BREVE HISTORIA DEL "PINOCHO"

Un 14 de mayo del año 1936, el mecánico y piloto aficionado Miguel Carrillo Ayala, realiza un vuelo entre la Heroica Zitácuaro y los campos de aviación de “Balbuena” en la ciudad de México, a bordo del avión monomotor “Pinocho”, el que construye en la primera de esas poblaciones con el apoyo de José Zepeda y los hermanos Monjárrez Colín.

La acción se considera como sumamente relevante en los anales de la aviación nacional y su principal protagonista, es incorporado a la Fuerza Aérea Mexicana por disposición del presidente Lázaro Cárdenas del Río.

BREVE HISTORIA DEL “PINOCHO”

En el año de 1998 regresó después de 62 años a la Heroica Zitácuaro el avión “Pinocho” y con él regresaron, escribió el entonces presidente municipal Carlos Zepeda Morales: “62 años de historia, anécdotas y comentarios, pero lo más importante es que con él llegó esperanza, la inquietud, el ánimo; de aquellos zitacuarenses, que nos hicieron reflexionar que en otros tiempos y en situaciones más adversas, se podrían construir todo tipo de ideales, sueños e ilusiones y hasta aviones, cuando en el país no se fabricaban siquiera bicicletas”

El “Pinocho” retornó, pero no se quedó, debido a nunca fue sólo de los zitacuarenses, sino que pertenece a la historia de la aviación de nuestro país, que lo atesoró primero en el museo de la aviación mexicana de la ciudad de México y posteriormente en el de la base militar de Zapopan, Jalisco.

Pero en realidad siempre ha estado volando en el imaginario colectivo de los habitantes de Agostitlán, donde nació su creador Miguel Carrillo Ayala y de Zitácuaro, donde éste vivió, trabajó y donde pudo cristalizar su sueño de ser piloto aviador.

TRÍPTICO DEL 16 DE SEPTIEMBRE DE 2015

Compañeros Pilotos Aviadores: “CON LAS ALAS EN MI PECHO” da a conocer un tríptico que circuló en la ciudad de México el 16 de septiembre del presente año.

Tríptico que circuló durante el Desfile Militar del 16 de septiembre del 2015 con motivo del 205 Aniversario de la Independencia de México y del Centenario de la Fuerza Aérea Mexicana, siendo Comandante de la Columna del Desfile el General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Carlos Antonio Rodríguez Munguía, Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana.

En 1909 fue enviado a Francia un Capitán para estudiar el manejo y empleo militar de globos y dirigibles. Al término de su comisión presentó al gobierno del Presidente Madero los proyectos de crear un Servicio de Aviación Militar, adquirir aviones y crear una Escuela Militar de Aviación.

El 30 de noviembre de 1911 Francisco I. Madero, Presidente de la República, asistió a una exhibición aérea en Llanos de Balbuena, D.F., donde aceptó la invitación de un aviador británico para efectuar un vuelo sobre la Ciudad de México durante 12 minutos, hecho con el cual Madero se convirtió en el primer Jefe de Estado en volar en el mundo.

El 15 de mayo de 1912,  Madero expidió un decreto que le facultó crear el Servicio de Exploración Aérea. Asimismo, autorizó que 5 oficiales realizaran estudios de piloto aviador en E.U.A., quienes durante la Revolución Mexicana fueron los pioneros de la aviación militar.

En el Ejército del Noroeste, bajo el mando del General Obregón, se empleó un biplano bautizado como “Sonora” para efectuar vuelos de reconocimiento; el 14 de abril de 1914 atacaron con bombas de mano al buque Huertista “Guerrero” en la bahía de Topolobampo, Sinaloa; siendo este el primer combate aeronaval del mundo.

En 1914, el Ejército del Noreste, recibió un avión monoplano Moisant-Kenter. Posteriormente con la adquisición de dos aeroplanos similares más, se integró la “Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista”; primera unidad de vuelo en México, esta operaba a bordo de un ferrocarril adaptado con vagones taller, dormitorios, depósitos y plataformas para transporte de aviones, otorgándole ventaja táctica de contar con aviones para reconocimiento, enlace y bombardeo.

El primer combate de esta unidad fue el 5 de enero de 1915 en la ciudad de Puebla, en donde obligó a tropas Zapatistas a rendir el Fuerte de Loreto tras varios vuelos de bombardeo. Después de esta batalla, la flotilla fue trasladada a Veracruz, lugar donde el 5 de febrero de 1915, Venustiano Carranza expidió en Acuerdo para la creación del “Arma de Aviación Militar”.

El 15 de noviembre de 1915 se inauguraron en Llanos de Balbuena, D.F., la Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.

En mayo de 1942, buques petroleros nacionales fueron atacados y hundidos en aguas del Golfo de México por los submarinos alemanes U-106, los U-129 y U-564; por lo que el Presidente Manuel Ávila Camacho declaró el Estado de Guerra en contra de Alemania, Japón e Italia.

Con el fin de participar activamente con la causa aliada, en julio de 1914, se envió a los Estados Unidos de América a un grupo integrado por 294 elementos para adiestrarse en la organización de una moderna Unidad de vuelo, equipada con el potente avión de Pelea-Bombardeo Republic P-47 “Thunderbolt”.

Al concluir su adiestramiento este grupo fue abanderado como Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana F.A.E.M. y Escuadrón de Pelea 201, primera unidad militar de nuestro país en ser asignada para combatir en el extranjero, asignándole la misión de participar en la Campaña de Liberación de Filipinas. El personal de la F.A.E.M., Escuadrón de Pelea 201 retornó a nuestro país el 18 de noviembre de 1945.

El 10 de febrero de 1944 el arma de aviación adquiere constitucionalmente la categoría de fuerza armada, y con ello, su nombre actual de Fuerza Aérea Mexicana.

En 1982, se inició la etapa supersónica de la F.A.M., al adquirirse los aviones de pelea-bombardeo Northrop F-5E/F Tiger II, versátiles aeronaves con capacidad de volar a Mach 1.6 (1,960 Kms/h) y poder enfrentar y abatir blancos en el aire y en superficie.

A finales de la década de los 50´s, se adquieren los primeros helicópteros operacionales, tales como el Sikorsky R.5 y el S.O. 1221 D´Jinn. Hoy en día la Fuerza Aérea Mexicana cuenta con distintas unidades de vuelo equipadas con helicópteros tales como el Bell-206, Bell-406, Bell-212 y Bell-412, MI-8T y MI-17, MD-530 Defender, Sikorsky CH-53 Super Stallion y UH-60L/M Blackhawk y Eurocopter EC-725 Cougar. Con los cuales por igual se enfrentan amenazas a la seguridad nacional como auxiliar a la población civil en casos de desastres.

Hoy en día las tripulaciones de los aviones de transporte CASA 295M, Alenia C-27J Spartan, Lockheed C-130 Hércules y Boeing 727 continúan con esta importante misión, enfrentando los riesgos que el clima o el terreno presenten, pues cuando más se ha necesitado de ayuda, son las alas de la Fuerza Aérea Mexicana las que surcan los cielos llevando no solo ayuda material, sino el espíritu de solidaridad del pueblo de México, llevando ayuda a distintos rincones del país e inclusive a lejanas Repúblicas hermanas en el Caribe, Centro y Sudamérica.

Cabe destacar que por Decreto Presidencial publicado el 5 de febrero de 1992 en el Diario Oficial de la Federación, se estableció que el 10 de febrero de cada año se festeje el “Día de la Fuerza Aérea Mexicana”, como reconocimiento a la historia e importante labor de esta fuerza armada.

CONGRESO NACIONAL DE SEGURIDAD AÉREA

Compañeros pilotos aviadores, este blog: “CON LAS ALAS EN MI PECHO”

Recibió el siguiente comunicado de parte de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación…

Estimados Pilotos Aviadores, Socios Activos, Honorarios, Fraternos y Amigos:

Bajo el agradable clima de la Base Aérea Militar No. 1, Santa Lucía, Edo. Mex., la Fuerza Aérea Mexicana por conducto de la Región Aérea del Centro, llevó a cabo el Congreso Nacional de Seguridad Aérea del 21 al 24 de septiembre del 2015, evento que tuvo como propósito ser el elemento vinculatorio para el intercambio de información y aportar elementos técnicos y académicos indispensables para mejorar el rendimiento del personal en materia de seguridad aérea; considerándose como todo un éxito por la participación de importantes organismos dentro del ámbito de la aviación nacional tanto de autoridades aeronáuticas, prestadores de servicios, tripulaciones, personal de apoyo y estudiantes de Universidades que imparten carreras afines.

Por lo que se tuvo participación tanto de ponentes como de asistentes, de elementos de la Secretaría de Defensa Nacional, Secretaría de Marina/Armada de México, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Fuerza Aérea Mexicana, Procuraduría General de la República, Policía Federal, Organización Internacional de Aviación Civil, Dirección General de Aeronáutica Civil, Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Mexicana MRO Services, Aeroméxico, Interjet, Volaris, Colegio de Pilotos Aviadores, Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, Instituto Politécnico Nacional, Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro, Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo, Consejo Mexicano para la Educación Aeroespacial A.C. y Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos A.C.

Por la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. se tuvo la interesante exposición del P.A. Tomás Rosas Durán, Director de Prensa, Propaganda y Relaciones, en el marco de las experiencias de seguridad aérea en el pasado y su proyección en el presente con el tema específico de la razón y funcionamiento de las puertas blindadas y del Sistema de Emergencia de Alerta Cercano al Terreno GPWS, y su presencia en los diversos paneles y talleres en compañía de los PP.AA. Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Presidente; Gualterio González Reyes, Director de Asuntos Técnicos y Jurídicos, y Arturo Salazar Román, Secretario de la Comisión de Honor y Justicia.

Cabe destacar que entre los asistentes en recibir y asimilar el conocimiento expuesto por los conferencistas estuvieron presentes tripulaciones de vuelo, personal de especialistas y de apoyo técnico de las 18 Bases y  Estaciones Aéreas Militares así como tripulaciones representativas de la Armada de México.

En un ámbito de perfecta camaradería y fraternidad, compartiendo el pan y la sal que la Región Aérea del Centro dispuso se atendiera a la totalidad de asistentes, en los cuatro días se llevaron a cabo actos protocolarios, conferencias magistrales, paneles académicos, ejercicios de extinción de incendios, visitas a instalaciones militares y civiles, actividades culturales y paneles enfocados a las tripulaciones de vuelo, personal especialistas y técnicos de apoyo en tierra.

Al final del Congreso el General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Carlos Antonio Rodríguez Munguía, Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, clausuró el evento con un brindis de honor con la participación de la totalidad de asistentes quienes con su espontaneidad hicieron una verdadera fiesta de fraternidad intercambiando comentarios y experiencias durante la vivencia en este Congreso Nacional de Seguridad Aérea.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”

Consejo Ejecutivo Nacional.

AVIÓN BLOHM & VOSS BV 141

El Blohm & Voss BV 141 fue un avión de reconocimiento táctico alemán de la Segunda Guerra Mundial. Es muy conocido por ser el avión capaz de volar más asimétrico de la historia de la aviación.

El Blohm & Voss BV 141 fue desarrollado en 1937 a raíz de una petición del Ministerio del aire de un avión de reconocimiento monomotor que tuviera una visual eficaz sin interferencias de su estructura. Se presentaron la fábrica Arado, la Focke Wulf; aunque la fábrica la Blohm & Voss no fue invitada a presentar, el ingeniero Richard Vogt esbozó los planos de un avión de rara apariencia asimétrica que cumplía con los requisitos del Ministerio y se propuso un prototipo en 1938.

El prototipo BV 141 se presentaba con un cuerpo central robusto mono alar, una disposición alar en forma de boomerang invertido y una góndola acristalada con un puesto de artillero en disposición alar, con un observador-operador de radio, un artillero y un piloto y con un 80% de visual panorámica de 360º, la góndola estaba ubicada a estribor del mismo modo que un sidecar de motocicleta. El diseño provocó todo tipo de especulaciones sobre el balance del centro de gravedad y la forma en que debía ser tripulado; pero en la práctica resultó ser un avión muy estable y capaz de recorrer grandes distancias.

En principio el timón de cola era simétrico, el motor era un BMW de 600 cv que resultó insuficiente; por tanto la Luftwaffe rechazó en un comienzo el prototipo inclinándose por el Focke-Wulf Fw 189UHU, muy parecido al BV 141; pero con góndola centralizada simétricamente y bimotor. A pesar de todo, se produjeron unas 23 unidades del BV 141, la versión BV-141B, a la que se le introdujo un motor BWV de 1.500 Hp, se incrementó la artillería y mejoró mucho la velocidad hasta los 483 km/h siendo superior al Focke-Wulf 189 UHU. Unas veinte de estas unidades fueron entregadas a la Luftwaffe que volvió a rechazar el avión, aunque de todos modos muchas de estas unidades fueron usadas en el Frente del Este. Su producción terminó en 1943 y ninguna de estas unidades sobrevivió a la guerra. Algunas unidades fueron cargadas con dos pares de bombas de 50 kg.

BOMBARDERO AVRO LANCASTER

En la segunda mitad de 1940 Gran Bretaña necesitaba un bombardero nocturno urgentemente para poder contraatacar por la noche a su enemigo alemán que atacaba casi a diario las ciudades británicas. Los ingleses probaron con un bombardero llamado Avro Manchester, pero sus malos resultados hicieron que lo retiraran del servicio. Entonces el ingeniero Roy Chadwick de la compañía Avro, tuvo la idea de hacer a un bombardero con unas enormes alas jamás diseñadas antes y colocarlas cuatro potentes motores Rolls Royce Merlin con hélices tripala, dos en cada ala, el plan dio resultado y el aparato voló con excelentes resultados el 09 de Enero de 1941.

A partir de ese momento la compañía Avro cogió a todos sus antiguos aparatos Avro Manchester y empezó a remodelarlos, se hicieron enormes y robustos aviones de más de 21 metros de longitud, a la cabina delantera en la parte superior se puso los asientos para el piloto, ingeniero y el radio, bajo la cabina en la parte frontal se fabricó una resistente cúpula para el ametrallador o piloto bombardero con una ametralladora doble de 7' 7 milímetros, mientras que en la parte trasera se añadió una ametralladora cuádruple del mismo calibre, la parte superior del fuselaje entre las alas contenía una torreta giratoria con más ametralladoras, la dotación total era de siete tripulantes, el aparato fue llamado Avro Lancaster BI.

La característica principal del avión era su capacidad para llevar hasta 48 bombas de 200 kilogramos alojadas en un gran almacén de la parte ventral del bombardero. El pesado bombardero de más 30.000 kilogramos estando cargado, se le proporcionó unos modernos trenes de aterrizaje con marinete de retracción y patas oleo neumáticas para hacer aterrizajes de mucho peso sobre las pistas.

Otras de las novedades del Lancaster fue su moderna combinación de luces de navegación y formación para el combate nocturno, contaba además con un proyector de haz de luz en la popa ventral para iluminar objetivos a baja altura, su gama de colores normalmente eran marrones oscuros o negros para mimetizarse con la noche.

A finales de 1941 se probaron bombardeos en campos de pruebas con un positivo resultado para el Lancaster, se decidió entonces que sus objetivos serían las ciudades alemanas e italianas.

La primera versión del Lancaster fue la producida a partir del antiguo aparato retirado Avro Manchester llamado Lancaster BI. La siguiente versión fue el Lancaster BII con mejoras en los motores aunque no muy destacables. El Lancaster BIII Special fue una de las versiones más famosas debido a que el aparato estaba preparado para llevar minas que rebotaran en al agua a 500 revoluciones por minuto para destruir presas, a este nuevo modelo se le suprimió la torreta giratoria superior, además se le añadieron dos focos en la parta ventral con la intención de que cuando los haces de luz cruzados se juntaran en el agua podía soltarse la mina. La última versión más destacable fue el Lancaster BX canadiense, se utilizó para el bombardeo, para patrullas navales e incluso en aviación civil.

A finales de 1942 los Lancaster empezaron a operar por Alemania, en un principio los bombardeos salieron mal debido a que debían volar por la noche sin escolta y además eran pocos en número para causar grandes daños a las ciudades. El Mariscal del Aire británico Arthur Tedder ordenó entonces que las formaciones de Lancaster dispusieran de 1000 aviones con unas cargas de bombas lo suficientemente amplias. El primer éxito del Lancaster vino en la primavera de 1943, cuando 1000 aparatos bombardearon la ciudad de Colonia arrasando 240 hectáreas de la metrópolis.

Tras el bombardeo de Colonia vendrían otros ataques de Lancaster sobre las ciudades alemanas por la noche, el objetivo era reducir la moral alemana e incapacitar su industria bélica. Otro triunfo importante del robusto avión fue el bombardeo de Hamburgo hecho el 24 de Mayo por más de 1000 Lancaster que lanzaron sobre la ciudad cientos de miles de bombas de demolición, fragmentación y fósforo, dejando más de 30000 muertos, días después, el 25 de Julio, 354 Lancaster apoyados por otros aviones repitieron la operación, el 27 de nuevo unos 700 aparatos y el 02 de Agosto un último ataque, el saldo en vidas humanas que dejó el Lancaster aquellos días fueron de 40000 personas.

Uno de los éxitos más famosos del Lancaster fue el de la voladura de las presas alemanas de Möhne y Eder en la cuenca del Ruhr ocurrido la noche del 23 de Mayo de 1943, ese día 19 Lancaster sobrevolaron los lagos de las presas, lanzaron minas rebotantes en el agua que chocaron contra el dique y lo volaron saliendo toda el agua y provocando un desastre, en la acción fueron derribados 8 Lancaster y 1500 personas murieron arrolladas por el agua, entre estas prisioneros aliados, los Lancaster durante la guerra volarían tres presas más de este modo.

Durante 1943, 1944 y 1945 las ciudades alemanas de Brunswick, Dusseldorf, Múnich, Núremberg, Frankfurt e incluso Berlín, entre otras, fueron torturadas por los Lancaster, Milán y algunas ciudades del Norte de Italia también fueron bombardeadas por estos aviones, así como decenas de áreas urbanas en Francia, Bélgica y Holanda. La actuación más fuerte del Lancaster fue el macabro bombardeo de Dresde en la noche del 13 al 14 de Febrero de 1945, en el ataque que llevaron a cabo más de 500 aviones Lancaster junto a otros centeneras de aviones norteamericanos redujeron la ciudad de Dresde a escombros, allí murieron unas 300000 personas. Las últimas misiones de la Segunda Guerra Mundial que efectuaron los Lancaster fue bombardear Berlín y el área del búnker de Adolf Hitler, aunque no sufrió daños, poco después se dedicaron a bombardear Japón desde la isla nipona de Okinawa.

En la guerra y tras ella el Lancaster había servido en las fuerzas aéreas de Canadá, Australia y Nueva Zelanda. Después del conflicto varios Lancaster fueron vendidos a Polonia, Egipto, Suecia y Argentina. Otros conflictos en los que participaron los Lancaster fueron en los bombardeos británicos a las selvas de África en plena revolución colonial, o la guerra del Canal de Suez. Se fabricaron 7337 Lancaster y fue retirado del servicio en 1963 por la aviación civil de Canadá.

El Lancaster se convirtió en el mejor bombardero de Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial, sembró Alemania de fuego y bajo sus bombas murieron cientos de miles de personas. Según algunos autores el Lancaster es símbolo del genocidio alado.

ANÉCDOTA DE LOS TIGRES VOLADORES

Los "Tigres Voladores" de Chennault eran un grupo de aviadores voluntarios que EEUU puso a disposición del gobierno chino para hacer frente a los bombardeos japoneses.

Provenían del Ejército, la Marina y los marines, pero como formaban parte de un grupo casi irregular, no estaban bajo mandato militar directo y por lo tanto relajaban algunas de las cuestiones marciales.

Por ejemplo, usaban botas de vaquero en lugar de botas o zapatos militares.

Se hicieron famosos entre los británicos y otras tropas más ordenadas, al organizar todo tipo de fiestas hasta cualquier hora y pasárselas con mujeres locales.

Una vez convencieron al piloto de un carguero de volar hasta Hanoi donde había una base japonesa para bombardearla.

Cargaron el avión con todo tipo de bombas capturadas probablemente sin saber si funcionaban o no, tanto chinas, rusas como francesas, y luego las lanzaron sobre el objetivo dándole patadas. Obviamente, estaban bastante borrachos para cuando hicieron todo esto.

Como el grupo no estaba encuadrado directamente dentro de ninguna fuerza, tenían problemas de abastecimiento de todo tipo.

Sus aviones eran obsoletos y las piezas de recambio escasas; tapaban los agujeros de los tanques de combustible con chicle y parcheaban los fuselajes dañados con cinta adhesiva.

Se reutilizaba todo, hasta la tela de los paracaídas. Para mejorar la performance de los lentos P-40 Tomahawk, se los recubría con cera, lo que supuestamente les daba 15 km/h adicionales.

Se dice que los mecánicos, acostumbrados a esto, recorrían los bosques y plantaciones cercanas en las que habían caído aviones para tratar de recuperar cualquier pieza útil, ya fuera de aparatos amigos o enemigos.

Como sus aviones eran cazas, cuando tenían que bombardear regresaban a los inicios de la aviación militar, lanzando botellas de whisky llenas de gasolina u otros dispositivos explosivos caseros con paracaídas robados de las bengalas de iluminación nocturna.

Eventualmente algunos les agregaron porta bombas ventrales para convertir al avión en un bombardero en picado.

A pesar de todas estas irregularidades, los Tigres no solo levantaron la moral china, sino que hicieron daño a los japoneses y, de rebote, entraron a la historia.

LA MUERTE DE JENNI RIVERA

El accidente del Learjet 25 en México de 2012, fue un accidente aéreo que tuvo lugar aproximadamente a las 04:40 horas del 9 de diciembre de 2012. 

El avión siniestrado, un reactor ejecutivo Learjet 25 con matrícula N345MC, había despegado del Aeropuerto Internacional de Monterrey, Monterrey con destino al Aeropuerto Internacional Lic. Adolfo López Mateos, Toluca. 

Alrededor de las 04:40 horas, la aeronave se precipitó al suelo por causas hasta este momento desconocidas poco después del despegue, en el municipio de Iturbide, en el estado mexicano de Nuevo León, aunque se sospecha una condición conocida como "runaway trim", aunado a fatiga de la tripulación como factores que contribuyeron al accidente.

A bordo de esta aeronave viajaba la cantante México-estadounidense Jenni Rivera, que falleció al igual que sus acompañantes y tripulantes.

Jenni Rivera presentó un concierto en la ciudad de Monterrey, Nuevo León el día sábado, 8 de diciembre; una vez terminado su concierto, ya en horas de madrugada del día 9 de diciembre, ella partió junto a varios acompañantes al aeropuerto de Toluca, Estado de México, para presentarse como juez en el reality show mexicano La Voz... México. 

El avión partió del Aeropuerto Internacional de Monterrey de la ciudad de Monterrey a las 03:15 horas. Poco después de alcanzar una altura de 28,000 pies, el avión entro en un rápido descenso y se precipitó a una zona montañosa con una elevación de 9,000 pies. Los radares perdieron contacto con el avión cerca de las 04:40 horas, una hora y veinte minutos más tarde se procedió a iniciar la búsqueda de la aeronave con helicópteros por la zona donde se presume que pasó el avión.

La aeronave fue encontrada totalmente destruida alrededor de las 16:20 horas, durante unos minutos hubo dudas y especulaciones sobre si este era el avión donde viajaba la cantante, momentos después fue confirmado que en efecto era la aeronave donde viajaba Jenni Rivera, así como también se confirmó su fallecimiento.

Los motivos del accidente siguen hasta el día de hoy sin ser aclarados

EL RECUERDO DE UN SECUESTRO

El secuestro del vuelo 705 de Mexicana de Aviación ocurrió el 8 de noviembre de 1972. Se trataba de un avión de pasajeros que volaba de Monterrey al Distrito Federal. Este acto de piratería aérea fue ejecutado por miembros de la Liga de Comunistas Armados, encabezados por Germán Segovia.

El 8 de noviembre de 1972, el vuelo 705 de la Compañía Mexicana de Aviación partía del Aeropuerto Internacional de Monterrey de la ciudad de Monterrey a las 9:22 con destino a la Ciudad de México. El avión tipo Boeing 727 transportaba a 110 pasajeros cuando a las 9:35 el capitán de la aeronave, Abel Quintana Rodríguez, reportó a la torre de control que cuatro individuos armados habían tomado el mando del avión. El comando, formado por Germán Segovia Escobedo, Armando González, José Luis Martínez, José Teodoro Meseguer Morales y Alberto Sánchez H. formaba parte de la organización de guerrilla urbana Liga de Comunistas Armados.

El motivo del secuestro era exigir la libertad de cinco guerrilleros detenidos Ángel Mejía Núñez, Francisca de Lourdes Saucedo Gómez, Reynaldo Sánchez Rodríguez, Edna Ovalle Rodríguez y Tomás Okusono Martínez a cambio de los pasajeros del avión. El comando guerrillero aseguraba tener consigo una carga de explosivos capaces de partir en dos la nave. Al conseguir la liberación de sus compañeros guerrilleros y una vez reunidos todos en el avión, a las 12:55 solicitaron a la torre de control el plan de vuelo a Cuba. La nave despegó hacia Cuba a las 15:40 y aterrizó en el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana a las 19:20. La tripulación había llegado a salvo a la capital cubana. Éstos regresaron a México en el mismo avión al día siguiente, el 9 de noviembre, mientras que los guerrilleros solicitaron asilo en Cuba, mismo que les fue concedido por el gobierno del país.

Tal es el caso de Alberto Sánchez y sus compañeros de la Liga de los Comunistas Armados de Monterrey miembros después de la flagelada Liga Comunista 23 de Septiembre, quienes desviaron en 1972 un avión de Mexicana de Aviación a La Habana, exigiendo que los acompañara la compañera Edna Ovalles, herida y presa por las autoridades mexicanas, junto a otros seis desaparecidos. Al llegar a La Habana fueron sometidos a juicio militar en la prisión de La Cabaña y enviados a realizar trabajos forzados en Valle de Picadura junto a viejos comunistas y revolucionarios de la lucha contra la dictadura de Batista, presos y castigados por “disidentes”. La odisea de estos revolucionarios y sus intentos de abandonar la Isla para continuar la lucha, involucraría a Hilda Guevara hija del fallecido “Che” Guevara y, para esas fechas, esposa de Alberto Sánchez por lo que se le negaría primero, la actualización de su pasaporte en la embajada mexicana de La Habana y, después, la salida de la Isla.

Algunos de los entonces guerrilleros se acogieron a la amnistía otorgada el 28 de septiembre de 1978 otorgada por el entonces presidente de México José López Portillo, hecha a sugerencia del secretario de gobernación Jesús Reyes Heroles. 

En nota fechada el 2 de enero de 1982 el semanario mexicano Proceso relató el suicidio de Germán Segovia Escobedo, quien se quitó la vida con un disparo en la sien en la madrugada del 25 de diciembre de 1981. Segovia sufría de hostigamiento durante meses por amenazas anónimas de muerte y torturas, contra él y sus familiares. Germán Segovia era yerno de Rosario Ibarra de Piedra, que a su vez era madre de Jesús Piedra Ibarra en 1974, luego de ser secuestrado en la ciudad de Monterrey y posteriormente fue fundadora del Comité ¡Eureka!

Tomás Okusono sería después detenido en Estocolmo, acusado de participar en una operación militar multinacional con fin de secuestrar al entonces secretario de turismo de ese país escandinavo, según el libro de Claire Sterling. 

EL SENTIDO DE HUMOR ALEMÁN

El conocido as de la RAF, Stanford Tuck, narra en su libro: "Vuela por tu Vida", los pormenores de la acción en la que resultó derribado por la antiaérea sobre Francia.

Así, refiere que al ser su Spitfire gravemente alcanzado, no le quedó otra opción que la de intentar un aterrizaje forzoso.

Para ello escogió una planicie que terminaba en lo que parecía ser un montículo de heno. Sin embargo, al cortar gases y enfilar hacia el lugar del aterrizaje, el montículo en cuestión se deshizo y en una fracción de segundos se dio cuenta que era una pieza de artillería camuflada un cañón de 20 mm que lo iba a convertir en picadillo.

Maldiciendo con toda su alma a los artilleros que le negaban una posibilidad de sobrevivencia, apuntó in extremis con su avión e hizo vomitar una andanada con sus armas de a bordo, silenciando definitivamente al cañón alemán.

Al salir de su carlinga fue inmediatamente rodeado por un grupo de furiosos soldados de la Whermacht que llegaron a toda velocidad en un vehículo al lugar. A puntapiés y culatazos lo llevaron hacia la destruida posición antiaérea donde yacían los cuerpos destrozados de los infelices artilleros de la Flak.

Los soldados alemanes en su ira decidieron fusilarlo, y nuestro buen Bob pensó que había llegado su última hora, cuando uno de los alemanes comenzó a gritar y a señalar hacia el cañón de 20 mm.

De inmediato sus compañeros acudieron a ver la novedad y para gran sorpresa de Tuck comenzaron a reírse a grandes gritos y a gesticular en dirección hacia el cañón. Intrigado el piloto inglés, le echó un vistazo a la pieza de artillería y vio que tenía el cañón destrozado.

La razón de ello era que uno de sus proyectiles había impactado justo en la boca de fuego, y tras avanzar por el interior del cañón había reventado la recámara provocando la muerte de sus artilleros.

Esta sorprendente hazaña balística al parecer transformó el estado de ánimo de los infantes alemanes, y uno de ellos palmoteo la espalda de Tuck diciendo:

-“Buen tiro inglés”- Definitivamente Stanford Tuck declaró que no entendía el sentido del humor alemán.

COMUNICADO

“CON LAS ALAS EN MI PECHO” recibió este comunicado de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación.

         

Estimados Pilotos Aviadores:

Hoy asistimos a la inauguración de la Exposición Fotográfica "Fuerza Aérea Mexicana, 100 años de Lealtad" en la Avenida de la Juventud entrada principal al Bosque de Chapultepec, también conocida Puerta de los Leones, que consiste en 70 fotografías que va desde los inicios de la FAM hasta la actualidad.

Posteriormente mandaremos la narrativa del evento, pero queremos informarles que citada exposición estará en principio hasta el 28 de septiembre y si tiene buena aceptación y concurrencia pretenden alargarla hasta mediados de octubre, según la Directora del Bosque.

Cada fotografía tiene una pequeña descripción escrita pero a sugerencia de los asistentes se pretende que los domingos a ciertos horarios que se publicará allí mismo, habrá un narrador para ampliar la explicación, comentarios y anécdotas, como lo fue el día de hoy. 

COMUNICADO DE LA ASOCIACIÓN DE PARACIDISTAS

Compañeros Pilotos Aviadores, le llegó a su blog preferido: “CON LAS ALAS EN MI PECHO” el siguiente comunicado de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A. C.

Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C.                                                                                                       Av. Fuerza Aérea Mexicana  # 446 Col. Federal México D.F. C.P. 15700                                                          Tel. (Fax) 57846321 Pág. www.aema.mx Mail. aemamex@gmail.com

Estimados Pilotos Aviadores, Socios Activos, Honorarios, Fraternos y Amigos:

En cada evento que organiza la Fuerza Aérea Mexicana, principalmente las Ceremonias Luctuosas de los Pioneros de la Aviación Militar, en que son invitadas las Asociaciones afines a ésta Fuerza Armada, nos encontramos con la presencia de la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López” A.C., nombre que para nosotros es extraño, pero para los paracaidistas militares es todo un símbolo ya que como Capitán 2/o. B.A. y Jefe de la Tercera Sección de la Dirección de Aeronáutica Militar, le tocó elaborar y difundir la convocatoria, así como proveer todo lo necesario para los exámenes de selección a los candidatos a formar el pie veterano de paracaidistas militares.

En 1946 siendo Secretario de la Defensa Nacional el General de División Francisco L. Urquizo y Director de Aeronáutica Militar el General de División Piloto Aviador Gustavo Salinas Camiña se tomó la decisión de formar la primera unidad de paracaidistas, misma que tendría su entrenamiento en los Estados Unidos de Norte América.

Entre un grupo de 170 oficiales y 190 de tropa que aspiraban a formar parte de la unidad de paracaidistas, tras rigurosa selección se eligieron a 20 oficiales y 30 de tropa de todas las armas y servicios para formar la unidad inicial de paracaidistas, pero ante la urgencia de que se iniciara el curso de entrenamiento de paracaidismo militar en los EE.UU., se integró el primer grupo con 8 oficiales y 17 de tropa al mando del Capitán 2/o. B.A. Plutarco Albarrán López.

A las 8:30 de la mañana del 18 de mayo de 1946 despegó un avión C-47 del Campo Militar de Balbuena, D.F., transportando a los 25 elementos que iniciarían la moderna unidad militar. Este selecto grupo fue acompañado por el General De División P.A. Gustavo Salinas Camiña, quien los llevó hasta el propio campo de entrenamiento de paracaidistas en Fort Benning, Georgia, tras varias escalas técnicas o condicionadas por el mal tiempo en Laredo Tex, San Antonio Tex, Krysle Field Miss, Mallote Fl. llegando a su destino el 20 de mayo.

En la Airborne School se inició el 27 de mayo el entrenamiento básico de paracaidista efectuando saltos de madrugada, de día y nocturnos, siendo el 1/o de julio de 1946 cuando se efectuó el primer salto en vuelo de los 25 Paracaidistas Mexicanos, quienes se graduaron el 20 de julio y se les impusieron sus Alas de Paracaidistas.

Ellos fueron:

Cap. 1/o. Plutarco Albarrán López, quien ascendió estando al mando de este grupo.

Tte. de Cab. José Hernández Toledo.

Tte de Cab. Javier Reynoso García.

Tte. de Inf. Luis Enrique Granados Alamillo.

Tte. de Inf. Javier Elizalde Guerrero.

Subtte de Inf. Rafael Mex Canto.

Subtte. de Cab. José Juárez Floriano.

Subtte. de Trans. Miguel Lechuga Ortigoza.

Sgto.1/o. de Inf. José Luis Ramírez Díaz.

Sgto.2/o. Salvador Pullian Hernández.

Sgto.2/o. Op. Cuauhtémoc Chávez Vergara.

Sgto.2/o. Op. Ponciano Alba Pastrana.

Sgto.2/o. Roberto Ballines Gómez.

Sgto.2/o. Salvador Campos Herrera.

Sgto.2/o. Mario Juárez Ruiz.

Sgto.2/o. Sergio Peredo  Gómez.

Sgto.2/o. Saturnino Terán Guzmán.

Cabo Mec. Aer. David Aguilar Morado.

Cabo Policarpio Estudillo García.

Cabo José Nuño Sención.

Sold. Inf. Constantino Domínguez Sánchez.

Sold. Rodolfo Dolores Ruiz.

Cadete Eduardo Peniche Carvajal.

Tiempo después saldría un segundo grupo con destino al mismo campo de Entrenamiento Básico, formado por 10 oficiales y 15 de tropa, graduándose el 13 de agosto de 1946, integrado por:

Tte. de Cab. Jorge Murguía González.

Tte. de Cab. Isidro Sánchez Zepeda.

Tte. de Inf. Héctor Patiño Allen.

Tte. de Admón. Guillermo Albert Robles.

Subtte. de Inf. Guillermo  Ramos Gómez.

Subtte. de Inf. José María Ríos de Hoyos.

Subtte. de Inf. Enrique Barquera Trucios.

Subtte. de Inf. Raúl Nivón López.

Subtte. de Inf. Miguel Luján Espinosa.

Subtte. de Inf. Pedro Ruiz Hinojosa.

Sgto. Art. Romeo López Garcia.

Sgto. 2/o. Op. Javier Hernández Moreno.

Sgto. 2/o. Op. Sóstenes Moreno Guevara.

Sgto. 2/o. Op. 2° José Manuel Villaseñor.

Sgto.2/o. Inf.  Abel Ayala León.

Cabo Op. 3° Rubén Ángeles Méndez.

Cabo Op. 3° Alfredo Zavala Avelar.

Cabo Op. 3° Rafael Muñoz Tercero.

Cabo Op. 3° Humberto Martínez Celis.

Cabo Op. 3° Cesáreo Leal Pérez.

Cabo Op. 3° Ceferino García Jacques.

Cabo H-12 Salvador Herrera Malagón.

Sold. Mec. Aer. Guillermo Sánchez Gallardo.

Sold. Mec. Aer. Antonio Herrerón González.

Sold. Art. Moisés Sáenz Calderón.

Con motivo de los festejos de la Independencia de México, se efectuó por primera vez en México el salto en masa de estos paracaidistas a las 11:30 horas del 15 de septiembre de 1946 en el Aeropuerto Central de la Ciudad de México ante la presencia del Secretario de la Defensa Nacional, autoridades militares y numeroso público. Al término del evento, se les impusieron sus ALAS de Paracaidista a los 18 oficiales y 32 de tropa que sería el pie veterano de Paracaidistas.

Del 1/o de octubre al 15 de febrero de 1947 efectúan en la ciudad de puebla un curso de infantería a fin de unificar criterios con las unidades de esta arma. Formando la Compañía de Aerotropas alojándose en el Campo Militar No. 1.

Estando el pie veterano capacitado para entrenar a paracaidistas se lanzó la convocatoria para formar la 1/a Antigüedad de Paracaidistas mexicanos entrenados ya en México. La convocatoria decía así:

¡HAGASE PARACAIDISTA! DEMUESTRE SU VALOR… SIENTA LAS EMOCIONES MÁS GRANDES DE SU VIDA… COOPERANDO ASI AL ENGRANDECIMIENTO DEL EJÉRCITO.

Volantes impresos de forma sugerente y lanzados desde un avión C-47 después del salto en masa realizado por el pie veterano el día 15 de septiembre de 1946. La respuesta de los jóvenes de aquel entonces fue contundente, una gran afluencia de aspirantes de paracaidistas se agolpaba en los lugares de reclutamiento.

Honor a los 50 jóvenes del primer y segundo grupos de paracaidistas mexicanos formados en Fort Benning GA. Aquí un emotivo recuerdo para todos aquellos que han dado el salto final y nos esperan donde remontan el vuelo las águilas de la Fuerza Aérea Mexicana.

NOTA: La presente narrativa fue sintetizada de un escrito realizado por el Dr. Fermín Romano y Septién, Presidente de la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López”.