EN EL CORAZÓN DE ÁFRICA

Por el Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

De niño (no hace mucho) cuando escuchaba hablar sobre el África no puede uno menos que imaginarse la selva, los leones, los elefantes, las jirafas y los gorilas sin faltar Tarzán  viajando de liana en liana. África es eso, pero mucho, mucho más. Aparte de esas imágenes estereotipadas (podemos prescindir de Tarzán) en aquel enorme continente al norte existen grandes extensiones desérticas, el Sahara comprende vastos territorios desolados con escasas poblaciones y que por años permanecieron aislados hasta que los europeos, principalmente los  portugueses, iniciaron su exploración. Ya en el siglo XX  los franceses se empezaron a adentrar en lo desconocido estableciendo rutas aéreas que partían de Toulousse haciendo escala en España para de ahí saltar hacia Casablanca en Marruecos. Uno no tiene más que leer a Antoine de Saint-Exupery para darse cuenta del valor de aquellos aviadores. De la famosa ciudad de Casablanca los pilotos de la línea Latecoere, posteriormente Aeropostale, proseguían hacia Dakar en la costa de Senegal. Una vez que se cruza el Ecuador las cosas cambian dramáticamente. Aparece la misteriosa selva africana con todos sus peligros. Muchos han sido los exploradores que se adentraron en lo que el escritor Joseph Conrad llamó: “The hearth of darkness” o si quieren: “El corazón de las Tinieblas”. Esa si es el África negra.  Le puissant Congo. Así llegamos al poderoso rio Congo. 4,700 kilómetros de longitud, atraviesa 4 países y deposita algo así como ¡41,000 metros cúbicos por segundo en el Océano Atlántico! Eso sin duda lo hace el rio más caudaloso del mundo. En su recorrido atraviesa igualmente dos veces el Ecuador una vez de sur a norte y luego invierte su trayectoria de norte a sur atravesándolo de nuevo. Divide a lo que llamo yo “los dos Congos”, por un lado el Congo francés y por el otro el Congo belga. La capital del primero es Brazzaville y la del segundo Kinhasa, solo los dividen 5 millas del enorme caudal. La razón por la que este rio es tan caudaloso quizá se deba al hecho de que durante las 24 horas del día en algún lugar del rio está cayendo una tormenta y no deja de llover.

Por aquellos raros azahares del destino de un piloto fui a dar con mis huesos a Brazzaville. Pero ¿Qué hace un paceño en el Congo? Permítanme explicarme, pero antes un poco de historia.  El explorador francés Pierre Savorgnan de Brazza fundó un pequeño poblado en lo que se conoce como “la alberca Stanley” (Stanley Pool) en el rio Congo, posteriormente este sitio devino en la ciudad de Brazzaville, capital de la República del Congo. Debido a la crisis desatada a raíz del cierre de AeroCalifornia en La Paz, B.C.S. me vi forzado a aceptar un trabajo al “otro lado del mundo”, en Sudáfrica. Ellos andaban buscando capitanes para volar sus aviones DC-9 exactamente del mismo modelo de los que volábamos en AeroCalifornia. Les mande mi Curriculum Vitae, se interesaron y un buen día me encontraba yo caminando plácidamente por el malecón de La Paz cuando recibí una llamada desde Johannesburgo diciéndome que les interesaba mi experiencia. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, me mandaron mis boletos de avión y de paso me enviaron a Miami a tomar un entrenamiento periódico en el simulador y para que me hiciera un examen de vuelo un inspector de la SACAA (South African Civil Aviation Authority) equivalente a la DGAC en México. Lo pase junto con un piloto norteamericano. Nos trepamos en un MD de la compañía y allá nos fuimos. Éramos 5 pilotos para cruzar el Atlántico, nos fuimos turnando. Volamos de Miami a Barbados, de ahí a las islas de Cabo Verde, concretamente aterrizamos en la Isla de Sal, territorio portugués. Cargamos combustible y de ahí nos dirigimos a la Isla Sao Tome, ya en África frente a las costas de Guinea. De este lugar volamos hasta Johannesburgo, un total de 24 horas de vuelo. Como eso para mí era una aventura, la mera verdad ni sentí pasar el tiempo. A partir de Miami, todo era nuevo. Barbados es una isla preciosa, es famoso el ron. El cruce del Atlántico totalmente aburrido, sin referencias visuales, la Ile de Sal me pareció un lugar triste y desolado, con guardias portando sus AK 47 por todo el aeropuerto, igual Sao Tome, pero un poco mejor. A partir de aquí fuimos recorriendo la costa occidental de África hasta llegar a Zudafrika, como la llaman los afrikáans, aterrizando sin novedad. Aquí me paso algo muy curioso, y que no vino a manifestarse hasta mucho tiempo después. Al llegar al aeropuerto OT Tambo de Johannesburgo al checar las autoridades de aduana y migración no nos pidieron nuestros pasaportes, entramos como se dice vulgarmente “sin tocar baranda”. Andando el tiempo al intentar salir como pasajero común y corriente hacia Paris, me llamaron para preguntarme ¿Qué cómo había entrado yo al país? Porque no existía ningún record de mi entrada. Menudo problema que fue resuelto por un representante de mi empresa y me dejaron continuar mi vuelo.

Una vez hechos todos los cursos habidos y por haber, presentado los exámenes escritos ante la SACAA, salimos, el piloto norteamericano y yo con nuestros flamantes Certificados como Pilotos de Línea Aérea Sudafricanos. Para mí fue todo un logro. Andando el tiempo en mi compañía se dieron cuenta que yo hablaba un poquito de francés, habiendo estudiado en la Alianza Francesa en La Paz, ellos requerían de un capitán en el Congo, y sin más fui a dar a Brazzaville. Al llegar al aeropuerto fui recibido por un viejo amigo, digo viejo en el sentido de que  ya lo conocía yo desde que estuve en Kuwait (esa es otra historia). Me los encontré en el despacho discutiendo, unos hablando en inglés, los otros en francés y gesticulando a señas sin que aparentemente se pudieran poner de acuerdo. De entrada les pregunté en francés que si tenían un problema, al  escucharme el representante de la compañía congolesa Mistral Aviation se le ilumino la cara, ¿es que usted habla francés? Me pregunto políticamente, ¡Oui! -Le dije-  el suficiente para meterme en problemas –agregué- soltó una risa tan estentórea que el gerente de Global Aviation , mi compañía (nada que ver con la compañía mexicana) me dijo: “de aquí en adelante vas a ser mi traductor”. Y como decimos en México: “de ahí pal real”. Cada vez que había problemas de comunicación entre sudafricanos y congoleses, me llamaban a la oficina. De hecho, era una misión un tanto cuanto comprometedora, imagínense si hubiera hecho una mala interpretación. Realmente el gerente de Mistral Aviation, que era la compañía a la cual prestábamos nuestros servicios, llego a estimarme y me hablaba de vez en cuando para platicar sobre aviación, en francés.

En Brazzaville me di cuenta que el acento que aprendí en la Alianza Francesa de La Paz era reconocido de inmediato por la gente común y corriente, esto es, taxistas, meseros, etc. En una ocasión en los departamentos donde vivíamos se fue la luz, me salí y le pregunte al encargado que ¿qué pasaba con la corriente eléctrica? Y me dijo: le problem  est le carburant Monsieur. (El problema es el combustible señor) se refería al combustible de la planta generadora, sin ella no teníamos nada. Imagínense en el Congo sin luz y sin aire acondicionado. Yo no sé los sudafricanos como aguantaron tanto, yo veía a las sobrecargos salirse a espantar los moscos, de hecho una de ellas contrajo la fiebre amarilla en su primera etapa, yo mismo la lleve a la clínica, solo le comenté: “no siga durmiendo sin mosquitero”. A propósito: todas las líneas aéreas del mundo llevamos a cabo lo que entre pilotos conocemos como “briefing” que no es otra cosa que una reunión de todos los integrantes de una tripulación para analizar los detalles del vuelo, cuestiones de seguridad, evacuaciones, etc. Como Piloto al Mando yo era el responsable de conducir dicha reunión. Tuve que aprender a darlo en inglés y en francés debido a las múltiples nacionalidades de los integrantes de mi tripulación, había sobrecargos del Congo que no entendían ni “j” de inglés.

La vida en Brazzaville siguió su curso, las condiciones, por decir lo menos, eran deplorables, el calor sofocante, la  humedad al 100% y todos los días la atmosfera presentaba una especie de bruma que hacia palidecer al sol. Volábamos todos los días de lunes a viernes, a veces hasta el sábado, desde las 0600 de la mañana hasta bien entrada la tarde. Lugares como Pointe Noir, Dolissie, Ouesso, Impfondo, se hicieron familiares, entrar y salir desafiando las tormentas ecuatoriales, afortunadamente en el aeropuerto de Maya Maya en Brazza y en Pointe Noir en la costa del Atlántico contaban con el sistema ILS para aterrizar por instrumentos, los demás aeropuertos teníamos que entrar a puro pulso. En una ocasión efectuando una aproximación ILS con mal tiempo en Pointe Noir, me di cuenta que una referencia visual que yo usaba siempre (una refinería bastante notoria) me quedo del lado contrario, para esto iba volando con un capitán sudafricano recién ascendido,  -algo no está bien aquí- le comenté, -vámonos al aire- le dije claramente, el me obedeció e inicio una aproximación fallida, durante la maniobra pudimos observar como la pista nos quedaba totalmente a la derecha de la trayectoria que llevábamos, le comente lo anterior al controlador y me dijo: Je sui desolé Monsieur (Lo siento) , al ILS le están dando mantenimiento y se encuentra temporalmente fuera de servicio.  Circulamos y aterrizamos sin novedad. Esto es África, me dijo el capitán sudafricano.

Los franceses en sus colonias dejaron entre otras cosas: su idioma, su gusto por el pan y el buen vino. El Congo no es la excepción. Incluso en Brazzaville me encontré con un Centro Cultural Francés en pleno centro de la ciudad, con biblioteca, actividades culturales, teatro, internet, y un café con terraza en donde servían buenos platillos acompañados de buen vino, cerveza a buen precio, para mí era un oasis en medio del mare magnum de la caótica ciudad. La experiencia fue única. Yo veía sin embargo que mis compañeros sudafricanos sufrían amargamente, me imagino que  soportaban aquel sacrificio por la paga, no los critico, las condiciones no eran las mejores. Durante los descansos a mí y al gerente de la estación nos gustaba mucho salir a caminar por los alrededores, íbamos al malecón de Brazza (diminutivo de Brazzaville) y en la bruma distinguíamos con dificultad la otra orilla, Kinhasa. Un día le dije: “Willhem, ese era su nombre, vamos a cruzar al otro lado” –ni se te ocurra – me dijo- Too many problems in the other side- fue su corta respuesta. Ahí quedo la cosa. Al poco tiempo llego mi nombramiento como “Check Airman” por el mismo boleto, es decir el cargo es honorario, lo cual significaba que yo tenía que checar a todos los pilotos de Global que iban al Congo. Me imagino que no era común ver a un piloto mexicano, checando a los pilotos sudafricanos para que volaran en esta parte del continente. Varios aeropuertos tenían sus propios problemas para operar en ellos. Dolissie, Ouesso e Impfondo no contaban con ningún tipo de ayuda, sin torre de control, sin radio ayudas, sin edificio, solo una plataforma para estacionarse, y eso solo un DC-9. Los pilotos sudafricanos se mostraban reacios a volar a esos sitios. Como carecen de cercado en los linderos, la gente se cruzaba por media pista como si nada. Una vez uno de ellos me comentó: “Captain in Ouesso there is not a fire brigade”  (Equipo contra incendios) - Yo le conteste: -espero no necesitarla- La realidad, como se lo demostré es que si había un carro contra incendios, lo que pasa es que estaba en zancos sin llantas, todo desvencijado, pero ahí estaba. Eso era África.  ¿La navegación? Los aviones contaban con un GPS, sin embargo yo trazaba mis rutas al estilo antiguo, “rumbo,  tiempo, velocidad y distancia” nunca fallan, y la verdad sea dicha, siempre encontré mis aeropuertos en medio de la selva, el de cómo se hacia el desembarque y abordaje de los pasajeros es otro cuento. Los boletos, no es broma, se vendían en la puerta del avión, teníamos que esperar hasta el último momento para elaborar el despacho de “mass and balance” peso y balance. Los sudafricanos siempre dudaban de los despachadores congoleses, yo solo les decía: “ellos hacen su trabajo, nosotros el nuestro”. Muy respetuosos, a mí me decían: “Monsieur le commandant dabord mexicaine”. El respeto se lo debe uno ganar, no con gritos ni aspavientos, sino demostrando a nuestra vez respeto por el trabajo de ellos. En mi último vuelo les regalé todas mis camisas del uniforme que yo utilizaba, es más, hasta los zapatos también se los obsequie. Acostumbrados a los pilotos sudafricanos secos y malhumorados, un poco de gentileza realmente lo supieron  apreciar y así me lo dieron a entender. Eso para mí fue paga suficiente, más de lo que Global hacía por mí. Cuando me tocaban mis descansos mi vuelo de regreso era: Brazzaville- Paris- México-La Paz, un vuelo de 24 horas, sin tomar en cuenta las escalas, pero valió la pena el sacrificio. La experiencia fue inolvidable. Si la oportunidad se volviera a presentar, la repito.

GENERAL ROBERTO FIERRO V.

El General Roberto Fierro fue un piloto aviador de la Fuerza Aérea Mexicana durante la Revolución de los 1920s; Combatió contra Adolfo de la Huerta, contra los rebeldes Yaqui, contra la rebelión del General Arnulfo R. Gómez, contra los Cristeros y realizó misiones de bombardeo y ametrallamiento contra el golpe militar encabezado por el General José Gonzalo Escobar. ​

Promovió la aviación civil y militar en México y rompió algunos récords de vuelo de distancia y velocidad

Fierro se educó en Ciudad Guerrero durante la época Porfirista. Debido a la inestabilidad política del país, su familia se refugió temporalmente en El Paso, regresando a México después de la muerte de Madero. El 8 de agosto de 1913, se incorporó a las fuerzas revolucionarias Constitucionalistas que mandaba el General Jesús María Ríos.

Cuando en 1920 el gobierno del Presidente interino Adolfo de la Huerta anunció el reclutamiento de aviadores para la nueva Fuerza Aérea Mexicana, Fierro ingresó como cadete en 1920, graduándose el 21 de julio de 1922 y asignado al escuadrón de Observación y Bombardeo a las órdenes del capitán Nava Salinas.

En 1913, Cuando Roberto Fierro era capitán primero de Caballería, participó en los combates de San Miguel de Babícora, El Valle, Ciudad Juárez, Tierra Blanca, Ojinaga, Jiménez y Torreón.

Cuando a finales de 1923 se sublevaron Adolfo de la Huerta y varios militares, marchó al estado de Michoacán como jefe de una escuadrilla. Fierro se distinguió en Ocotlán donde fue derribado por fuego enemigo cayendo en campo propio y en otra ocasión cuando destruyó un nido de ametralladoras que obstaculizaban un avance.

Participó en los combates de Morelia, Valle de Santiago, Palo Verde y La Piedad Cabadas y bombardeó trenes enemigos en las Juntas, Colima, Manzanillo, posteriormente sirvió en Oaxaca, Salina Cruz y Pachuca hasta finalizar la pacificación del País.

A mediados de 1926, la tribu Yaqui secuestró al General Álvaro Obregón que vivía en la región, el gobierno mandó a Fierro al mando de una escuadrilla para apoyar las acciones militares en la zona. Esta escuadrilla estaba compuesta por los pilotos Adán Gálvez Pérez, Francisco Murillo Torres, Luis Caso Landa, Luis Farell Cubillas, Humberto Brutini, Juan Gutiérrez, Carlos Cristiani, José Zertuche, David Chagoya, Emilio Carranza, Jesús Ulloa y Luis Boyer.

Roberto Fierro participó en 52 hechos de armas en aviación, más su actuación previa en la Caballería.

Fierro fue director de la Escuela Militar de Aplicación Aeronáutica así como Jefe del Departamento de Aeronáutica Civil, Gobernador interino de su Estado natal, Chihuahua, por 8 meses en el año de 1932, y Jefe del Departamento de Aeronáutica en tres ocasiones.

Durante la guerra civil española, la relación de México con la causa republicana incluyó el envío de armas. Fierro organizó compras de aviones civiles en Estados Unidos, que se volaban de noche a través de la frontera con México hasta el aeropuerto de Tejería, en Veracruz, donde se desmontaban y empaquetaban en cajas para enviarse a España. Parece ser que fueron alrededor de 40 aviones y se lograron enviar 13, porque el gobierno de Franklin D. Roosevelt presionó a México para que cesaran los envíos.

Durante su última gestión se culminaron las instalaciones de la Base Aérea Militar de Santa Lucía y se dotó a la Fuerza Aérea de los primeros aviones de reacción, los Vampire y los T-33; se compraron aviones C-54 y helicópteros de turbina Alouette III y se creó el 'Colegio del Aire' con sus escuelas para pilotos, mecánicos y meteorólogos.

En 1972 se retiró del servicio activo. Murió en la Ciudad de México el 19 de julio de 1985 a la edad de 88 años. Durante su larga vida, el General Roberto Fierro Villalobos defendió con toda clase de medios y argumentos la imperiosa necesidad de respaldar a la aviación en México, tanto militar como civil.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Chihuahua lleva el nombre del General Fierro.

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SEMBLANZA

Semblanza del General de Ala Piloto Aviador José Rubén Vázquez Gómez.

Nació un 2 de octubre de 1922 en el Municipio de Etzatlán, Jalisco, ingresó a la Escuela Militar de Aviación el 29 de junio de 1945 cuando la Segunda Guerra Mundial todavía no terminaba. En ese tiempo la Escuela Militar de Aviación ya se encontraba en Guadalajara ocupando el edificio del Espíritu Santo en Lafayette e Hidalgo.

El Subteniente Piloto Aviador J. Rubén Vázquez Gómez se graduó el 1/o de julio de 1947. Como cadete le tocó volar: en el Primario en el Fairchild PT-19; en el Básico voló en el Vultee BT-13 y ya en el Avanzado le tocó volar el North American AT-6, mejor conocido en la Fuerza Aérea Mexicana como Entrenador Avanzado NorthAmerican o E.A.N. “texano”. Después de prestar sus servicios en varias unidades, entre ellas estuvo en el Escuadrón Aéreo 203 ubicado en La Paz, en ese entonces Territorio Sur de Baja California. A su generación después de graduados les tocó volar de nuevo en los veteranos AT-6 ya que eran con el avión que estaban equipados los escuadrones orgánicos en esas fechas por lo que no tuvieron que hacer una transición de modelo de avión.

En nuestra vida como pilotos aviadores volamos en muchos tipos de aviones pero existen pilotos que parece que nacieron para volar un determinado avión, este el caso del General Vázquez Gómez y el AT-6, nació el uno para el otro. Pudiéramos llamarlo casualidad, suerte o como queramos, el caso es que no creo sin temor a equivocarme que exista otro piloto en el mundo que haya acumulado más horas de vuelo en los “texanos” que el (lo voló desde 1947 hasta bien entrados los 80as, un poco más de 30 años,). Lo curioso es que durante toda su vida como piloto siempre estuvo cerca de algún AT-6. Hace algunos años durante una práctica para la Parada Aérea de ese año, en la Base Aérea de Santa Lucía de repente vimos como al avión del líder de la formación de AT-6 empezó a salirle humo del motor y con sorpresa observamos cómo se separó de sus elementos para efectuar un “forzado” (aterrizaje forzoso) en las cercanías de la pista, la maniobra estuvo impecablemente ejecutada, el piloto, el General Vázquez Gómez, salió caminando por su propio pie, sin embargo si sufrió una lastimadura en la columna vertebral por la desaceleración tan brusca al aterrizar. Tuvo suerte, a su avión casi se le desprende el motor por la falla de la bancada.

Para muchos de nosotros el nombre del General Vázquez Gómez siempre estuvo ligado a la Escuela Militar de Aviación:

En 1949 lo regresan como Instructor de Vuelo en la Escuela Militar de Aviación, primero al Escuadrón Primario, luego al Básico y finalmente al Avanzado.

Jefe de Sección del Primario y del Avanzado.

Segundo Comandante del Primario y del Avanzado.

Comandante de Escuadrón del Primario y del Avanzado.

Subjefe de Vuelos.

Jefe de Vuelos.

Jefe de Estudios y finalmente:

Director de la Escuela Militar de Aviación.

Difícilmente alguien más puede superar esa brillante trayectoria de tantos años.

A mi generación nos tocó la fortuna de tenerlo primero como Jefe de Estudios, y posteriormente cuando algunos de nosotros regresamos como Instructores de Vuelo el ya era Director de la Escuela.

El General Vázquez Gómez dedicó gran parte de su vida militar en el servicio activo a la Escuela Militar de Aviación. Hombre recto y cabal en toda la extensión de la palabra su sola presencia nos inspira respeto y nos trae gratos recuerdos. Todos los que estuvimos bajo sus órdenes lo consideramos, sin lugar a dudas, como uno de los mejores elementos que ha tenido la Fuerza Aérea Mexicana, ni que decir que como Instructor de Vuelo se entregó siempre a sus alumnos, su trato siempre ha sido afable y muy tranquilo, fue un auténtico líder que todo el tiempo supo conducir a las unidades bajo su mando a cumplir calladamente con las misiones que se le encomendaron. Es de los pocos pilotos que han hecho del vuelo un arte sublime, un hombre en fin, de mucha valía, un piloto de muchos recursos cuya vida dentro y fuera de la Fuerza Aérea Mexicana ha sido y seguirá siendo un ejemplo que todos debemos seguir.

MUY MERECIDO

En una ocasión encontrándose reunidos algunos socios pertenecientes al Grupo Guadalajara de la AEMA, nació la idea de hacerle un reconocimiento al General Rubén Vázquez Gómez por su larguísima trayectoria sirviendo a la Fuerza Aérea Mexicana en general, y a la Escuela Militar de Aviación en particular.

Muy bien, pero ¿Dónde empezamos? Atendiendo a lo establecido en nuestros estatutos se nombró al Presidente de la Comisión de Honor y Justicia del Grupo para que se abocará a la misión, el  su vez nombró de inmediato al PA Enrique A. Guerrero Osuna para que redactará los datos biográficos del Gral. Vázquez Gómez. Se acordó también elaborar una placa con base de madera para testimoniar dicho reconocimiento, además de hacerle el obsequio de una corbata con el logo de la AEMA.

De inicio nos enteramos que el General ya no vive en Guadalajara sino en Puerto Vallarta. Se tuvieron que hacer varias llamadas para investigar su número de teléfono sin éxito. Andando el tiempo sucede que el PA Guerrero Osuna se topó en La Paz, B.C.S. nada menos que con el cuñado del General, el Capitán Antonio Gastelum, también ex alumno de la EMA. El proporciono el número telefónico en donde felizmente, después de algún tiempo, logramos hacer contacto con la hija del General y ella a su vez nos puso en contacto con su papá.

El plan era el siguiente:

1. 

       Si el general se puede desplazar a Guadalajara se aprovechará la Convención Nacional a celebrarse en el mes de junio para hacerle ahí su reconocimiento.

2

  Si el general por su edad avanzada no puede o no quiere viajar, ira una comisión del Grupo a Puerto Vallarta para entregárselo.

3

   Una vez que hablamos con él le explicamos el plan y el mismo nos resolvió y nos dijo que si podía ir a Guadalajara.Hasta aquí la cosa iba marchando. Se le encargo al PA Amador Cantú la elaboración de la placa.

    El PA Guerrero Osuna de inmediato elaboró la semblanza del general.

Cuando este plan se le dio a conocer al PA Wosball Villegas, el de inmediato puso a nuestra disposición un avión particular para trasladar y regresar al general a Puerto Vallarta. Esto nos dio un enorme gusto y aplaudimos la generosidad y el compañerismo del PA Wosball.

Elaboramos un pequeño programa el cual se comunicó al CEN de México para que lo incluyeran en la Ceremonia de Inauguración de la Convención. Por alguna razón esto no se llevó a cabo, sin embargo el Consejo del Grupo siguió insistiendo sobre el particular hasta que se logró su inclusión en el programa. En relación a la corbata, al PA Amador se le habían terminado. El PA Osuna entró al quite ofreciendo regalar la suya. Asunto arreglado.

Se juntaron todos los elementos. El viaje en avión se planeó para el día 06 de junio para salir de PVR a las 12:00 del mediodía y regresarlo el día siguiente después de la ceremonia. Se le notificó al PA Sergio Araujo Comandante del aeropuerto de PVR el plan y el con mucho gusto se ofreció a atender a su Instructor (el General Vázquez Gómez), cosa que así se hizo.

El reconocimiento se le entrego como se tenía planeado, asistiendo gran parte de los familiares del General, un pequeño detalle fue que durante la Asamblea General Ordinaria que siguió a continuación se le permitió al PA Osuna leer la semblanza del General quedando asentado en Actas.

Toda la operación estuvo bien coordinada y mejor ejecutada. El General Vázquez Gómez nos agradeció todas las atenciones manifestándonos que su familia también agradecía a todos los que intervinieron.

Nos quedó la enorme satisfacción del deber cumplido. El General Vázquez Gómez como todos sabemos merece eso y más. 

GENERAL RUBÉN VÁZQUEZ GÓMEZ

Sirva la presente para hacer llegar a sus hogares un cálido saludo de la Familia AEMA AC, como es de tu conocimiento; estamos cerca de nuestro Gran Evento; la ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA 2018 y la ocasión será propicia para hacer un justo y merecido reconocimiento al C. General J. Rubén Vázquez Gómez.

Como es bien sabido en la Familia AEMA AC, nuestro amado y respetado General; con ánimo y perseverancia llevó a un grupo de Pilotos Aviadores; Visionarios..... a la creación de nuestra Asociación; de la Escuela Militar de Aviación hace 43 años.

Su obra ha alcanzado los más altos horizontes y ha hecho realidad la visión de hace ya casi medio siglo, sembrando tradición y cultura en el reconocimiento y agradecimiento de los Hijos de la Escuela Militar de Aviación.

Será para nosotros un orgullo hacerle patente a nuestro General; Vázquez Gómez; que su obra ha llegado a ser realidad y los Hijos de la Escuela Militar de Aviación serán siempre portadores de agradecimiento a su alma Mater.

LO BIEN APRENDIDO, NUNCA SE OLVIDA

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna (Stearman PT-17/ North American AT-6/ North American T-28/ Douglas DC-9.

El North American AT-6 fue un avión fabricado durante la Segunda Guerra Mundial para llenar los requisitos de adiestramiento masivo que necesitaban las fuerzas armadas norteamericanas. Se fabricaron algo así como 20,000 ejemplares de diferentes series de los cuales  139 llegaron a México como resultado de la entrada en vigor del plan “Lend and Lease” (Prestamos y Arrendamientos, el cual no vaya usted a creer que era nada gratis por cierto, ya que cada avión se pagó a precio actual correspondiente al año que corría) del gobierno norteamericano. Estos aviones fueron incorporándose a la Fuerza Aérea Mexicana a partir de 1942 siendo enviados a varias bases como Ensenada, B.C., Cozumel, Q.R., La Paz, B.C.S., Veracruz, Ver., Tampico, Tamps. , por cierto, entre el Escuadrón Aéreo 203 con base en La Paz y el Escuadrón Aéreo 204 con base en Ensenada se encargaban de la vigilancia de las costas del Pacífico, relevándose continuamente, volando unos hacia el Norte y los otros hacia el Sur. Igual sucedió en las costas del Golfo de México en donde varios escuadrones llevaban a cabo la vigilancia, desde Chetumal hasta la frontera con Texas cerca de Matamoros, una gran distancia para el AT-6 pero lo hacían relevándose en ciertos puntos geográficos. Estos vuelos de patrullaje significaron un gran esfuerzo tanto para el personal como para el material de vuelo, sin embargo, todo se cubrió a cabalidad sin ninguna queja por parte de la Fuerza Aérea Mexicana.  Después de la guerra los AT-6 siguieron equipando todos los escuadrones de línea. Me hubiera gustado volar uno de aquellos aviones recién salidos de la North American. El AT-6 es un avión de ala baja, monomotor (Pratt and Whitney R-1340 de 600HP Wasp), hélice de paso variable, (que produce un sonido muy característico que todavía retumba su eco en el “bosque” del Colegio del Aire cada vez que uno de ellos despegaba. Era de tren convencional (rueda de cola) y retráctil con cabinas en tándem para doble control. En los Estados Unidos los AT-6  (y su versión marina SNJ equipados para aterrizar en portaviones) son conocidos como “Texan”, los británicos y canadienses los bautizaron como “Harvard” MK-II, aquí en México les decimos simplemente “tejanos” o E.A.N. (Entrenador Avanzado Northamerican). Muchos años después de la guerra poco a poco los EAN sobrevivientes fueron a parar a la EMA para el entrenamiento de los cadetes. Múltiples  generaciones de pilotos nos graduamos en los “tejanos” hasta su retiro forzoso en 1983. Los AT-6 están considerados como un icono en la historia de la FAM. Tienen fama entre pilotos militares de que son muy nerviosos y “rabeadores”, término que les viene por su tendencia a mover la cola hacia uno y otro lado en forma inesperada, sobre todo con viento cruzado por su efecto aerodinámico de “veleta”, esto es, a orientarse hacia el viento. El Teniente Coronel  Ernesto H. Pérez Santillana (QEPD)  uno de los pocos expertos en AT-6 lo llamaba “la varita” y un buen día le pregunte por qué le decía así y me contesto muy serio: “porqué es la vara para medir p...ilotos”. Se decía en los años 60as, solo se decía, que el piloto que volaba AT-6 podía volar cualquier avión. La veracidad de lo anterior se lo dejo al criterio de cada piloto que vuela AT-6. Modestia aparte.

Con el correr de los años y ya estando en la vida civil, recibí una llamada desde Monterrey, N.L. era de la oficina del ingeniero Humberto Lobo, me preguntó sin rodeos si yo había volado el AT-6 y que si tenía las horas registradas en mi bitácora para efectos del seguro, -por supuesto que sí- fue mi respuesta y me pidió que si se las podía enviar, pero –antes que nada, ingeniero, dígame de que se trata- perdón –me dijo- me precipite un poquito- Yo tengo un AT-6 restaurado que necesita volar para revalidarle el certificado de aeronavegabilidad y la persona que lo hacía ya no puede venir, por eso recurrimos a usted. Ante aquella grandiosa oportunidad no pude más que aceptar de inmediato, así como se dice en el beisbol: “de pick-up” sin pensarlo dos veces, sin embargo la responsabilidad que estaba aceptando era muy grande ya que se trata de una pieza de colección invaluable y todo debe salir sin fallas,  pero…” ¿de qué le sirve a un hombre la oportunidad si no sabe aprovecharla?”. Nos pusimos de acuerdo en los detalles, de lo que menos hablamos fue de cuanto le iba yo a cobrar por volarlo, aunque siendo honestos, si no me hubieran pagado nada, como así sucedió, con gusto lo hubiera volado. Me mandaron mi boleto a Monterrey y la reservación de hotel, pero antes de partir le instale el modelo del AT-6 a mi simulador en la computadora y con el joystick estuve practicando horas y horas aterrizajes de “tres puntos” así como de ruedas (tocar solo con las ruedas principales casi en línea de vuelo) una y otra vez hasta dominarlo. El simulador no es absolutamente fiel, sobre todo con el “par motor” o efecto torsional de la hélice, para eso y otras cosas más  hay que subirse al avión real, pero me sirvió mucho. Además me fui a Guadalajara a visitar al General Vázquez Gómez , experto de expertos en AT-6 y al platicarle lo que estaba a punto de realizar me ayudo con muchos consejos y me presto su manual del AT-6  así como las listas de “check” y tablas de velocidades y potencias. Al estilo que aprendí en la Escuela Militar de Aviación, hice mi tarea y volví a repasar el manual y los procedimientos y así ya más confiado marche al Aeropuerto del Norte. La mañana que me presente al hangar del ingeniero Lobo, su   AT-6  (disfrazado de SNJ, básicamente es el mismo avión) estaba reluciente en la plataforma. Desde que lo vi sentí la emoción de nuevo como cuando era  cadete, apenas podía creer mi suerte. Me le acerque lentamente como saboreando cada instante, estaba impecable, revise su bitácora, aunque era muy reciente y todo estaba en orden, le hice una inspección exterior muy rigurosa y me pude dar cuenta del estado tan excelente de este avión, al revisar algunos registros parecía, no les miento, recién salido de la fábrica. La hélice con espiner totalmente cromada y pulida, sin un solo rastro de fuga de aceite o de hidráulico, las llantas nuevas (las tres), la cabina impecable, con todos los instrumentos originales, después caí en la cuenta de este detalle, y los radios nuevos y con la adición de un navegador/comunicador VHF, lujo que jamás tuvimos en la EMA, además contaba con un navegador moderno GPS muy bien disimulado y que al principio no sabía ni como prenderlo pero que ni falta me hizo ya que navegue visual y con mi experiencia previa en el ADN no tuve problemas. Por si las dudas subí a la torre de control a platicar con el controlador y explicarle lo que iba a llevar a cabo, incluyendo los “pitch-out” o “rompimiento” para aterrizar y la prueba de tren ya que en el AT-6 cuando se baja el tren en inicial se debe probar la alarma desacelerando totalmente  para luego volver a acelerar, lo cual puede causar extrañeza, por eso la explicación. El amablemente me puso al tanto de los procedimientos en el área terminal MTY, me explico los corredores visuales y las altitudes, etc. Me fui al despacho llene mi plan de vuelo local y me regrese al hangar. Al sentarme de nuevo en aquella cabina de inmediato vinieron a mi mente los recuerdos de cadete y de cuando fui instructor. Me sentí como en casa, ese avión sí que lo conocía. Repase con suma familiaridad todos los instrumentos y controles, todo le trabajaba correctamente, incluso el sistema de “liberación” de la rueda de cola por medio de un cable el cual muy pocos pilotos conocen, en Monterrey si que saben hacer bien las cosas. Cuando lo arranque por primera vez sentí una gran emoción al escuchar el sonido tan hermoso de aquel motor radial y sentir en mi cara el olor del aceite y el gas avión de nuevo, espere que se calentará e inicie el rodaje. Los aviones de rueda de cola son un poco nerviosos para taxear, de manera que hay que poner mucha atención desde el primer momento que empieza a moverse, se debe hacer en zigzag ya saben, pero las calles de rodaje del ADN son muy estrechas y no permiten mucho margen, pero allá fuimos. Al llegar a la cabecera, me pare para hacer las pruebas de rigor al terminar las cuales recité de memoria el “check de cabecera” que aprendí en el Avanzado en la EMA. Como este avión tenía mucho tiempo sin volar, tuve que hacerle una “corrida de motor” en la pista y una vez asegurado que todo estaba en orden despegamos sin más trámite. Ya en el aire las cosas solas fueron llegando a mi memoria: “Push, palanca del tren arriba, reducir las pulgadas del manifold y reducir RPM´s, todo en una secuencia natural. Tenía algo así como 32 años o más que no había volado en un AT-6 sin embargo me sentí absolutamente cómodo y seguro, como cuando uno se vuelve a subir a una bicicleta después de muchos años de no hacerlo. Practiqué aterrizajes, primero en “tres puntos” luego de ruedas, solo cada piloto se puede calificar a sí mismo, yo califiqué mis aterrizajes con la honestidad que me daban mis 20,000 horas de vuelo, y salí, como decíamos en el Avanzado: “Normal en Criterio y Pilotaje”; posteriormente me fui a una zona retirada para hacer algo de “chandelles”, “virajes de máximo rendimiento”, “ochos sobre pilones”, “barriles volados”, para no forzar mucho a la estructura ya que además estaba en vigor un boletín para todos los AT-6 del empotre del ala, (en un show aéreo a un AT-6 se le desprendió el ala izquierda desde el empotre) así que tuve que ser muy suave, me regrese a aterrizar. Ya atardeciendo con el sol casi ocultándose en el horizonte, me di cuenta que en la “mélange” de las maniobras perdí momentáneamente la orientación, pero al divisar el famoso cerro de la Silla y el pico del Fraile me reubiqué y me dirigí al ADN aterrizando sin novedad.

Se llevó a cabo el papeleo normal y se renovó el Certificado de Aeronavegabilidad. Hice algunos otros vuelos,  en uno de ellos venia yo de regreso sobre la ciudad de Monterrey cuando el motor empezó a “toser” y a trabajar en forma intermitente, de inmediato me acorde de mi instructor: “mezcla rica, paso adelante, cambio de tanque, bomba manual de gasolina”, mientras tanto: “busca un campo para un forzado” me repetí y lo único que vi disponible fueron las canchas deportivas de la UANL, “ahí” me repetí, afortunadamente cuando ya estaba un poco bajo el motor recobró su potencia  gracias al accionar de la bomba manual, la cual bombeaba yo como desesperado y me enfile al ADN, “solicitó una aproximación directa a la 02” le dije al controlador: “autorizado” me dijo “viento calma”, ya después le expliqué la premura de mi solicitud y nada más se rio y me dijo: “le salieron dos canas más, mi capitán”. Después un buen amigo mecánico ya retirado pero que sabe trabajar los motores radiales lo checó y encontró aire en las líneas de gasolina, una vez que las drenó todo volvió a la normalidad. Este avión  estaba certificado para vuelos nocturnos, así que tuve que probarlo. Confieso que nunca había volado un AT-6 de noche, pero igual le chequé todas las luces y para mi sorpresa todas trabajaban al 100%, así que adelante. De día el AT-6 es difícil de meter en tres puntos, de noche no se los recomiendo porqué se pierde toda la perspectiva de las luces de la pista, de ruedas es mejor. Hice varios circuitos finalizando sin novedad. El avión quedo al 100%  aeronavegable como ya dije y todos contentos. Ya que me iba a regresar me encontré a otro piloto en el lobby del ADN y me dijo: “que suerte tienes, te prestan un avión de colección para que lo vueles y todavía te pagan por hacerlo”, yo solo le respondí: “cuando uno se porta bien, así son las cosas”. Esta  fue una “auto resoltada” por necesidades del servicio, lo cual, entre otras cosas,  vino a darle validez al dicho antes mencionado de que lo bien aprendido nunca se olvida, solo es cuestión de animarse.

Volar aquel AT-6, para mí fue un verdadero placer. Ojalá algún día se repita.

“Lo que lleva mucho tiempo en aprenderse, lleva también mucho tiempo en olvidarse” Seneca.

73 ANIVERSARIO

La historia se construye día a día y cumplimos 43 años de logros y beneficios para nuestra Alma Mater; La Escuela Militar de Aviación, la Fuerza Aérea Mexicana y la sociedad de México. 

En el día 2 de mayo del año 1945 ondeó por primera vez el Lábaro Patrio en territorio extranjero en un combate; fue el Glorioso Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria la Unidad insignia, su entrega al servicio de las armas por el pueblo de México se concreta en el distintivo ejemplo de dignidad del Glorioso Escuadrón 201, la Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC. tuvo el alto honor de estar presente en tan distinguido homenaje. 

Así las páginas de la historia se ven acuñadas con letras de oro en las que la AEMA AC es uno de los actores activos, en horabuena.