA. Los depósitos de combustible, instalados en el ala, tenían una capacidad máxima de alrededor de 2.450 litros.

El puesto de pilotaje era cómodo y espacioso, si bien la instalación motriz central molestaba la visibilidad hacia adelante cuando el avión se hallaba en tierra y la cabina (aproximadamente de 17 m3) ofrecía una adecuada ubicación con una carga que normalmente estaba constituida por 18 paracaidistas, o por doce camillas o por mas de dos toneladas de mercadería. Los laterales de la cabina estaban provistos de 14 ventanillas, y la portezuela de carga (utilizada también para el lanzamiento de los paracaidistas) estaba ubicada sobre el lateral izquierdo del fuselaje, a la altura del borde de salida de la base del ala. El avión estaba dotado de piloto automática y radiogoniómetro y de un armamento defensivo compuesto por una ametralladora MG 131 de 13 mm (o por una MG 15 de 7,9 mm) situada en la parte dorsal descubierta ubicada en el extremo posterior de la cabina de carga, por dos ametralladoras MG 15 que disparaban desde los laterales del fuselaje y, en algunos aviones, por una ulterior ametralladora MG 15 instalada en el puesto de pilotaje.

Obligado, como todo los aviones trimotores, a no poder apartarse considerablemente de la configuración originaria, el Ju 52/3m conservó prácticamente sin alteraciones su fisonomía durante toda su larga carrera. Durante los años que corrieron desde 1931 hasta 1934 todos los Ju 52/3m que se fabricaron, fueron absorbidos por el mercado civil, y en la practica se diferenciaron solo por la adopción de varios modelos de propulsor empleando, como opción del BMW 132 (Pratt & Whitney "Hornet" fabricado bajo licencia) los Bristol "Pegasus", los Pratt & Whitney "Wasp", los Hispano Suiza, los Piaggio "Stella" (Estrella), y los diesel Junkers Jumo 5 L.

Distintos Ju 52/3m comerciales fueron preparados en versión hidro, con dos pontones unidos en correspondencia con las góndolas motrices y al vientre del fuselaje y empleados por las líneas de aviación finlandesas, noruegas, brasileñas y suecas, además de la Deutsche Lufthansa, que utilizó más de doscientos ejemplares del trimotor Junkers. Un Ju 52/3m, matriculado D-2600 y bautizado "Immelmann", en honor de la famosa "Aquila di Lilla" (Águila de Lilla) de la Primera Guerra Mundial, fue destinado para el transporte personal del dictador nazi Adolf Hitler.

El Ju 52/3mg3e tendría, una actuación de primer plano como bombardero (sobre todo nocturno) y, principalmente, como transporte, en los acontecimientos que en el verano de 1936 ensangrentaron a España, siendo, entre otras cosas, utilizado por los insurrectos nacionalistas para transportar desde el África aproximadamente  mil hombres de las tropas marroquíes, que constituyeron el primer núcleo de las fuerzas del general Francisco Franco Bahadamonde.

La producción del Ju 52/3m, culmino con la versión g 14e, dotada de blindaje para la protección de los pilotos y de un armamento defensivo más pesado.

El Ju 52/3m se revelo como un avión sumamente seguro y de gran confiabilidad, habiéndose merecido los cariñosos apodos de "Anna di Ferro" ("Ana de Hierro") y ("Tía Ju") por parte de sus tripulaciones. Este avión a pesar de su aspecto poco moderno y su aire pacifico, constituyo, con todo, uno de los elementos mas importantes del aparato bélico nazi, siendo fabricado en 2.804 ejemplares durante los años del conflicto (145 en 1939, 847 en 1943 y 379 en 1944), sumados a los diversos centenares fabricados antes de 1939, y que, en gran parte, fueron encargados al estallar las hostilidades.

El lanzamiento de paracaidistas en los Países Bajos, que acelero la avanzada alemana atrayendo a los aliados hacia la trampa prevista por el plan "Sichelschnitt" ideado por Von Manstein, la captura con unidades de planeadores del fuerte belga de Eben Emael, los oportunos reabastecimientos para las " Panzer Divisionen" fueron todos episodios en los cuales el Ju 52/3m desempeño un papel de primer plano.

El Ju 52/3m estaría muy activo en Grecia con el lanzamiento de lo paracaidistas que bloquearon el istmo de Corinto, en África septentrional, en Rusia ( donde fue empleado además, en la desesperada tentativa de reabastecer por vía aérea al VI ejercito alemán, asediado en Stalingrado por los ejércitos rojos y afrontaría valientemente la misión suicida del transporte de refuerzos y provisiones en Túnez, en la ultimas etapas de las operaciones en África.

Empero, la fama del Ju 52/3m está, sobre todo, unida a la espectacular operación "Merkur", ataque conducido por tropas aerotransportadas contra la isla de Creta que comienzo en la mañana del 20 de mayo de 1941. Casi quinientos Ju 52/3m y unos ochenta planeadores DFS 230 fueron empleados para transportar mas de quince mil hombres como ejemplo de invasión estratégica desde el cielo.

Para el trimotor Junkers el fin de las hostilidades no significó, empero, la desmovilización, dado que la "Armée de l´Air" francesa utilizo el Ju 52/3m fabricado por la Amiot, y rebautizado A.A.C.1 "Toucan", como transporte militar y como bombardero, en las operaciones en Indochina, recalcando el empleo que ya los franquistas habían hecho de el un par de lustros antes. El Ju 52/3m seria utilizado aun tanto por la compañía Air France, por la Aeronaval francesa, por la inglesa British European Airways como por la aeronáutica militar checoslovaca, suiza, española y sueca.

En España, el Ju 52/3m, entre otras cosas, había sido fabricado bajo licencia, en un centenar de ejemplares, por la Construcciones Aeronáuticas S.A. hallando amplio empleo en el territorio metropolitano y en las posesiones de ultramar.

RESEÑA DE UN VIAJE

Reseña del viaje, por parte del Grupo Guadalajara de la AEMA, a presenciar el 6/o Espectáculo Aéreo de la Fuerza Aérea Mexicana, los días 26,27 y 28 de agosto del presente.

Por el Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Antes de iniciar quisiera enviar una calurosa felicitación a todos los integrantes del Comité Ejecutivo Local del Grupo Guadalajara por su muy eficiente y entusiasta organización de este viaje tan especial.

Con mucha antelación se fue preparando todo, desde la planeación y coordinación hasta la puesta en marcha y excelente ejecución. Por supuesto el apoyo por parte de la Comandancia de la FAM y de su Estado Mayor Aéreo fue vital para el buen desempeño de todo. Por este modesto medio también queremos enviar un saludo fraternal y nuestro agradecimiento.

Se contrataron los servicios de un autobús turístico, el cual resulto una muy buena elección ya que se trató de una unidad nueva con un chofer muy atento y seguro. La asignación de asientos se hizo también con anticipación de manera que a la hora de abordar en Guadalajara no hubo ningún problema. La ETD se fijó para las 0600 local y así se hizo, todo mudo llego a buena hora y salimos rumbo a nuestro destino.

La primera “pierna” o parada fue en San Juan de los Lagos, Jalisco. Ciudad famosa por sus peregrinaciones anuales. Visitamos la zona del centro y por supuesto fuimos a la Basílica de Nuestra Señora de San Juan de los Lagos, la cual con sus torres gemelas que nos recuerdan el arte barroco, y su fachada de cantera rosa nos recibió con las puertas abiertas. Esta ciudad recibe la enorme cantidad de entre 7 a 9 millones de peregrinos anuales que generan una considerable derrama económica. Junto con los municipios aledaños de: Teocaltiche, Encarnación de Díaz, Jalostotitlán, San Miguel el Alto, San Julián, Unión de San Antonio y Lagos de Moreno, constituyen lo que conocemos como la región de Los Altos de Jalisco.

Nuestra siguiente parada fue en la bella ciudad de León, Guanajuato. Por razones de tiempo solo visitamos la zona alrededor de la Central Camionera donde se concentra la mayor parte del comercio del calzado y de artículos de piel con precios realmente muy bajos. Todos hicimos algún tipo de compra.

Salimos “flechados” hacia Querétaro a donde arribamos para comer en un restaurante previamente seleccionado. Los alimentos estuvieron muy buenos, pero con la salvedad que al pagar la cuenta se tardaron mucho tiempo.

Finalmente llegamos a nuestro destino en la ciudad de Pachuca, Hidalgo. El hotel fue el Misión Express. Muy buena selección por parte del Piloto Aviador Rafael Hernández Rivera, los cuartos muy amplios y agradables y la tarifa muy razonable. Todos quedamos satisfechos.

Al otro día, 27 de agosto, nos levantamos muy temprano para dirigirnos a la Base Aérea de Santa Lucía, Estado de México.

Al llegar nos topamos con una gran cantidad de visitantes por lo que el acceso a lo que conocemos como “el casco” fue muy lento. Al llegar a la zona de gradas fuimos recibidos por un oficial de parte del Cuartel General de la FAM, quien muy amablemente nos dio la bienvenida y nos acompañó hacia nuestros lugares asignados con una vista magnifica de toda la plataforma.

Un poco antes de la hora de inicio del show, despegaron varios aviones de transporte, principalmente CASA 295, Spartan y C-130 Hércules. Arribaron el Secretario de la Defensa y el Secretario de Marina, a quienes se les hicieron los honores de ordenanza. Cabe aclarar que al Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana no se le mencionó para nada. Después nos enteramos que sí estuvo presente, sin embargo no portaba su uniforme ya que asistió vestido de civil, cosa que nos llamó poderosamente la atención, hasta el momento desconocemos las razones.

Exactamente a la hora estipulada (1100 horas) dio inicio el programa en donde un helicóptero UH-60M portando la bandera nacional pasó frente a las tribunas. A continuación aparecieron sobre nosotros varios paracaidistas, algunos por debajo de una capa de nubes y otros sobre ella. La visibilidad fue de más o menos 4 millas, lo cual fue confirmado posteriormente por medio de un reporte oficial. Todos los paracaidistas aterrizaron en la zona designada. Posteriormente se efectuó  un salto masivo con otro tipo de paracaidistas. Se realizó también un simulacro de ataque a blancos terrestres por varios helicópteros armados (con detonaciones reales en tierra). La escuadrilla de demostración con aviones Stearman PT-17 de la EMA también hicieron acto de presencia, de hecho ellos iniciaron las demostraciones de vuelo, haciendo varias “pasadas” bajas frente al presídium.

A partir de ahí se sucedieron en forma escalonada en tiempo las diversas apariciones de los propios aviones de transporte coronándolas con un espectacular, en verdad impresionante, “rompimiento de los C-130 Hércules justo encima de la plataforma. Todos los presentes, cual más, cual menos nos impresionamos fuertemente, sobre todo los que hemos participado en este tipo de maniobras y sabemos el riesgo tan grande que se corre, por lo que la coordinación debe ser precisa. Varias horas después del show seguía sintiendo como vibraba mi corazón al recordar esos momentos. Las formaciones se fueron sucediendo. Algunos pilotos con sus maniobras nos dejaron verdaderamente “con el alma en un hilo” porque sabemos lo que se requiere para ejecutarlas. Los helicópteros hicieron varias maniobras elegantes y precisas, una de ellas, en aviación le decimos “ballet”, una verdadera hermosura de vuelo, con lentitud, con prestancia, en donde los pilotos volaron hacia arriba, hacia abajo, hacia los lados, hacia atrás en un espacio muy reducido. Por otro lado la escuadrilla acrobática de la EMA nos detuvo varias veces la respiración con su ya tradicional maniobra del “espejo” con barril volado. La precisión demostrada en cada pasada, sobre todo los AT-6 Texans II nos hicieron aplaudir con verdadero orgullo, algunos de nosotros que tuvimos la gran oportunidad de volar en los primeros AT-6 de motores radiales, recordamos con respeto aquellas enseñanzas que nos fueron transmitidas por nuestros instructores de vuelo, pero al mismo tiempo vemos con verdadero orgullo como los actuales pilotos aviadores militares mantienen viva esas tradiciones de buen pilotaje y profesionalismo.

Al ver pasar un 727 escoltado por los F-5 dándole una despedida a ese magnifica aeronave, todos sentimos un nudo en la garganta, para después darle la bienvenida, también escoltado por los Tigres, al recién adquirido 737-800.

De nuevo para cerrar el espectáculo, paso volando lenta y majestuosamente la enseña tricolor en sentido inverso.

La asistencia, por si le gustan los números fue de 289,000 espectadores aproximadamente. Imagínense la logística para lidiar con esa cantidad espeluznante.  Eso provocó varios problemas, para empezar unas filas enormes para el acceso, y a la salida un pequeño caos de varias horas de duración, pero todos íbamos totalmente tranquilos, sin prisas,  después de haber presenciado un magnífico espectáculo bien ejecutado y mejor coordinado.

Quedamos invitados a volver a presenciarlo el año entrante.

Por nuestra parte (el Grupo Guadalajara) nos regresamos a la ciudad de Pachuca a donde arribamos sin novedad ya bien entrada la tarde.

Lamentamos profundamente como socios de la AEMA, no haber podido hacer contacto con nuestros compañeros del  Grupo México durante este evento, suponemos que ellos estuvieron presentes en un lugar distinto a donde nos asignaron a nosotros, y en aquel “maremágnum”, porque eso fue,  no nos pudimos ver, pero a través de esta modesta reseña queremos compartir con ellos. Nos enteramos que hubo algunos otros eventos paralelos que impidieron la presencia de algunos socios.

Al siguiente día, domingo 28, iniciamos nuestro retorno, no sin antes aprovechar para hacer una visita a Tula, Hidalgo, al lugar conocido como los Atlantes de Tula, para después continuar hacia San Miguel de Allende, Guanajuato para ahí, después de tomar nuestros sagrados alimentos, nos dedicamos a “turistear” por el centro. Nos llamó la atención la gran cantidad de turismo tanto nacional como extranjero, claro también pudimos observar que los precios se van por las nubes, principalmente los bienes raíces, porque todo se cotiza en dólares, como en otras partes de nuestro país. Después de algunas horas recorriendo las magníficas autopistas, arribamos a la Perla Tapatía bajo una pertinaz llovizna, pero absolutamente en Forma Uno, es decir, “Sin Novedad”.

Solo me resta una vez más agradecer a los Pilotos Aviadores, Rafael Hernández Rivera y Amador Cantú Muñoz por su valiosa cooperación y coordinación sin cuya intervención este viaje tan bien organizado, no hubiera sido posible. Fue una magnifica convivencia familiar.

Sursum Corda compañeros. (Arriba Corazones).

AVIÓN LOCKHEED HÉRCULES C-130

Entre las muchas enseñanzas que la USAF obtuvo del conflicto coreano, una de las más importantes fue por cierto aquélla relativa a la inadaptabilidad de sus aviones de transporte. Con excepción del doble cola C-119, éstos eran en su mayor parte, C-46, C-47 y C-54 de la Segunda Guerra Mundial, a los cuales se habían sumado las versiones de transporte militar del Costellation, del DC-6, del Boeing "Stratoliner" y el gran "Globemaster"; en conjunto, se trataba de aviones Heterogéneos de concepción bastante vieja, esencialmente extrapolaciones y adaptaciones de aviones comerciales (salvo la excepción arriba mencionada), propulsados por motores alternativos y fundamentalmente inadecuados a las nuevas y pesadas tareas que la USAF había asumido con los transportes aéreos militares.

De estas conjeturas surgió la especificación que la USAF formuló, a comienzos de 1951, para un avión capaz de operar desde terrenos semipreparados y en condiciones de transportar más de 17 toneladas de carga efectiva a 1.800 Km aproximadamente de la base de partida, además de regresar a la misma sin tener que reabastecerse. Entre los proyectos propuestos por diversas casas constructoras terminó imponiéndose el de la Lockheed y, después de los habituales exámenes y algunas reelaboraciones, siguió el pedido para dos prototipos a comienzos de julio de 1952.

El planeamiento en detalle y la preparación de un prototipo del avión comenzaron inmediatamente en Burbank, sede californiana de la Lockheed y, después de que las comisiones de la USAF hubieran inspeccionado repetidamente el prototipo, en setiembre de 1952 la división de la Lockheed de Marietta, en Georgia, comenzó a prepararse para la fabricación en serie del avión. Los dos prototipos, siglados YC-130, se encontraban entre tanto en construcción en Burbank y, el 23 de agosto de 1954, el primero de los Hércules (matrícula 53-3396) efectuó su primer vuelo decolando desde el aeropuerto de esta ciudad, piloteado por Stanley Beltz.

El avión, en cuanto a elegancia, no era ni siquiera lejanamente comparable a los cazas y los aviones comerciales de la casa californiana, pero su configuración racional y perfectamente funcional se impondría merecidamente, siendo adoptada posteriormente en muchos multimotores y, en la práctica, en la totalidad de los cuatro turbohélice militares de transporte.

El Lockheed C-130H "Hércules", última principal versión del cuatro turbohélice estadounidense, es un monoplano totalmente metálico de ala alta en voladizo, empenaje cruciforme, grupos moto propulsores en instalación tractora en el borde de ataque y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, cuyos parantes anteriores se retraen en los amplios carenados aplicados en los laterales del fuselaje.

El ala del C-130 está constituida por tres secciones principales; la central de planta rectangular unida al fuselaje, y que se extiende hasta las góndolas motrices internas, y las dos externas moderadamente convergentes. Tiene una estructura basada en el clásico cajón de doble larguero, con revestimiento de amplios elementos fresados cuya longitud llega a casi 15 metros. El borde de salida alar está totalmente ocupado por los hipersustentadores de deslizamiento Lockheed-Fowler, de más de 31 m2 de superficie total, y por dos alerones, también con estructura del tipo tradicional en aleación liviana, con una superficie total de unos 10 m2, servoasistidos hidráulicamente y provistos ambos de aletas correctoras. El borde de ataque, en cambio, está constituido por una estructura de doble pared, en cuyo intersticio circula el aire caliente tomado de los compresores de los motores, que asegura su protección anti hielo.

El corpulento fuselaje está constituido por tres elementos principales. A la amplia trompa, donde está dispuesto el puesto de pilotaje y en cuyo vientre se retrae hacia adelante el parante anterior del tren de aterrizaje, le sigue la sección central, que se extiende aproximadamente hasta la sección en la cual esta unida mediante bisagras la rampa de carga posterior. Dos grandes cuadernas dispuestas aproximadamente en la mitad de la longitud de esta sección, en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, transmiten al ala las cargas del fuselaje, y a éstas a su vez están unidos los parantes posteriores del tren de aterrizaje. El cono terminal, marcadamente aplastado en sentido horizontal para permitir la instalación de rampas de carga y el trasbordo de auto vehículos, se extiende hasta la pequeña popa, y a éste están unidos los empenajes.

La estructura del fuselaje está basada en una compacta serie de cuadernas transversales y de larguerillos longitudinales, y en dos resistentes largueros inferiores, dispuestos a la altura del piso del compartimiento de carga, que tiene un volumen útil de 127,45 m3, y que con una longitud de 12,294 m tiene un ancho y una altura de 3,048 m y 2,743 m, respectivamente. La sección del fuselaje, es ligeramente más ancha que alta, de modo que permita una más fácil instalación de cargas voluminosas a bordo.

Marcadamente convergentes, y el vertical dotado de una considerable aleta dorsal, los planos de cola están constituidos por un estabilizador de doble larguero de ángulo constante y por una deriva de triple larguero, con protección anti hielo del borde de ataque asegurada por la circulación de aire caliente, a la cual están articulados, respectivamente, los dos semi elevadores y el timón, totalmente metálicos, dotados de aletas correctoras en el borde de salida y servo asistidos hidráulicamente. El tren de aterrizaje, estudiado de modo que permita el empleo del avión inclusive en terrenos semipreparados, utiliza ruedas de gran diámetro (de 99 cm las dos anteriores, con una presión de 4,6 atmósferas, y de 142 cm las cuatro posteriores, con una presión de 5,6 atmósferas) y amortiguadores oleo neumáticos de larga carrera. Las ruedas posteriores están dotadas de frenos hidráulicos con dispositivos anti deslizamiento, mientras que el tren de aterrizaje anterior puede virar +- 60º. Los motores del C-130H son los turbohélices Allison T56-A-15, alojados en góndolas realizadas con un intenso empleo de titanio (utilizado también en las secciones de hipersustentador expuestas a los gases de descarga). De gran simplicidad estructural, el Allison T56 está caracterizado por tener la caja del reductor, que pesa alrededor de 250 Kg y con una relación de reducción de 13,82:1, netamente separada del conjunto de la unidad motriz y colocada en la parte anterior y arriba de éste, estando unida al mismo por dos travesaños tubulares y por el recubrimiento, con más de 70 cm de largo, en el cual gira en árbol de potencia que sobresale del extremo anterior del compresor. El reducido volumen frontal, el bajo peso y los limitados consumos específicos del turbohélice Allison, que acciona una hélice cuatripala Hamilton Standard de velocidad constante con dispositivo de puesta en bandera y comando para la inversión del paso, junto con su capacidad de suministrar la potencia de cota cero aun a grandes alturas y con temperatura ambiente hasta los 40ºC, han contribuido comprensiblemente, y en muy amplia medida, al éxito del avión.

Para facilitar el despegue desde terrenos de limitada longitud se pueden utilizar ocho cohetes auxiliares, instalados en las secciones de la popa de los carenados en los cuales se retraen los parantes posteriores del tren de aterrizaje. En la trompa del carenado izquierdo está instalada, en cambio, la pequeña turbina auxiliar, empleada como fuente de energía cuando el avión está detenido en tierra, utilizada además para la puesta en marcha de los motores.

El equipo de alimentación está basado en depósitos integrales que ocupan todo el cajón resistente del ala, con excepción de las secciones en correspondencia con las góndolas de los motores. A los 26.346 litros contenidos en los mismos pueden agregarse otros 10.296 litros, en dos depósitos suplementarios colgados de los pilones subalares entre las góndolas motrices internas y las externas. La prueba más convincente de las importantísimas características del Hércules está constituida, por cierto, por las mínimas diferencias que corren entre sus diversas variantes, confirmando la validez del proyecto original, que fue evolucionando mediante aumentos del peso total y de la potencia instalada.

En efecto, a los 231 C-130A, que en un principio tenían una trompa redondeada sin la característica protuberancia del radomo, y de los cuales se obtuvieron los GC-130A para el control de blancos aéreos radiodirigidos, y los 16 RC-130A de reconocimiento fotográfico, provistos de aparatos aerofotogramétricos y cartográficos, siguieron los 230 C-130B, que se diferenciaron de sus antecesores por los motores más potentes (con hélice cuatripala en lugar de la bipala), por una mayor carga de combustible y por un tren de aterrizaje más resistente, impuesto por los mayores pesos en el despegue.

Los doce ejemplares del C-130 D, en los cuales hacen su aparición los depósitos suplementarios subalares, son obtenidos modificando algunos C-130A, preparándolos para la instalación de JATO y dotándolos de tren de aterrizaje con parantes provistos de ruedas y esquíes (que pesaban en total alrededor de 2.500 Kg y con superficies parcialmente cubiertas de teflón) para el empleo en la Antártida y en superficies nevadas.

El grande y versátil cuatriturbo hélice Lockheed se encuentra en dotación en las aviaciones militares de Abu-Dhabi, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Gran Bretaña, Canadá, Chile, Colombia, Dinamarca, Filipinas, Gabón, Jordania, Gracia, Indonesia, Irán, Italia, Kuwait, Libia, Malaya, Marruecos, Mauritania, Nueva Zelanda, Nigeria, Noruega Pakistán, Perú, España, Sudáfrica, Vietnam del Sur, Suecia, Turquía, Venezuela, Zaire y Zambia, además de los Estados Unidos.

El C-130 tuvo un papel de primer plano en la operaciones del sudeste asiático, siendo empleado no solo como avión de transporte, sino también para el apoyo táctico, como avión cisterna, para el lanzamiento de paracaidistas y provisiones en este último caso utilizando también la técnica del desenganche en vuelo, a alturas y velocidades mínimas, con paracaídas extractor, y para el control de pequeños aviones de reconocimiento radiodirigidos. Sin embargo, el Hércules también desarrolló importantes misiones de paz, transportando auxilios, víveres y medicinas a poblaciones afectadas por catástrofes naturales y carestía, efectuando innumerables vuelos de sondeo con fines meteorológicos, vigilando los movimientos de los icebergs y siendo empleado en misiones de salvamento y también con fines científicos.

AVIÓN GLOSTER METEOR

El 5 de marzo de 1943, fue una fecha especialmente importante para la Royal Air Force; en Cranwel volaba por primera vez el birreactor Gloster F.9/40 "Meteor", prototipo de una larga y famosa serie de versátiles aviones de reacción con los cuales fueron equipadas las aviaciones de muchos países en los años posbélicos. En Inglaterra el comienzo del nuevo método de propulsión había sido ordenado originariamente por la especificación E.28/39, con la que se construyó en 1940 el monomotor Gloster equipado con el turborreactor Frank Whittle. El avión con motor de pistones ya estaba por ceder su supremacía a aquel propulsado por el nuevo motor y, a pesar de que los primeros Meteor se revelaron solo marginalmente más veloces que sus contemporáneos Tempest, Mustang, etc, las posibilidades de desarrollo de la nueva formula eran evidentes. El Meteor era un birreactor de ala baja, con empenaje cruciforme en el cual el plano horizontal estaba a la mitad de la altura del vertical, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y góndolas motrices que cruzaban en el medio del plano del ala. El ala del Meteor, de bajo alargamiento y con planta de doble trapecio, poco convergente entre el fuselaje y las góndolas motrices, más marcadamente hacia la parte externa de estas, tenia una estructura de doble larguero dividida en tres elementos principales. La sección central, basada en perfiles espesos del 12 por ciento y con un diedro frontal de 52´,estaba adherida al fuselaje y se extendía hasta la parte externa de las góndolas de los reactores. A esta estaban unidas las semialas externas, con un diedro de 6º, y cuyo perfil se reducía en espesor hasta llegar al 9 por ciento en la puntas. Del dorso y del vientre de la sección central, entre el fuselaje y las góndolas motrices, y en posición bastante atrás a lo largo de la cuerda, sobresalían los frenos aerodinámicos, construidos por láminas perforadas. El fuselaje, también totalmente metálico y con estructura semimonocasco preferentemente de aleación liviana, pero también con algunos elementos de acero, estaba constituido por tres elementos principales; la trompa, en la cual estaban ubicados el puesto de pilotaje, las instalaciones de armamento y el parante anterior del tren de aterrizaje; la sección central, adherida al ala y en la cual estaban alojados los depósitos de combustible y el cono posterior, al que estaban unidos los planos de cola. Todas las superficies móviles, así como los alerones, eran totalmente metálicas, con masas de contrapesos en el borde de ataque y aletas correctoras en el de salida.

A pesar de que el Meteor fue empleado como banco de prueba volador para muchos turborreactores, los motores instalados en las versiones operativas, salvo las primeras fueron siempre Rolls Royce "Derwent" con compresor centrífugo de dos etapas, nueve cámaras de combustión y turbina de una etapa. Los reactores estaban instalados entre los dos largueros de la sección central del ala, en góndolas que, de la forma bastante gruesa adoptada en las primeras versiones del avión, pasaron posteriormente a diseños más ahusados, y sus caños de escape atravesaban el larguero posterior que, correspondientemente, presentaba un tramo con forma de anillo, realizado en acero de alta resistencia.

El Meteor disponía en el fuselaje de dos depósitos de combustible, con una capacidad total de 1.480 litros, que podía ser aumentada mediante la adopción de depósitos suplementarios desenganchables (uno ventral de 818 litros, y dos subalares de 454 litros). La cabina, protegida por blindajes y por el vidrio blindado del parabrisas, y con techo transparente corredizo hacia atrás, estaba presurizada y acondicionada, y los equipos de a bordo comprendían el de inhalación de oxígeno, el hidráulico, el eléctrico, el anti incendio y el neumático.  Las dotaciones electrónicas radio receptor transmisor e I.F.F., mientras que el armamento estaba constituido por cuatro cañones Hispano de 20 mm con un total de 600 proyectiles, y por las dos bombas de 454 Kg. o por ocho cohetes de 41 Kg. que podían ser enganchados debajo del ala. El primer birreactor de serie G.41A Meteor F-1 con dos Rolls Royce "Welland" voló por primera vez en enero de 1944, mientras que ya había comenzado la fabricación de una serie de 20 ejemplares que, a pesar de estar destinados al empleo operativo, fueron pedidos por varios organismos para probar nuevos equipamientos.

Algunos Meteor F.4 fueron vendidos a Bélgica, Dinamarca y Holanda. En 1947, la Argentina adquiría un centenar de ejemplares del avión, y enviaba a sus pilotos a Inglaterra para el adiestramiento. En ese momento nacía la exigencia de disponer una versión biplaza del Meteor con fines de entrenamiento y la Gloster propuso entonces la variante T.7. El prototipo de demostración, preparado en tiempo record, despertaba inmediatamente un gran interés y era fabricado en serie para la RAF y la Royal Navy; una cierta cantidad de ejemplares también fue exportada a Holanda, Bélgica, Francia, Egipto, Brasil, Israel y Suecia.

El 12 de junio de 1944, junto con los Spitfire VII del 616 Escuadrón de la RAF, entraban en línea los primeros Meteor F.1. La unidad empleada en la defensa de Londres contra las bombas voladoras V.1 tenía su base en Manston, y el Meteor obtuvo su primera victoria contra el arma alemana el 4 de agosto. En una sola semana, los Meteor del 616 Escuadrón lograron derribar nada menos que trece V.1.

El Meteor 4 no pudo ser preparado a tiempo para participar en las operaciones de la Segunda Guerra Mundial, pero tuvo su bautismo de fuego en la Argentina en la rebelión de 1951 y durante la revolución de 1955.

Importante y sangrienta fue, en cambio, la contribución de los Meteor (los F.8) durante la guerra de Corea con la Royal Australian Air Force. Sustituyendo a los F.51D, los Meteor del 77 escuadrón de la RAAF operaron desde la base coreana de Pohang. El birreactor inglés era netamente inferior en cuanto a performances al ruso MIG 15, capaz de desarrollar velocidades próximas a las del sonido y particularmente eficiente en altura. Por lo tanto, en un primer momento a los Meteor se les confió la tarea de escoltar a los bombarderos B-29, evitando encuentros directos con los MIG, y más tarde, a comienzos de 1952, los F.8 comenzaron misiones de ataque a tierra, revelándose una óptima plataforma de tiro y muy resistentes a los ataques, dada su fuerte construcción.

Al finalizar la guerra en Corea, en julio de 1953, el Escuadrón 77 podía contar 18.872 misiones de Meteor con la pérdida de 32 aparatos; en el activo se hallaban solo tres MIG derribados, pero sobre todo una enorme cantidad de daños en las instalaciones enemigas.

AVIÓN NORTH AMERICAN F-86 SABRE

Una etapa importante en la historia del avión de caza esta marcada por el advenimiento de los primeros aviones de reacción con superficie alar en flecha, herederos directos de los estudios alemanes acerca de la aerodinámica de las altas velocidades, que constituyeron un precioso botín para las potencias vencedoras. Precisamente los representantes de la primera generación de tales cazas realizados en la Unión Soviética y en los Estados Unidos, el MIG-15 y el F-86 respectivamente, enfrentándose en el conflicto coreano, fueron los que consagraron con su bautismo de fuego esa etapa (en Argentina técnicos de este país, junto a alemanes llegados luego del conflicto, desarrollaron un avión de características aerodinámicas muy similares al Mig-15 denominado IA-33 Pulqui II y que realiza su primer vuelo en el año 1950). El F-86 había nacido, en realidad, como un modesto avión de ala recta, el NA.134 (primer avión de reacción de la casa que había dado vida al Mustang) ordenado por la Marina como XFJ-1 y que en 1944 había interesado a la USAAF, la cual pidió un desarrollo del mismo, con ala más fina y fuselaje, mucho más esbelto, que designó XP-86 (NA.140). Mientras que la Marina ordenaba 100 ejemplares de FJ-1 "Fury" (NA.141), luego reducidos a 30, la USAAF reveía sus propias decisiones basándose en los prometedores resultados de los estudios llevados a cabo por la NACA acerca de la labor de los científicos alemanes relativa a las alas en flecha; el proyecto fue examinado nuevamente por el grupo dirigido por L. P. Greene, adoptando una flecha de 35º para el ala, provista de aletas automáticas en el borde de ataque, alerones con servo comandos y un fuselaje más largo, con la cabina llevada aún más adelante. Esta configuración básica, permanecería inalterada durante toda la prolongada fabricación del Sabre (Sable), como fue denominado al poco tiempo el avión e, inclusive, cuando la Marina consideró aceptables para los portaaviones, aviones con ala en flecha (las pruebas respectivas comenzaron en diciembre de 1951), esto se hizo extensivo a las nuevas series del "Fury". El Sabre era un monorreactor monoplaza con toma de aire en la trompa, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, ala baja y empenajes en flecha. El ala del F-86, basada en perfiles simétricos, estaba constituida por tres elementos principales; la sección central, que atravesaba el vientre del fuselaje, y las dos semialas, unidas a esta mediante abullonado en todo el contorno de las costillas colocadas en la raíz. En la parte externa de las secciones internas de las semialas, en la cual estaban instalados los depósitos de combustible, la estructura era del común tipo semimonocasco. El fuselaje tenia estructura semimonocasco con sección ovoide aplanada en el vientre, y estaba dividido en dos secciones, unidas entre si a la altura del borde de salida de la raíz del ala mediante cuatro pasadores dispuestos en correspondencia con los largueros principales. La sección posterior alojaba el reactor (unida sin embargo, a la anterior) y la respectiva tobera de escape, y a esta estaban unidos los empenajes, mientras que a sus costados estaban dispuestos los frenos aerodinámicos, de aproximadamente 0,4 m2 cada uno. En la sección anterior del fuselaje estaban instalados el puesto de pilotaje, la mayor parte de los equipos de a bordo, el armamento de tiro, el parante anterior del tren de aterrizaje y el conducto para la toma de aire del reactor, con forma de S de modo que pudiera pasar debajo de la cabina. Su boca de toma presentaba el característico labio superior en el cual estaba instalada la antena del radar de puntería y que aseguraba una mejor captación en las altas incidencias. A la misma sección del fuselaje estaba unido el turborreactor General Electric J-47, con compresor axial de doce etapas, ocho cámaras de combustión y turbina de una etapa.

El equipo de alimentación remataba en cinco depósitos autosellantes, de los cuales tres estaban instalados en las secciones internas de las semialas y en el plano central, y dos (con forma de U), debajo y en los costados del último tramo del conducto para la toma de aire del reactor, y alrededor de la mitad inferior del compresor de este ultimo. La carga de combustible podía ser aumentada mediante el empleo de dos depósitos suplementarios desenganchables, colocados debajo de las semialas, de 454 litros o de 757 litros cada uno.

El piloto estaba protegido por el vidrio blindado del parabrisas, por blindaje de acero anteriores y posteriores, y por láminas de aleación liviana de gran espesor, estaba alojado en una espaciosa cabina presurizada y climatizada, disponiendo de equipo para la inhalación de oxigeno y de asiento eyectable. Los equipos electrónicos eran notablemente avanzados y, además de los aparatos de radio para las comunicaciones y navegación, comprendían radio compás, radar de puntería e IFF. El armamento estaba constituido por bombas, cohetes y contenedores de napalm en instalaciones subalares para un total de 908 Kgs. y por seis ametralladoras M-3 de 12,7 mm, colocadas en el fuselaje en los costados de la cabina, con una carga de 267 proyectiles (que podían aumentar a 300) por arma. Una cine ametralladora estaba instalada en el labio superior de la toma de aire.

La primera unidad que recibió el Sabre fue el 1º Fighter Group, que había pasado totalmente al F-86A en mayo de 1949. El 25 de junio de 1950, cuando estallaron las hostilidades en Corea, eran cinco los Grupos basados en el más moderno caza americano que en Corea equipó la 4a. Wing, al cual muy pronto se le sumó la versión E más manuable con la 51a. Wing, y la F inclusive más veloz, con las cuales fue posible combatir a los MIG-15 en condiciones de ventaja. Finalizado el conflicto coreano, el Sabre fue suministrado por cuenta de MAP a muchos países amigos, tanto por los Estados Unidos como por Canadá; en primer lugar a Gran Bretaña, que recibió alrededor de 430 aviones canadienses (algunos Sabre Mk-2 y el resto todos Mk-4), Que posteriormente pasaron - junto con otros ex FCAF - a las fuerzas aéreas griegas (104), italiana (180), yugoslava (121 incluidos algunos RF) y turca (105). Los americanos entregaron los F-86F a países aliados y amigos; China nacionalista recibió 320 de estos (más 7 RF), la Argentina 28, Colombia algunos, Corea del Sur 112 (más 10 RF), Japón 480,Noruega 90, Paquistán 120, Perú 14, Portugal 50, España 244, Tailandia 47 y Venezuela 22. También fueron cedidas las más recientes versiones canadienses, con motor Orenda; 75 Sabre 5 y 225 Sabre 6 (90 de estos últimos posteriormente a Paquistán) pasaron a Alemania Occidental, seis a Colombia y 34 a Sudáfrica.

En cuanto al F-86D, las entregas comenzaron en 1958 con 45 ejemplares suministrados a Dinamarca, seguidos por 106 para Japón, para Grecia y turquía 50 cada uno, 18 para Filipinas y 130 para Yugoslavia, además de una cantidad suficiente de aviones para proveer de estos a dos unidades de Corea del Sur y una de China Nacionalista. Pocos F-86L pasaron a Tailandia, mientras que el F-86K fue suministrado directamente a Holanda y Noruega, la Fiat entregó 63 aviones a la Aeronáutica Militar Italiana y 60 a Francia, 88 a Alemania, 6 a Holanda y 4 a Noruega. Todos los aviones de la Armée de I`Air fueron rápidamente restituidos, y luego también mucho de los otros, mientras que en Italia el avión permaneció en servicio hasta 1973. En lo sucesivo, ulteriores provisiones de surplus como también intercambios y cesiones de un país a otro, llevaron al Sabre a servir bajo banderas de Etiopía, Arabia Saudita, Bangla Desh, Birmania, Honduras (k), Malasia y Túnez.

Además de Corea, el Sabre fue protagonista de encuentros entre las fuerzas chinas opuestas, entre los paquistaníes e indias, y de las operaciones de la RAAF contra los guerrilleros de Malaya (en 1962, el 79 Escuadrón pasó a Tailandia a reforzar el contingente de la SEATO), y participó en acciones menores en América Latína.

AVIÓN DOUGLAS AD SKYRAIDER

Parece estar ya confirmado que la fórmula definitiva del gran avión de ataque de la marina de los Estados Unidos, destinado a suceder a aquel Dauntless que había dado tan buena prueba en el curso de la Segunda Guerra Mundial, fue puesta a punto en 1944 en una sola noche en la habitación de un hotel de Washington. El jefe de planeamiento de la división, el segundo de la Douglas, con sus asistentes Leo Devlin y Gene Root se encontraban, en efecto, en la capital americana para discutir el futuro del avión embarcado SBD, y la Douglas con su BTD parecía haber quedado fuera de la competición, que veía rivalizar dos nuevos aparatos; el Martín XBTM y el Káiser XBTK. No había tiempo suficiente para rever todo el proyecto, inclusive porque las otras dos firmas estaban muy adelantadas en el suyo, y los tres técnicos de la Douglas se vieron obligados, por ello, a rever la propuesta de la Douglas en poquísimas horas.

El proyecto BTD (originariamente conocido como XSB2D-1), que nació en octubre de 1943, estaba caracterizado por el ala baja de gaviota, tren de aterrizaje triciclo anterior y un armamento constituido por cuatro armas de 12,7 mm en el ala y otras del mismo calibre, montadas en una torreta posterior tele comandada. Se trataba de un aparato extremadamente pesado con deficiencias aerodinámicas bastante importantes que se manifestaron en las pruebas efectuadas por la marina en 1944. Además, la U.S.Navy ahora tenía nuevas exigencias; quería un monoplaza, de gran alcance, cuya función principal fuese la de bombardero de picada con buenas posibilidades de transformación en avión de torpedeo.

Todas estas nuevas características fueron evaluadas atentamente en la preparación del XBT2D, cuya realización no requirió mucho tiempo pues el prototipo ya podía volar el 18 de marzo de 1945. Para ganar peso se había eliminado, en primer lugar, el compartimiento de bombas interno; toda la carga bélica sería transportada en la parte externa debajo del fuselaje y el ala. Los cinco depósitos originarios del BTD habían sido sustituidos, además, por un solo depósito grande de combustible. Otra interesante característica del nuevo avión (designado "Destroyer II") antes de tomar la designación de "Skyraider" estaba constituida por la presencia de frenos aerodinámicos originales en el fuselaje. En menos de dos semanas y media, el prototipo XBT2D-1 completaba 32 vuelos de prueba y, el 7 de abril de 1945, era entregado al centro experimental de la Marina de Patuxent River para las habituales pruebas de evaluación.

El Skyraider era un gran monomotor de estructura totalmente metálica, con ala baja, empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala, de clásica estructura semimonocasco, basada en un larguero principal y en un larguerillo posterior y en el revestimiento de lámina reforzada por costillas y larguerillos, estaba constituida por una sección central, adherida al fuselaje, por dos semialas externas replegables hacia arriba (en cuyo borde de salida se extendían amplios alerones) y por dos puntas de ala que podían quitarse. Los hipersustentadores eran del tipo con deslizamiento, y ocupaban el borde de salida de la sección central del ala, hasta los laterales del fuselaje. Este, de considerable superficie lateral y con estructura monocasco reforzado por larguerillos longitudinales y por compactas cuadernas transversales, tenía una característica sección en U invertida. En el vientre chato, aproximadamente en correspondencia con la raíz del borde de salida alar, y en los laterales del fuselaje, estaban articulados los amplios frenos aerodinámicos, accionados hidráulicamente.

Los empenajes, de considerable superficie, estaban constituidos por un estabilizador de doble larguero de planta trapezoidal, dispuesto aproximadamente en línea tangente al dorso del fuselaje, y por una alta deriva, también de doble larguero, en cuyo extremo estaba instalado el tubo de Pitot, y unida al fuselaje por una gran aleta. Las superficies móviles, totalmente metálicas, equilibradas dinámicamente y provistas de aletas correctoras en el borde de salida (al igual que los alerones), estaban constituidas por dos semi elevadores de planta rectangular, con grandes picos de compensación en los extremos, y por un timón, también con pico de compensación.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleo neumáticos de larga carrera, se retraían hacia atrás en el vientre del ala, alojándose entre los dos largueros, en compartimientos que eran cerrados por portillos ventrales. La rueda de cola se retraía hacia adelante y, debajo del cono de popa del fuselaje (que se unía al timón) se replegaba, durante el vuelo, el gancho de aterrizaje. El motor del Skyraider era de doble estrella de dieciocho cilindros Wright R-3350 "Cyclone", en las versiones 24W, 26WA y 26WB, con reductor con relación 1/0,4375, compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecánicamente a inyección de agua-metanol, instalado con regulación de impulsos de 4º 30´. El motor, que accionaba una hélice cuatripala de velocidad constante Aeroproducts, de 4,114 metros de diámetro, estaba encerrado en un carenado NACA, cuyo volumen era pequeño si se lo relacionaba con las grandes dimensiones del fuselaje. La toma de aire del compresor estaba dispuesta ventralmente, inmediatamente después de las persianas que regulaban la refrigeración del motor, y la del radiador del lubricante en la parte anterior del transparente del parabrisas. En el fuselaje estaba instalado un gran depósito de combustible autosellante con capacidad para 1.438 litros.

El puesto de pilotaje, con asientos uno al lado del otro en las versiones triplaza destinadas al ataque nocturno, estaba dispuesto aproximadamente en correspondencia con el borde de ataque de la raíz del ala, y gozaba de excelente visibilidad tanto gracias a su posición elevada, como por la amplia capota transparente, corrediza hacia atrás. Un especial cuidado se había dedicado a su protección, que ya en el primer prototipo estaba asegurada por casi 95 Kg. de blindaje.

Al originario pedido por 15 Skyraider de pre serie siguió, el 5 de mayo de 1945, una carta de intención para 548 BT2D-1, pero la orden fue reducida a 377 ejemplares dado que, en ese ínterin, se había producido la finalización de las hostilidades con Japón. Durante todo el mes de abril de 1946, veinte BT2D-1 habían sido entregados para las pruebas operativas, en el transcurso de las cuales se efectuaron muchos aterrizajes y despegues desde portaaviones. Simultáneamente, la U.S.Navy modificó el sistema de designación de sus propios aviones y, el BT2D-1 se convirtió en el AD-1.

El último Skyraider fue entregado a la marina americana en 1957, concluyendo de este modo una producción que duraba desde hacía más de doce años, articulada en 3.180 aviones, siete versiones y 28 variantes, capaces de desarrollar una vastísima gama de misiones.

Si al comienzo de las hostilidades en Corea, los primeros aviones bélicos empleados fueron los Corsair y los Avenger, a estos se sumaron inmediatamente los F9F Panther y los Skyraider que, en un principio, desarrollaron tareas de patrullaje. La gran contribución del aparato en el conflicto coreano ha sido apoyada muchas veces por las fuentes más autorizadas; algunos inclusive calificaron al Skyraider como el avión de mayor éxito en los 37 meses de guerra, y es indiscutible que sólo un aparato como el Skyraider podía llevar con precisión 1.000 Kg. de explosivo sobre los más difíciles objetivos.

En noviembre de 1961, la Pacific Air Force de la USAF creaba la II División Aérea en Saigón, para asegurar asistencia y apoyo táctico a las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur. Dado que inicialmente los pilotos americanos no participaron directamente en el conflicto, fueron transformados en un principio, para el empleo operativo, mono motores T-28 y bimotores B-26; luego el gobierno de Vietnam obtuvo de la marina americana una cierta cantidad de ejemplares de AD-5, provistos de doble comando.

En agosto de 1964 terminaba la contribución indirecta de los Estados Unidos y entraba en acción la Task Force 77. Los Skyraider de la VA-52 fueron los primeros que atacaron los objetivos del Vietcong, partiendo del portaaviones Ticonderoga, y otra unidad veterana de Corea, el 14 grupo a bordo del Costellation, se unió a ellos en los cielos de Vietnam. Al intensificarse la acción de la marina americana, también la unidades de los portaaviones Coral Sea, Ranger y Hancock llevaron una eficaz contribución a las operaciones anti guerrilla y, en estas misiones, se distinguieron por su versatilidad los Douglas "Skyraider". En abril de 1965, con la aparición del portaaviones Midway en el teatro de guerra vietnamita, también el grupo VA-25 que había operado durante mucho tiempo en Corea con los Skyraider entró en acción; precisamente a esta unidad, le correspondió un significativo éxito en el siguiente mes de julio con el derribamiento de un MIG-17 coreano por obra de los cañones de 20 mm de un AD-4. Un posterior encuentro entre un Skyraider y un MIG, en 1966, concluyó nuevamente con un éxito del fuerte avión americano.

AVIÓN BREGUET 19

Una vez concluida la guerra, Louis Bréguet continuó trabajando por el progreso de la aviación. La aeronáutica militar francesa debía reconstruir las unidades de reconocimiento, observación y bombardeo liviano, no solamente en su propio territorio, sino también en los países aliados de la "pequeña alianza": Yugoslavia, Polonia y Rumania y, por esta misma razón, la obra de Bréguet demostró ser invalorable.

Con la insustituible experiencia adquirida con los Breguet 14, la industria francesa estaba en condiciones de producir una nueva máquina, aprovechando incluso la disponibilidad de nuevos materiales como el duraluminio, aleaciones livianas y de alta resistencia y nuevos tipos de acero. El progreso técnico permitía entre otras cosas la previsión de una infraestructura adaptada a la producción en serie, así como oficinas técnicas y talleres con ingenieros y obreros especializados, formados durante el período bélico.

Recordemos que los aviones de Louis Bréguet jamás tuvieron una reputación excepcional por su belleza y simplicidad de líneas. En compensación, se las consideró como máquinas de excepcional solidez, sin olvidar sus buenas cualidades de vuelo. Una de ellas fue el Bréguet 14 B2, biplano de reconocimiento y bombardeo, del que se construyeron aproximadamente 8.000 ejemplares aun después de finalizada la guerra. Fue una máquina decididamente afortunada (que entre otra cosas hizo acreedor a su constructor de una nueva condecoración), e incluso tuvo mucho éxito en el exterior. Unidades de este avión fueron empleadas por las aviaciones militares brasileña, china, danesa, española, finlandesa, griega, japonesa, polaca, portuguesa, siamesa y checoslovaca. Algunos Bréguet 14 B2 producidos en los talleres que abriera el constructor francés en Hanói y Saigón fueron utilizados en Indochina. Y sería un Bréguet 14 el que -en noviembre de 1918- condujo a Spa al mayor Von Geyer, encargado de tratar el armisticio con los aliados.

En estos precedentes está la génesis del Bréguet 19, avión enteramente metálico que en sus líneas generales conservaba la fórmula ya experimentada del sesquiplano, con un único y gran montante que unía las dos alas (ya se insinuaba la evolución hacia la atrofia del plano inferior, o sea hacia la fórmula monoplano), y un fuselaje con una forma de buena penetración.

El avión tenía otras características interesantes, como la facilidad de desmontaje de sus componentes esenciales y la posibilidad de construirlo sobre una cadena de montaje. Para alcanzar esta doble meta, era necesario disponer de medios industriales adecuados y crear una infraestructura para la producción en serie. La firma Bréguet estaba a la altura de las circunstancias y supo demostrarlo de una forma más que brillante con los más de 2.000 Bréguet 19 que construyó siguiendo un ritmo de producción de más de 4 unidades por día.

El Br. 19, que estaba destinado a sustituir a los de reconocimiento y bombardero, Br. 14, hizo su primera aparición en público en el Salón de la Aeronáutica de París a fines de 1921. Por ese entonces, el avión aún no había volado, ya que sus vuelos de prueba se iniciaron en mayo de 1922.

El Breguet 19 se presentaba como un biplano de construcción metálica, especialmente sólido, con revestimiento mixto (tela y metal) y de estructura muy simple.

La configuración del ala era análoga a la de los tipos anteriores, con dos largueros de duraluminio con secciones en doble T y costillas muy livianas realizadas en láminas de aleación liviana embutida de 4/10 mm de espesor (cada costilla no superaba los 380 gramos de peso). Cada una de las semialas superiores estaba dotada de alerones. Una estructura análoga presentaban las dos semialas inferiores -notablemente reducidas- así como la cuerda y la envergadura.

Cada par de semialas estaba unido por un único montante metálico y la célula carecía totalmente de cables o tirantes de conexión entre las puntas de los montantes y el fuselaje. A cambio, había dos cables entre cada una de las punta de eje de las ruedas y la semiala inferior correspondiente. El ángulo de flecha alar era de 5º, mientras que el diedro era de 2º.

El empenaje consistía en un plano fijo horizontal estabilizador, un elevador compensado estática y dinámicamente y una deriva vertical con timón, este último también compensado.

El tren de aterrizaje estaba constituido por seis patas de fuerza que unían el fuselaje a un bastidor rectangular horizontal. El eje, unido al telar en cuestión por medio de cordones elásticos, llevaba en cada una de sus puntas una rueda de 800 por 150 mm.

El motor montado en los primeros ejemplares era un Renault de 420 caballos y 16 cilindros, pero posteriormente fue montado un Lorraine-Dietrich de 450 caballos de tres bancadas de cilindros en línea.

Los Breguet 19 fue expuesto a leves modificaciones estructurales para el montaje de propulsores de distinta potencia. Las versiones con motor en línea fueron dotadas de un radiador retráctil ubicado debajo de la nariz del fuselaje.

Las instalaciones de a bordo comprendían una ametralladora fija sincronizada (Vickers o Hotchkiss), un montaje móvil con dos armas para el observador (alojado a espaldas del piloto) y porta bombas internos, ubicados en el fuselaje, y también externos, aplicados en el ala inferior. Por lo general, el avión estaba dotado de equipos para la inhalación de oxigeno, calefacción para la cabina y de radio receptor-transmisor.

En el transcurso de sus 15 años de servicio, el avión 19 fue equipado con motores, Lorraine-Dietrich de 400 y 450 caballos, Gnôme-Rhône "Júpiter" de 420 y 480 caballos, Renault de 480, 500 y 550 caballos, Hispano-Suiza de 450 y 500 caballos, Farman de 500 caballos y Salmson de 500 caballos.

Tres fueron las versiones básicas; el 19 A.2 (biplaza de observación y reconocimiento), el 19 B.2 (biplaza de bombardero diurno y nocturno) y el 19 G.R. ("Grande Reconnaissance", para reconocimiento en grandes distancias). Los tres fueron largamente utilizados por la aviación militar francesa y varios ejemplares fueron exportados a la Argentina, Bélgica, Bolivia, China, Grecia, Irán, Polonia, Rumania y Yugoslavia. Entre otros países, el Bréguet 19 fue construido bajo licencia en Bélgica (alrededor de 150 ejemplares, producidos por la SABCA), Gracia, España (130 por la C.A.S.A.), y por la Ikarus de Yugoslavia (el primer Br.19 yugoslavo salía de la fábrica de Kraljevo el 1º de junio de 1930.

Los Breguet 19 comenzaron a desaparecer de las unidades de primera línea a partir de la segunda mitad de los años treinta, aunque cierta cantidad de estos aviones (aproximadamente 160) todavía estaban al servicio de la aviación francesa al 1º de enero de 1936. Algunas naciones extranjeras los mantuvieron en servicio inclusive hasta 1940.

El nuevo biplano de Bréguet sustituyó exitosamente -en los años 20- a los más viejos Bréguet 14 en la escuadrillas de reconocimiento y observación de la "Armée de I´Air", tanto en el territorio metropolitano, dividido en cuatro regiones aéreas principales (por esa época Metz, París, Tours y Lyon), como en ultramar, en la quinta región aérea, que comprendía Argelia, Túnez y Marruecos. Gracias a sus características de solidez, el Bréguet 19 tuvo un empleo importante en las escuadrillas militares de Francia y del exterior, demostrando se una máquina sumamente flexible y de fácil manutención. Pero puesto que había nacido como avión militar, el Br.19 debió gran parte de su fama a una larga serie de hazañas y records de resonancia mundial En manos de los más expertos pilotos franceses, los aviones de Bréguet fueron -entre 1924 y 1930- los protagonistas de azañas de excepción en los cielos de todo el mundo. Tras el primero de los grandes enlaces aéreos realizado por el Bréguet 19 de Pelletier-Doisy en 1924, el primer record mundial de distancia en línea recta fue obra de un Breguet 19. Con un avión de este tipo, Lematre y Arrachart cubrieron los 3.166 kilómetros que separaban a París de Villa Cisneros.

En 1926, otros Bréguet 19, con 2.950 litros de combustible a bordo, volvían a cubrirse de gloria: Girier y Dordilly volaban de París a Omsk (4.716 kilómetros), luego Costes y Rignot aterrizaban -sin haber echo escalas- en Djask tras 5.396 kilómetros de vuelo y por último, el mismo aparato era utilizado por Challes y Weiser para la incursión París-Bender-Abbas (5.200 kilómetros).

En 1927, el comandante Dagnaux -a bordo de un Br.19- unía por primera vez París con Madagascar superando las más severas condiciones meteorológicas. Después de haber sobrevolado más de 13.000 Km de tierras inhóspitas y de haber atravesado el canal de Mozambique -de 5.600 kilómetros- aterrizaba por fin en Tananarive.

En junio de 1927 -tras el prestigioso vuelo de Lindbergh- Costes y Rignot partieron hacia Oriente con la esperanza de llegar a la ciudad de Tchita, en Manchuria, a 7.200 kilómetros de País. La provisión de combustible era de 3.500 litros y le permitía al Bréguet 19 una autonomía de 44 horas. El vuelo fue interrumpido en la zona de los Urales, pero las grandes posibilidades del avión fueron confirmadas definitivamente cuando en octubre, una tripulación compuesta por Le Brix y Costes enfrentaba con éxito por primera vez el Atlántico meridional a bordo de un biplano bautizado "Nungesser-et-Coli".