AVIÓN P-38 LIGHTNING

Cielo de Francia, 1942; por primera vez desde el comienzo de la guerra los cazas alemanes traban relación directa con el P-38 - "Der gabelschwanz Teufel" - (el diablo de dos colas) ese extraño caza que escolta a los bombarderos aliados y que se convertiría en uno de los más populares, pero también uno de los más discutidos aviones de caza de la Segunda Guerra Mundial.

Su historia comenzó en 1936, cuando la U.S .Army Air Corps solicitó a unas seis firmas aeronáuticas que presentaran una propuesta para un interceptor bimotor monoplaza, veloz y con gran radio de acción. Los exigentes requerimientos de la aviación americana (una velocidad de 580 Km/h a 6.000 metros y un radio de acción de más de 500 Km.), desanimaron a la mayor de las firmas consultadas, pero no a la oficina técnica de la Lockheed dirigida por H.L.Hibbard y C.L."Kally" Johnson, que examinó todas las fórmulas (aun las más ortodoxas).

El principal problema a resolver era el de la ubicación de los dos voluminosos motores con turbocompresor de sobrealimentación. La solución más lógica pareció la de suprimir el fuselaje principal y prolongar, en cambio, los grupos moto propulsores en dos travesaños de cola que sostuvieran a los empenajes.

En junio de 1937, la Lockheed recibía el encargo de realizar un prototipo. La construcción del XP-38 (o bien del Lockheed Modelo 22) se llevó a cabo en un gran secreto en la fábrica de Burbank y no fueron pocos los problemas que los técnicos de la casa americana debieron afrontar en el curso de la realización, que requirió casi veinte meses. En los primeros días de 1939, el avión fue transportado a March Field y, el 27 de enero, el entonces teniente B.S.Kelsey hacia volar por primera vez al XP-38. No fue una prueba totalmente satisfactoria debido a un desperfecto en el control de los hipersustentadores, pero el experto piloto de prueba volvió a llevar a tierra el avión sin ningún daño.

La puesta a punto no requirió mucho tiempo y, poco después, el general Arnold llegó desde Wright Field para examinar el nuevo avión. Ese era el momento para intentar el gran golpe en los técnicos oficiales de la USAAF, ya propensos - a decir verdad - a abandonar el nuevo avión. El 11 de febrero, piloteado una vez más por Kelsey, el XP-38 despegaba para Mitchell Field, en la opuesta costa atlántica realizando un vuelo récord transcontinental en un tiempo de siete horas y dos minutos. Una vez más, en el aterrizaje, los hipersustentadores no funcionaron regularmente y, en el segundo intento, la falta de respuesta de un motor hizo que el XP-38 se posase torpemente sobre un campo de golf en los costados del campo de Mitchell. A pesar del accidente, el avión había demostrado claramente sus capacidades de velocidad y gran alcance y, el 27 de abril de 1939, la aviación americana ordenaba una pre serie de trece ejemplares (YP-38). Las entregas se completaron en junio de 1941, pero desde agosto de 1939 el futuro del nuevo caza Lockheed había sido asegurado con un primer pedido para 30 aparatos.

El revestimiento del El P-38 era un elegante bimotor monoplano con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica. El ala tenía un pronunciado diedro y también un fuerte alabeo para evitar los inconvenientes que derivaban de la fuerte convergencia. Estaba subdividida en cinco partes; la central, que atravesaba la góndola en la que estaba alojado el piloto, se extendía hasta el costado externo de los dos travesaños de cola. En correspondencia con estas secciones, se unían a dicha parte, las semialas externas provistas a su vez de puntas de ala que podían cajón alar, delimitado por un larguero principal y uno posterior, estaba constituido por un revestimiento externo liso remachado a paneles internos de refuerzo de lámina ondulada, unidos a las costillas. El ala estaba provista de aerofrenos ventrales, indispensables para evitar que el avión, notablemente delicado y pesado, alcanzase en picada velocidades excesivas, como también de hipersustentadores con deslizamiento Fowler, basados en cuatro elementos, y de alerones con servos hidráulicos, de modo que se redujera a aproximadamente un sexto el esfuerzo que el piloto debería ejercer para accionarlos en las máximas velocidades de vuelo.

La góndola central, cuidadosamente perfilada, tenía una clásica estructura semimonocasco y aseguraba tanto un óptimo alojamiento del piloto, como una racional instalación del armamento y el espacio necesario para alojar el tren de aterrizaje anterior en posición retraída. También los dos travesaños de cola tenían estructura semimonocasco y cada uno de éstos estaba constituido por dos secciones. Las secciones anteriores, en las cuales se retraían los parantes posteriores del tren de aterrizaje, partían desde el mamparo para llamas del motor y estaban realizadas con un notable empleo de lámina de acero inoxidable, dado que en el dorso de los mismos estaban instalados los turbocompresores de gas de descarga General Electric.

En la parte anterior de los mamparos para llamas, sostenido por larguerillos de estructura reticulada con travesaños tubulares como contraviento, estaban instalados los motores, los 12 cilindros en línea Allison V-1710, que solo en el P-38 lograron proporcional una prueba satisfactoria. El Allison V-1710, que accionaba hélices tripala Curtiss de velocidad constante de 3.505 m. de diámetro y provista de sistema de puesta en bandera, llegó a suministrar en el Lightning hasta alturas de aproximadamente 9.000 m., la misma potencia suministrada a nivel del mar. Para anular los indeseables fenómenos debidos al par de reacción de los motores y a sus efectos giroscópicos en el P-38 se emplearon motores que rotaban en sentido horario el derecho y anti horario el izquierdo.

Los empenajes tenían estructura totalmente metálica y estaban constituidos por dos planos por dos planos verticales ovoides, provistos en la parte inferior de patines de protección de acero, y por un estabilizador rectangular dotado de terminales curvilíneos en la parte externa de las derivas y al cual estaba articulado el elevador. Todas las superficies móviles estaban balanceadas dinámicamente y provistas (al igual que los alerones) de aletas correctoras regulables en vuelo.

El tren de aterrizaje, con amortiguadores oleo neumáticos de larga carrera (25,4 cm. los parantes posteriores y 30,5 cm. el anterior), tenia ruedas de considerable diámetro (0,914 m. las posteriores y 0,686 m. la anterior) y se retraía hacia atrás en los huecos de la góndola y de los travesaños de cola, cerrados en forma de caja por resistentes portillos de accionamiento automático.

El equipo de alimentación estaba basado en cuatro depósitos principales, dispuestos en las secciones del ala entre la góndola y los travesaños, en la parte anterior y en la posterior del larguero principal, para un total de 1.135 litros, y en los depósitos instalados en el borde de ataque de las semialas externas, con una capacidad total de 470 litros. Sin embargo, la carga de combustible podía ser incrementada en 1.135 o 2.271 litros gracias al empleo de depósitos suplementarios.

El piloto (cuyos controles curiosamente emprendían, en lugar del clásico bastón, un pequeño volante) estaba protegido por fuertes blindajes frontales, ventrales y dorsales y por el vidrio blindado del parabrisas, mientras que un blindaje adicional dispuesto alrededor de los turbocompresores lo resguardaba del peligro de una accidental centrifugación de alguna paleta de estos aparatos.

El armamento del P-38 estaba constituido por un cañón de 20 mm con 150 proyectiles y por cuatro ametralladoras de 12,7 mm, dotadas en total de 1.200 proyectiles que, sin embargo, podían aumentar a 2.000. Colgadas de los pilones subalares dispuestas entre la góndola y los travesaños de cola podían ser transportadas dos bombas de 907 Kg., mientras que hacia la finalización de la producción del P-38 se instalaron debajo de las semialas externas los soportes para 10 cohetes de 127 mm, para una carga total de 619 Kg. Los primeros 30 ejemplares de serie del nuevo caza fueron esencialmente idénticos al YP-38; se diferenciaban de éste solo por el armamento constituido por un cañón Madsen de 23 mm y cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm. Los siguientes 36 ejemplares de la versión P-38 D (P-38B y P-38 C fueron "salteados" en las designaciones) sufrieron una modificación en el ajuste del empenaje horizontal que mejoró la capacidad de control del avión. Esta fue la primera verdadera versión operativa del caza, que en un principio llevó el sobrenombre Atlanta pero luego fue bautizado oficialmente Lightning.

El P-38E, en cambio, presentaba una sustancial modificación del armamento; el cañon original de 37 mm y el intermedio de 23 mm eran sustituidos con un Hispano de 20 mm, luego adoptado en forma definitiva para todas las versiones siguientes. El P-38E fue objeto de un pedido por 210 ejemplares, 99 de los cuales transformados en la versión de reconocimiento fotográfico F-4, equipada con cuatro cámaras fotográficas K.17 en la trompa, en reemplazo del armamento.

En la versión P-38G, se duplicaba la capacidad de los depósitos auxiliares; con dos depósitos alares de 1.360 litros, el P-38G fue el primer caza americano que voló atravesando el Atlántico en la ruta Labrador-Groenlandia-Islandia. El P-38H operó sobre todo, en el teatro del Pacifico y fue el primero que llevó una carga de bombas de 725 Kg.; difería del P-38G solo por la adopción de los Allison V-1710-89 de 1.425 caballos.

La producción de estos dos modelos fue de 1.082 (P-38G) y 601 (P-38H) ejemplares respectivamente.

El último Lightning fabricado en serie fue el P-38M, variante biplaza de caza nocturna derivada del P-38L con aparato de radar montado en la parte externa debajo de la trompa y operador a espaldas del piloto.

Del Lightning se fabricaron en total más de 6.900 ejemplares.

Las entregas de los primeros P-38 de serie se llevaron a cabo en julio de 1941 al 1º Pursuit Grupo en Selfridge Field (California), con una dotación mixta de P-38D y E. La primera misión de guerra se llevó a cabo el 28 de agosto de 1941 en el territorio ocupado por los alemanes. A decir verdad, su debut no fue muy brillante, dado que los primeros americanos no solo carecían de experiencia de combate sino que aún no se habían familiarizado con los bimotores. De este modo, el encuentro con los Focke Wulf 190 tuvo desastrosas consecuencias para los caza americanos a los cuales, durante un cierto período, fue necesario hacer escoltar por algunos P-40, muchos más viejos.

En Italia, los P-38 fueron asignados a la 15a Air Force, operando esencialmente en la función de escolta de los bombarderos B-17 (se debe subrayar, en este período, la importante misión de bombardeo a la refinería de Ploesti, en Rumania).

Especialmente importante fue el aporte del Lightning en la guerra del Pacifico, conde demostró ser, gracias a su gran alcance, el aparato ideal para la escolta de los bombarderos americanos. Los P-38 operaron en el Pacifico con los grupos de caza 8º, 9º, 347 y 475, efectuando inclusive de 9 a 10 horas de misiones por día. A los Lightning, los americanos deben la mayor cantidad de derribamientos de aviones nipones; con un P-38J, el mayor Richard Bong y el mayor Tommy McGuire conquistaron los primeros puestos en la calificación de los ases de la caza. (Significativamente y respondiendo a una encuesta de la USAAF que solicitaba a los pilotos americanos que indicaran, en la calificación, cuál era para ellos el caza ideal, Bong - con 40 victorias, todas en el P-38 - respondió lacónicamente: ¡ 1º: P-38; 2º: P-38; 3º: P-38!. Una vez más, fueron los P-38 los que interceptaron y destruyeron el avión del almirante Yamamoto y también los Lightning fueron los dos primeros aviones aliados que aterrizaron en el territorio nipón después del lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.

COMIDA EN SANTA LUCÍA

Vivir y compartir bellos momentos nos dejan grandes satisfacciones, así fue el pasado 9 de septiembre de 2016 cuando socios, familiares e invitados de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.,  asistimos a la Base Aérea Militar No. 1 “Alfredo Lezama Álvarez”, de Santa Lucía, Mex. , a realizar una visita guiada por el Escuadrón 301, Museo Militar de Aviación y Casco de la Hacienda, para culminar con una excelente comida baile en el comedor de la 7/a. Compañía de Intendencia de la citada Base Aérea, amenizada por la excelente Orquesta de la Fuerza Aérea Mexicana.

El recorrido empezó a eso de las 11:15 cuando el General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Jesús Pablo Franco Martínez, Comandante de la Base Aérea Militar, junto con varios de sus Mandos Aéreos, Jefes y Oficiales nos dieron la bienvenida en la escalinata del Casco de la Hacienda para trasladarnos a las instalaciones del Escuadrón Aéreo 301 donde nos expusieron una magnífica explicación de la historia y desarrollo del Escuadrón, y que con satisfacción observamos la demostración y equipamiento del avión Casa 295 de reciente adquisición. Recordemos que por el mes junio  una tripulación de este Escuadrón se trasladó al Polo Norte a fin de recibir un adiestramiento para operar en climas de frío extremo, lo que demuestra el avance organizacional, funcional, operativo y profesionalización de las Unidades Aéreas de la Fuerza Aérea Mexicana.

Posteriormente se visitó el Museo Militar de Aviación donde apreciamos el nacimiento, desarrollo y el diverso material con que ha operado la Fuerza Aérea Mexicana. Importante acervo histórico que nos permite conocer la raíz, razón, desarrollo y proyección de la Aviación Militar en México.

Por lo interesante exposición a estas dos instalaciones y que el tiempo se echó encima, sólo algunos pudieron asistir a la visita del Casco de la Hacienda que también contempla aspectos históricos muy interesantes ya que su construcción data desde 1592, con diversas actividades políticas, económicas y sociales desde la época prehispánica a la actualidad; hoy alberga al Cuartel General de la Región Aérea del Centro.

Aparte de su actual actividad, destacan y son dignas de admirarse la Capilla con una réplica incipiente del Retablo Religioso conque estuvo decorada en su mejor época y el excelso Salón Virreyes que sirve para llevar a cabo las solemnes recepciones para autoridades civiles y militares  que demanda  el protocolo militar así como invitados y visitas especiales, y que en esta ocasión no se empleó para la comida ya que los asistentes rebasaban la capacidad del local.

El evento culminó con una amena, alegre y agradable comida baile donde se pasó lista de presentes a los Pilotos Aviadores caídos en el cumplimiento del deber del Escuadrón 201 durante la Segunda Guerra Mundial y que participaron en la liberación de Filipinas en defensa de la libertad y justicia de las naciones  bajo el amparo de la Enseña Nacional.

Se hizo la presentación del Piloto Aviador más antiguo en la figura del Capitán Piloto Aviador Efraín Ovando Hernández (Primera Generación) y digno representante del Escuadrón 201, a quien se le realizó una nutrida y espontánea aclamación de aplausos.

El Piloto Aviador Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Presidente del Consejo Ejecutivo Nacional de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.,  hizo unas reflexiones sobre la importancia de la visita y agradeció a todas las autoridades militares  el habernos aceptado realizar este evento que nos permite mantener el vínculo con nuestra Fuerza Aérea Mexicana y con el personal del activo y familias e interrelacionarnos como una gran familia aeronáutica militar.

Con emotividad se entonó el Himno del Colegio del Aire y se proclamó el lema de” Honor, Valor, Lealtad” bajo el exhorto del General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Sergio Alejandro Pérez Castillo Comandante de la Región Aérea del Centro, quien en representación del General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Carlos Antonio Rodríguez Munguía Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, presidió este evento en compañía del General PA.DEMA Jesús  Pablo Franco Martínez Comandante de la Base Aérea Militar No. 1, del General de Ala PA. DEMA. Pérez Monroy  Comandantes del Ala de  Combate y del General de Ala PA. DEMA. Ángel Antonio Cabrera Comandante del Ala de Reconocimiento y Transporte, así como de otros Generales y Jefes Comandantes subalternos.

Con la presencia de 84 socios, amigos e invitados de la Asociación y 86 Generales, Jefes y Oficiales del activo con sus respectivas familias se llevó a cabo la comida a base de una exquisita barbacoa y el baile que alegró a todos los asistentes bajo la amena intervención de la Orquesta de la Fuerza Aérea Mexicana

Pasadas las 18:30 horas dejamos con nostalgia las instalaciones de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, porque con satisfacción recordamos que desde aquí emprendimos muchas de nuestras operaciones de vuelo de adiestramiento, logísticos, de formación, de lanzamiento de paracaidistas, de exhibición, de transporte, de búsqueda y salvamento, de apoyo al Plan DN-III, de vigilancia del Espacio Aéreo Nacional….

Desde aquí operamos y realizamos vuelos diurnos y nocturnos, con buenas  y con condiciones meteorológicas adversas,… desde aquí nos remontamos en vuelos locales y de ruta a lo largo y ancho del territorio nacional, de costa a costa, de frontera a frontera…  aquí forjamos ilusiones y esperanzas, esfuerzos y sacrificios, que nos dieron las bases para fortalecernos en un futuro prometedor.

Aquí compartimos experiencias con nuestros compañeros de los Servicios de Control Militar de Vuelo, Mecánicos de Aviación, de Armamento Aéreo, de Electrónica de Aviación, de Abastecedores de Material Aéreo, Meteorólogos, Aerologistas  y de los Servicios Generales, que le dan vida y operación a las actividades aéreas.

Con satisfacción vimos el avance que han tenido los organismos aéreos equipados con aeronaves de reciente adquisición y de última tecnología,…. vimos  instalaciones modernas, con todos los servicios, con Viviendas, Hospital, Escuela Primaria, Centros Comerciales y de Entretenimiento, Deportivos, Culturales y Sociales.

Un sincero agradecimiento, reconocimiento y felicitación a la Fuerza Aérea Mexicana.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”

AVIÓN DE HAVILLAND MOSQUITO

Geoffrey De Havilland, uno de los más capaces y fecundos proyectistas ingleses, realizó durante los años de la Primera Guerra Mundial varios biplanos interesantes mono y bimotores, y continuó siendo fiel a la fórmula biplano aun posteriormente, con una nutrida serie de aviones civiles, entre los cuales se insertaron también algunos modelos militares que, salvo aquellos de adiestramiento de la familia de los "Moth" no tuvieron, sin embargo, mucho éxito.

Abandonando la marcada línea conservadora de sus anteriores realizaciones, De Havilland pasó a aviones de concepción netamente más moderna en 1934, con el bimotor biplaza D.H.88 "Comet" realizado para la carrera de Inglaterra a Australia que fue ganada brillantemente por el D.H.88 G-ACSS "Grosvenor House", piloteado por Scott y Campbell Black. Si acaso De Havilland hubiese necesitado una confirmación de las posibilidades ofrecidas por la fórmula monoplano con estructura monocasco y tren de aterrizaje retráctil, el siguiente cuatrimotor comercial D.H.91 "Albatros" lograría, por cierto, suministrársela.

Este elegante avión, que voló por primera vez el 20 de mayo de 1937, fue fabricado solamente en siete ejemplares que, además, denunciaron varias deficiencias aerodinámicas y estructurales; pero lograr transportar 22 pasajeros en trayectos de más de 1.500 Km. al hermoso promedio de aproximadamente 340 Km/h, con un peso en el despegue de alrededor de 13 toneladas y con una potencia máxima total de poco más de 2.000 caballos era, sobre todo para la época, un resultado poco menos que excepcional y, por lo tanto, no debe asombrarnos el hecho de que Geoffrey De Havilland se convenciese de las brillantes performances que podía lograr un moderno avión gracias a un diseño aerodinámico refinado, como aquel que permitía, precisamente, una estructura monocasco de madera, del tipo utilizado precisamente en los D.H.88 y D.H.91.

La aparición del D.H.91 sugirió, en el cuadro de la situación política europea que estaba deteriorándose rápidamente, cuál podía ser una utilización de la versión postal del Albatros, que con un peso en el despegue de aproximadamente 14.500 Kg, estaría en condiciones de llegar a Berlín, decolando desde Gran Bretaña con una carga "efectiva" de más de 2.500 Kg, y regresando sin escala. De este modo se originó una encendida disputa entre el Air Ministry y la firma fundada por De Havilland.

Lo que Geoffrey De Havilland sostenía, afirmando que la solución más económica y más eficaz para colocar la máxima carga posible de bombas sobre un blanco enemigo consistía en realizar un pequeño bombardero de madera, liviano y ultra veloz, desarmado, que pudiera construirse en una reducida cantidad de horas utilizando inclusive mano de obra no aeronáutica, lo más simple posible y capaz, precisamente gracias a su velocidad, de eludir a las defensas enemigas, iba ya demasiado en contra de las teorías aceptadas universalmente.

Sin embargo, la tenacidad del constructor inglés obtuvo al final su merecido éxito y, el 1º de marzo de 1940, el Ministerio estipulaba con la De Havilland un contrato para la provisión de 50 ejemplares del avión (incluido el prototipo) con sigla D.H.98, en la versión destinada al bombardeo y el reconocimiento, pero del cual ya estaba prevista una posterior versión de caza. El anterior 29 de diciembre, gracias al apoyo solamente del Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman del Comité del Aire para la investigación, el desarrollo y la producción aeronáutica, la De Havilland había recibido un pedido para el proyecto detallado del nuevo avión, de acuerdo con la especificación B.1/40.

Pintado de color amarillo brillante y con matrícula E-0234, el prototipo D.H.98, piloteado por Geoffrey De Havilland Jr., hijo del constructor. El primer contrato que había llevado a la realización del avión, había sido estipulado menos de once meses atrás. El D.H.98 "Mosquito" era un bimotor de ala alta, con empenaje cruciforme y tren de aterrizaje triciclo posterior retráctil, con estructura totalmente de madera. El ala, marcadamente convergente en planta y espesor, con un diedro frontal de 1º24´ en el dorso y una pronunciada flecha hacia adelante en el borde de salida, estaba formada en una sola pieza, basada en una estructura resistente constituida por los dos largueros con forma de caja con platabandas de spruce y alma de madera terciada de abedul y por el revestimiento que los unía.

Entre los laterales del fuselaje y los alerones se extendían los hipersustentadores, cuya angulación máxima era de 45º, divididos en cuatro elementos por las popas de las góndolas motrices.

El fuselaje del Mosquito estaba constituido por los dos semimonocasco derecho e izquierdo, con estructura en sándwich compuesta por dos capas de madera terciada y una capa de madera balsa interpuesta, que eran construidas sobre matrices de madera de forma especial. La estructura del fuselaje estaba reforzada por refuerzos longitudinales y por siete cuadernas, también realizadas en dos mitades (salvo la última), dispuestas una en la trompa, como soporte según los casos del capotado de la proa de aleación liviana, de la trompa de vidrio o del radomo; una en correspondencia con el extremo anterior del compartimiento de bombas; otra a la altura de la intersección del larguero posterior alar con el fuselaje; otra en el extremo posterior del compartimiento de bombas; y otra aproximadamente en la mitad de la sección posterior del fuselaje. Las últimas dos cuadernas soportaban la cargas debidas a la rueda de cola y a los empenajes.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje derecho e izquierdo, intercambiables, se retraían hacia atrás en las góndolas motrices, siendo ocultados por portillos accionados por cordones elásticos. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el cono terminal del fuselaje, y todos los parantes del tren de aterrizaje estaban provistos de amortiguadores con tapones de goma.

Los motores del Mosquito, alojados en góndolas cuidadosamente realizadas (que en los primeros 19 ejemplares del avión llegaban hasta el borde de salida alar, pero que en todos los siguientes se extendian claramente más hacia atrás), eran los doce cilindros en V derecha Rolls-Royce "Merlin", con compresor accionado mecánicamente y reductor, pertenecientes a diferentes series de acuerdo con las versiones del avión y su empleo, y que accionaban hélices tripala De Havilland de velocidad constante, con comando hidráulico de la variación del paso y la posibilidad de puesta en bandera. Solo en pocas versiones aparecieron hélices cuatripala.

Los dos miembros de la tripulación (piloto y observador-puntero, o piloto y operador de radar) estaban alojados en la cabina de vidrio con asientos colocados uno al lado de otro, dispuesta en posición muy avanzada.

La construcción de madera contribuyó en gran medida al éxito del Mosquito, asegurándole una superficie externa extremadamente lisa y bien realizada (que facilitó la obtención de elevadas velocidades), notablemente rígida en la parte interna y capaz de resistir muy bien la ofensiva enemiga. Además de su capacidad de deterioro, reducida por el empleo de colas fenolicas, no tuvo efectos negativos en el destino de un avión cuya vida, como la de todos los aviones bélicos, estaba fatalmente destinada a no durar demasiado. Las brillantes características aerodinámicas y las excelentes performances de los motores aseguraron al Mosquito condiciones de velocidad, techo teórico, alcance y carga, que le permitieron ser empleado con éxito en una amplia variedad de tareas. En total se fabricaron 7.781 ejemplares del Mosquito, de los cuales 6.710 durante los años del conflicto, participando también en la producción, las filiales canadiense y australiana de la De Havilland, con 1.134 y 212 aviones respectivamente.

El versátil bimotor fue realizado como bombardero veloz, carente de cualquier armamento defensivo y con cargas de bombas que, alcanzando a 1.814 Kg. de los 907 inicialmente previstos, impusieron portillos combados en el depósito ventral, en las versiones B (B por bombe = bombardero).

Durante su intensa carrera, el Mosquito sería realizado en varios ejemplares experimentales, probando frenos aerodinámicos de diferentes tipos, varios puestos defensivos (que fueron todos descartados) y, además, la bomba de rebote Wallis, que los Lancaster del Escuadrón 617 emplearon en el famoso ataque contra los diques del Moehne, del Sorpe y del Eider.

El Mosquito hizo su aparición, como avión de reconocimiento, el 20 de setiembre de 1941, cuando el Mk.I con matrícula W 4055 efectuó una misión sobre Francia, fotografiando Brest, La Pallice y Burdeos, y escapando con facilidad de los caza alemanes que intentaron interceptarlo. La primera misión de los Mosquito bombarderos fue efectuada, en cambio, por cuatro aviones el 31 de mayo de 1942, sobre la ciudad de Colonia.

Los Mosquito de reconocimiento, en octubre de 1943, tomaron fotografías que revelaron a los aliados la existencia de las armas de represalia alemanas (V-2), y operaron en los cielos europeos con una casi absoluta inmunidad y, posteriormente, en los del Pacífico, con igual éxito. Los Mosquito bombarderos, además de una incesante acción de perturbación, desempeñaron un papel de primer plano en la ofensiva aérea contra Alemania, siendo ampliamente utilizados como marcadores de blanco, y en algunas legendarias acciones a bajísima altura, entre las cuales se cuentan aquella contra el comando de la Gestapo de Oslo (25 de setiembre de 1942) y aquella contra la prisión de Amiens (18 de febrero de 1944), que permitió la evasión de 258 combatientes de la resistencia francesa. Los Mosquito de caza, con un total de aproximadamente 700 victorias aéreas y de alrededor 600 bombas voladoras V-1 destruidas, truncaron los últimos esfuerzos ofensivos de la Luftwaffe contra Inglaterra y emularon los éxitos de las otras variantes, que hundieron no menos de diez submarinos alemanes y desengancharon casi 27.000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.

Además de la RAF, la Royal Navy y la BOAC, también las aeronáuticas militares australiana, belga, canadiense, checoslovaca, de China nacionalista, dominicana, francesa, israelita, yugoslava, neocelandesa,noruega, estadounidense, sudafricana y sueca emplearon el Mosquito y, por lo menos una ejemplar del avión, pasó a Rusia en 1942.

AVIÓN BOEING B-17

Entre los aviones que han escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el "poder aéreo" sobre el enemigo.

Fabricado en 12.731 ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en "caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.

El Boeing B-17G -versión que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala construida con perfiles biconvexos simétricos, tenia una estructura de dos largueros con platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El revestimiento era en láminas de avión al, reforzado por un revestimiento interno en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de ala.

El ala estaba provista de amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de mucha importancia sin ceder.

El fuselaje, de sección circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.

La estructura del fuselaje estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en muchos larguerillos de refuerzo en L.

El empenaje horizontal de planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestidas en tela para las móviles. El timón y los dos semielevadores, al igual que el alerón izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de bandas de goma para el des helamiento neumático.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleo neumáticos y de ruedas de 1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciséis telas, se retraían eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante, pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.

Los motores del B-17G eran en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor, carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell, instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos para llamas en lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en bandera y con des helamiento de superficies por líquido.

El equipo de alimentación fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria, revelándose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba constituido, además de las distintas tuberías, por bombas, válvulas, filtros y órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares (dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas, cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas) todos del tipo autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros. El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del mamparo para llamas.

Un gran cuidado se había puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación; el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación.

El armamento defensivo del B-17G fue, por cierto, uno de los más eficaces y mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en nada menos que trece ametralladoras de 12,7 mm, ubicadas dos en cada una de las torretas caudal, dorsal, ventral y anterior, debajo de la gran trompa transparente. A esta ocho armas se sumaban las dos laterales, para la defensa de los laterales del fuselaje, la dorsal (comúnmente ausente) ubicada en el compartimiento del radiotelegrafista y las dos instaladas a los lados de la trompa. La carga de bombas, excepto en las misiones de cortas distancias, era por el contrario bastante limitada, no superando habitualmente los 2.500 kg, a pesar de que (muy raramente) la aplicación de viguetas porta bombas debajo de la raíz del ala permitía llevar la carga ofensiva a 9.454 kg, en misiones de poco alcance. La mira de puntería giroscópica Norden, instalada en la gran trompa transparente, permitía una buena precisión de tiro, a pesar de que el empleo del bombardero Boeing en grandes formaciones (cuyos componentes desenganchaban simultáneamente sobre el blanco) y desde altura muy elevadas fue en detrimento de la exactitud de la mira. Por último, el avión estaba dotado de gruesos blindajes para la protección de la tripulación.

Para el concurso abierto en mayo de 1934 para un bombardero pluri motor, la Boeing re elaboró la técnica del transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno posible. El prototipo (que no recibió la designación XB-17) comenzó sus vuelos el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó una pre serie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P. & amp; amp; W. R-1690E "Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de ocho.

Fueron muchas las variantes y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte (C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de bombas planeadoras radioguiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G), del empleo como blancos radio comandados (DB-17) o como bombas volantes radio comandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones experimentales.

Doce Y1B-17 equiparon, desde el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiéndose en brillantes giras en América Latina e "interceptando" a gran distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlánticos extranjeros, entre ellos el italiano Rex. El episodio sucitó protestas diplomáticas y les dio mucha fama a los grandes bombarderos.

El primer empleo bélico lo tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con el 90 Escuadrón en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas (también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterráneo y efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.

Por parte americana, 33 aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawai y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el 10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial, atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.

No se puede dejar de recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante. Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los idénticos aviones americanos (la USAAF reaccionó con una estratagema similar, poniendo como carnada a un YB-40); los segundos lograron reconstruir tres Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.

Por último, después de la guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita, actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17 también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto geográfico francés.

AVIÓN SAAB AJ-37 VIGGEN

No existen dudas de que el SAAB "Viggen" constituye uno de los más prestigiosos y avanzados aparatos fabricados por la industria aeronáutica europea. El caso del Viggen no es solamente interesante por las radicales innovaciones técnicas y aerodinámicas que presenta el avión, sino también por el hecho de que Suecia con una población que supera apenas la de Nueva York, ha insistido en querer desarrollar un sistema defensivo propio, no obstante su elevadísimo costo y su complejidad.

No puede decirse que en la época de la elección del Viggen no existiese un avión extranjero que pudiese satisfacer las especificaciones del Estado Mayor sueco, pero ciertamente ningún aparato occidental poseía en aquella época una aceptable combinación de performances en términos de velocidad y versatilidad. Desde 1952 hasta 1958, se habían desarrollado varios estudios para un avión destinado a sustituir al SAAB 32 "Lansen" y al SAAB 35 "Draken", pero el planeamiento del proyecto definitivo, que debía dar origen al SAAB 37, comenzó sólo en el verano de 1962, cuando la casa constructora sueca, después de haber evaluado varias configuraciones desarrolladas de la del Draken, decidió adoptar la insólita fórmula canard.

En el otoño de 1963, la SAAB presentaba al Estado Mayor los primeros presupuestos económicos del proyecto, que superaban ampliamente las previsiones originales, tanto es así que se requirió una restricción de todo el programa. En octubre de 1963 se realizaba un modelo en escala del avión con su equipo completo, y la construcción de la célula del primer prototipo se comenzaba en setiembre de 1964.

El Viggen es un canard con ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde de ataque de las secciones internas de la semialas, de 58º a un tercio de la envergadura, y que aumenta a 63º en la puntas.

La curvatura del borde de ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas, asegurando mejores características aerodinámicas en las altas incidencias. El borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles, de las cuales las dos internas son para el control de cabeceo, mientras que las dos externas aseguran el control de rolado. Las cuatro superficies citadas, además, pueden ser giradas hacia abajo, funcionando como hipersustentadores.

Solamente el turborreactor ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje cuya sección, a la altura de la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla de las áreas, presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen interno disponible. Desde la proa hacia la cola se encuentran: la trompa, que contiene el radar de localización y de tiro (que puede ser corrida hacia adelante sobre guías especiales para permitir un rápido acceso al aparato) un compartimiento para aparatos electrónicos, la cabina, y en la parte inferior el alojamiento del tren de aterrizaje anterior.

El puesto de pilotaje está flanqueado por las tomas de aire (cosa extraña para un avión bisónico de geometría fija) muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por conductos de alimentación que convergen en una cámara "tranquilizante" directamente arriba del turborreactor. Todo el espacio libre está ocupado por depósitos de combustible. Más atrás, el dorso del fuselaje ha sido ensanchado levemente para mejorar el reflujo y, consiguientemente, la estabilidad longitudinal, en el régimen supersónico. Cuatro frenos aéreos de pétalos están articulados en el fuselaje, uno sobre el ala (en cada uno de los lados) y dos debajo de esta.

Una característica sobresaliente del Viggen es el pequeño plano anterior, típico de la fórmula canard, cuyas superficies móviles además de suministrar un eficaz medio para el control de cabeceo, contribuyen en gran medida a la sustentación del avión. La planta es en delta con una flecha de 60º en el borde de entrada (también éste basado en perfiles, cuya curvatura se acentúa hacia los extremos). La estructura es la del tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar al del ala. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; ésta tiene estructura alveolar metálica y puede ser replegada sobre la derecha para facilitar su alojamiento en el hangar. El Viggen tiene también una pequeña aleta ventral.

El tren de aterrizaje posterior puede soportar un impacto a una velocidad vertical de descenso de 5 metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin efectuar la clásica cabreada final, y con la consiguiente reducción de la longitud de aterrizaje. Cada parante está provisto de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el interior alojándose en el vientre del ala, acortándose automáticamente durante el retraimiento, mientras que el parante anterior giratorio, con dos ruedas más pequeñas una al lado de la otra, se retrae hacia adelante debajo de la cabina.

El puesto de pilotaje, que ofrece una óptima visibilidad dada la posición avanzada y la forma de la trompa, está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de resistir el impacto de volátiles de 1 Kg. de peso para velocidades hasta 1.100 k/hs.; un asiento eyectable SAAB permite abandonar el avión en caso de emergencia.

El turborreactor del Viggen es el RM.8A, desarrollado por la Volvo Flygmotor y derivado del americano Pratt & Whitney J T8D-22. Mientras que el generador de gas difiere poco de aquel del modelo americano, las más elevadas temperaturas y presiones de ingreso han requerido muchas modificaciones y sustituciones de materiales. El RM.8 es un turborreactor de doble flujo de elevada relación de compresión, que permite una considerable economía de consumo en el crucero subsónico y un elevado empuje (alrededor de 12.000 kg) con quemador posterior. Este último, estudiado y realizado en Suecia, tiene una tobera totalmente variable de funcionamiento hidráulico, un sistema de control estudiado expresamente por la Bendix y un inversor de empuje que entra automáticamente en función cuando los amortiguadores del tren de aterrizaje se comprimen en contacto con el terreno. Como ya se ha dicho, las amplias tomas de aire para el RM.8 son de tipo tradicional y no disponen de ningún sistema para variar la geometría.

El combustible está contenido en dos depósitos alares, en un depósito sobre el motor, en otro depósito en cada lateral del fuselaje y en un último depósito a espaldas de la cabina. Bombas eléctricas aseguran la alimentación del motor con combustible proveniente del depósito central del fuselaje. Éste es alimentado continuamente por los depósitos periféricos, de los cuales el combustible es tomado de modo que se mantenga automáticamente un correcto equilibrio.

Para obtener la máxima flexibilidad, todo el armamento del Viggen dispone de cinco pilones fijos. Para las misiones de ataque puede llevar misiles aire-superficie RB-04E para el empleo contra objetivos navales, o bien aire-tierra RB.05A (también aptos para blancos terrestres), más varios tipos de cohetes, contenedores de armas automáticas o bien cañones Aden de 30 mm. La versión de ataque puede ser adaptada a las misiones de interceptación armándola con misiles aire-aire.

Sin embargo, el corazón del Viggen es su calculadora miniaturizada digital CK-37, realizada por la misma SAAB, que provee a todas las funciones de navegación, penetración a bajísima altura, control de tiro, pilotaje automático, calculo de combustible necesario para efectuar la misión adecuada al avión, y elabora los datos recibidos por la red defensiva sueca STRIL 60. La mayor parte de la aviónica del avión está integrada con la calculadora, como el radar L.M. Ericsson PS-37A que provee a una cobertura muy amplia y es poco sensible a las contramedidas electrónicas, que van del sistema de control automático de la velocidad, al aparato "de cabeza alta", al radar altímetro, al Doppler, al sistema de aterrizaje automático TILS.

El primer prototipo del SAAB 37 salía de fábrica el 24 de noviembre de 1966 y volaba once semanas más tarde, el 8 de febrero de 1967, piloteado por el jefe de pilotos de prueba mayor Erik Dahlström. Poco después seguía el segundo de una serie de siete prototipos, de los cuales el último era el primero de la versión biplaza, y antecesor del avión de adiestramiento de serie SK-37.

En febrero de 1968, la SAAB recibía el primer pedido para la entrega de 100 AJ-37 (de ataque a tierra e interceptación), cuyas entregas comenzaban en junio de 1971, con opción para los 75 ejemplares, que fue realizada dos años más tarde (en octubre de 1970) comprendiendo también algunos ejemplares de SK-37 de adiestramiento, versión caracterizada por un segundo puesto de pilotaje sobre elevado y provista de periscopio, obtenida sacrificando algunos componentes de la aviónica y parte del combustible del fuselaje.

Los primeros AJ-37 entraron en servicio en el ala F-7 en Sätenäs, que dispone también de la versión biplaza SK-37 y, posteriormente, en la otra unidad de ataque a tierra (el F-6), que tiene su base en Karisborg. Las unidades de aviones de interceptación (F-10 y F-12) que hasta ahora tenían en linea las diversas versiones del Draken, a partir de 1978 comenzaron a ser re equipadas con la versión JA-37, similar al modelo conocido como "Eurofighter SAAB 37 E" ofrecido a Noruega, Dinamarca, Bélgica y Holanda.

Hacia fines de la década de 1970, también fueron re equipadas las unidades de Suecia oriental y las de Nordland meridional.

AVIÓN P-2V NEPTUNE

Entre las enseñanzas que surgieron de las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, además de la comprobación de que, por ejemplo, los días de los bombarderos de picada, del avión torpedero y del planeador de transporte ya habían llegado a su ocaso, una de las más importantes fue que las diversas justificaciones que habían llevado a emplear grandes hidroaviones para el reconocimiento marítimo y para la lucha anti submarino ya no eran aceptables. En efecto, el progreso de los motores permitía utilizar para las misiones citadas, y con plena seguridad aviones terrestres, netamente superiores tanto desde el punto de vista aerodinámico como desde el estructural, inclusive a los más refinados hidroaviones.

Los americanos, a pesar de haber empleado intensamente hidroaviones de reconocimiento en particular, los excelentes Consolidated "Catalina" y Martin "Mariner", utilizaron también aviones terrestres para patrullar las extensiones oceánicas y dar la caza a los submarinos enemigos y, entre estos aviones, tuvieron un lugar de especial importancia los cuatrimotores Consolidated "Liberator" y "Privateer", y los bimotores Lockheed "Hudson" que, sin embargo, fueron empleados sobre todo por la RAF, "Ventura" y "Harpoon".

El gran potencial que los aviones terrestres de reconocimiento y antisubmarinos habían demostrado poseer, llevó a la Lockheed a comenzar, en 1942, el estudio de un nuevo bimotor, con peso y dimensiones mucho más importantes que aquellos de sus antecesores antes mencionados, y caracterizado sobre todo por un considerable alcance, por un gran armamento (siempre sin descuidar velocidades aceptables de aterrizaje), en un programa que dos años más tarde llevó al pedido de dos prototipos y trece aviones de pre serie para la ejecución de pruebas operativas.

El 17 de mayo de 1945, en el aeropuerto de Burbank en California, J. Towle y H. Johnson llevaban en vuelo por primera vez el prototipo del nuevo avión, el XP2V-1 "Neptune".

El Neptune es un gran bimotor de ala media, con empenaje de una sola deriva y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, de construcción totalmente metálica.

El ala del Neptune esta constituida por cinco elementos; la sección central, de planta rectangular y carente de diedro, basada en perfil NACA 2419 modificado, que atraviesa el fuselaje; las dos semialas, ligeramente convergentes y con un diedro bastante pronunciado; y las dos puntas de ala. La estructura, del clásico tipo semimonocasco, está basada en un cajón alar que se extiende aproximadamente entre el 10% y y el 60% de las cuerdas, incorporando algunas secciones herméticas que aseguran la flotación del avión en caso de acuatizaje forzoso, y a cuya cara anterior está unido el borde de ataque con deshelador térmico, mientras que a la cara posterior están unidas las estructuras del borde de salida, que comprenden amplios hipersustentadores Fowler (con angulación máxima de 32º) y alerones provistos de aletas de resorte. Cuando se accionan los hipersustentadores, también las popas de las góndolas motrices adheridas a éstos, retroceden y se bajan, e incluso los alerones compensados aerodinámicamente y balanceados dinámicamente giran 10º hacia abajo, para aumentar las características de sustentación.

El fuselaje de sección ovoide, también con estructura semimonocasco, está dividido en seis secciones unidas entre sí mediante abullonado. El revestimiento del vientre del fuselaje está constituido, en un largo tramo, por los portillos del compartimiento de bombas, cuya carga está unida directamente al cajón alar que lo atraviesa, permitiendo obtener, de este modo, una estructura del fuselaje más resistente y liviana. El considerable volumen interno permite alojar fácilmente la gran cantidad de aparatos electrónicos necesarios para la lucha antisubmarina, a pesar de que en las diversas versiones del Neptune fue frecuente la aplicación en el fuselaje de voluminosos carenados de antenas de radar y de detectores electromagnéticos.

Los planos de cola, de considerable envergadura y superficie, están constituidos  por una amplia deriva de doble larguero a la cual está articulado un timón de superficie bastante reducida y provista de aleta correctora, por dos semiestabilizadores de doble larguero con ligero diedro frontal y por dos semielevadores intercambiables. Una interesante particularidad de estos últimos es la adopción de un sistema, conocido como "varicam", para la variación de la curvatura de los perfiles del empenaje horizontal, y basado en la división de los mismos semielevadores en dos superficies, de las cuales la anterior puede asumir varias posiciones respecto de las superficies fijas, gracias a grupos tornillo-tuerca. El borde de ataque de la deriva y el del estabilizador están provistos de anti hielo térmico.

El tren de aterrizaje tiene el parante anterior giratorio y provisto de una rueda de 0,86 m de diámetro, que se retrae hacia atrás en el vientre de la trompa del fuselaje mientras que los dos parantes posteriores, con ruedas de 1.42 m de diámetro y frenos hidráulicos de disco, se retraen hacia adelante en el vientre de las góndolas motrices.

Estas, cuidadosamente perfiladas y provistas de persianas para regular el flujo de aire destinado a la refrigeración de la unidades motrices, alojan a los motores, los doble estrella de dieciocho cilindros Wright R-3350, pertenecientes a diversas variantes según las versiones del avión, y que utilizaban, a partir de aquellos instalados en el P-2D, también la energía de los gases de descarga para suministrar (mediante las pequeñas turbinas) ulterior potencia en el árbol, obteniéndose de este modo consumos específicos especialmente reducidos. Las hélices empleadas, tripalas (de 4,622 m de diámetro) o cuatripalas, son Hamilton-Standard Hydromatic de velocidad constante, con comando de puesta en bandera y de inversión de paso. Para poder lograr velocidades más elevadas, útiles tanto en la fase de ataque como en la de salvamento y en el despegue, el P-2H y el P-2J (fabricado bajo licencia por la Kawasaki como GK-210) están provistos de dos reactores auxiliares en góndolas subalares del tipo Westinghouse J34-WE-36 (ya empleados también en algunas versiones anteriores del avión) e IHI J3-7C respectivamente. El P-2J abandonó, además, los turbocompound, empleados en las versiones del Neptune que lo habían precedido, en favor de dos turbohélice General Electric T64-IHI-10, que accionaban hélices tripala.

El combustible, que de los 12.500 litros aproximadamente de las primeras versiones llegó posteriormente a un total de casi 18.000 litros, está contenido en depósitos flexibles autosellantes dispuestos en el cajón del ala, y en los eventuales depósitos de las puntas que con formas y capacidades diferentes, llegaron a alojar también aparatos de radar y reflectores y del fuselaje.

El armamento del Neptune, en especial en algunas versiones, es importantísimo, llegando a estar constituido inclusive por seis cañones de 20 mm fijos en la trompa, sumados a las dos armas de 12,7 mm o de 20 mm de la torreta dorsal o del puesto de cola. El armamento de caída, variable según la distancia de las misiones confiadas al avión, puede superar los 4.500 kgs.

Fabricado en casi 12.000 ejemplares, en un lapso de más de veinte años, confirmando sus importantes características, el Neptune fue realizado en muchas versiones, que fueron utilizando motores cada más más potentes (y en las últimas inclusive reactores auxiliares), y que fueron provistos progresivamente de aparatos de exploración cada vez más perfeccionados.

A los dos prototipos XP2V-1 siguieron, en 1946, los quince ejemplares de la primera versión de serie, que tuvieron un alcance ligeramente inferior, pero performances más brillantes en cuanto a velocidad y techo teórico, con un peso que ya se acercaba a las 28 toneladas, que conservaron el mismo armamento de los dos prototipos y tuvieron una tripulación de ocho personas.

En la primavera de 1951 apareció el P-2E (o P2V-5), realizado en nada menos que 424 ejemplares que militaron no solo en las unidades de la U.S. Navy, sino también en las de la RAF (cincuenta y dos aviones, de los cuales doce serían utilizados posteriormente por la aeronáutica militar portuguesa), de la RAAF australiana, y de las aviaciones militares argentina, brasileña, holandesa y sudafricana.

Caracterizado por el techo combado del puesto de pilotaje, por góndolas motrices de acero inoxidable, por la eliminación de la torreta dorsal y del armamento fijo de proa (en cuyo lugar se instaló una torreta Emerson con dos armas de 20 mm y, con frecuencia, fue sustituido posteriormente con una gran trompa transparente), y por depósitos más voluminosos en la puntas (de los cuales el derecho alojaba un reflector orientable con comando), el P-2E careció comúnmente del puesto defensivo de popa, eliminado para permitir la instalación del detector de anomalías magnéticas.

A pesar de que el Neptune nunca fue protagonista de episodios de particular resonancia durante su carrera operativa, en gran parte constituida por largos y monótonos vuelos sobre las extensiones oceánicas, su nombre quedo ligado al record mundial de distancia que fue conquistado, entre el 29 de septiembre y el 1º de octubre de 1946, por el tercero P2V-1 de serie, matrícula 89082, bautizado "Truculent Turtle" y convenientemente modificado.

Con un peso vacío y un peso con plena carga igual a 13.263 kg y 38.664 kg respectivamente en los que estaban incluidos alrededor de 50 kg representados por "Joey", un canguro de nueve meses, mascota de la empresa, y por los víveres destinados al mismo y con una carga total de nada menos que 33.055 litros de combustible, después de una carrera de 1.439 m el "Truculent Turtle" decoló desde el aeropuerto de Perth, en Australia, con el auxilio de cuatro JATO, comandado por el capitán de fragata Davies. El vuelo, cuidadosamente estudiado por los técnicos de la Lockheed, se desarrolló con absoluta regularidad, pasando sobre el Mar de Coral, Midway y llegando luego a la costa californiana. Sin embargo, a partir de ese momento las condiciones meteorológicas fueron deteriorándose progresivamente, con fuertes vientos en contra y con la formación de depósitos de hielo, que obligaron al "Turtle" a aterrizar en el aeropuerto de Columbus, en Ohio (en lugar de Washington, meta prevista del vuelo), después de nada menos que 18.228 km, cubiertos en 55 horas y 17 minutos.

El Neptune se adjudicaría también el titulo del más grande y pesado avión que decolara desde portaaviones. Poco después de un año u medio, el 17 de abril de 1948, dos P2V-3C, piloteados por el capitán de fragata, Davies y por el capitán de corbeta Wheatley decolaban, en efecto, desde el puente de vuelo del portaaviones estadounidense Coral Sea, con la ayuda de JATO que suministraban más de 3.600 kg de empuje. Siempre del mismo portaaviones, el 7 de marzo de 1949, otro P2V-3C despegaba con un peso de 33.566 kg, con una carga de 4.536 kg que simulaba una bomba atómica, la cual después de más de 3.200 km de vuelo desde más allá de las costa de Virginia hasta California, fue desenganchada en Muroc. El vuelo concluiría en el aeropuerto militar de Patuxent River, en Maryland, después de efectuar más de 3.200 km.