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martes, 30 de junio de 2015

A CIEN AÑOS DE LA FUNDACIÓN DE LA E.M.A.

“CON LAS ALAS EN MI PECHO” se congratula en haber recibido este artículo que nos envió el Cap. Enrique A. Guerrero Osuna, el cual le damos difusión, por ser éste, uno de los propósitos de este Blog.



A 100 años de la fundación de la Escuela Militar de aviación.

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Cumplir 100 años para el ser humano no es algo muy común. Existen en el mundo algunas  comunidades cuyos habitantes son muy longevos, pero son la excepción. Por lo tanto, alcanzar los 100 años de existencia lo consideramos como algo excepcional.

La Fuerza Aérea Mexicana fue fundada el 5 de febrero de 1915.

Con un gran entusiasmo el entonces Mayor Piloto Aviador Alberto Salinas Carranza, un coahuilense ejemplar, se dio a la tarea de iniciar los cursos para enseñar a volar a los primeros alumnos que fueron admitidos. Los recursos con los que se contaba eran muy escasos y reducidos, las instalaciones eran improvisadas  y solamente contaban con unos cuantos aviones Deperdussin, Moissant y Bleriot que habían sido adquiridos para integrar la Primera Flotilla Aérea Constitucionalista, misma que dejo de operar y los aviones fueron concentrados a México.

El que una institución educativa logre completar su primer siglo de existencia, no podemos menos que admirarla. La Escuela Militar de Aviación fue inaugurada el 15 de noviembre de 1915 en plena revolución. Cuando en la ciudad capital todavía se daban algunos combates callejeros y el país se encontraba dividido entre carrancistas, villistas y zapatistas. Al finalizar la época carrancista con el asesinato del Varón de Cuatro Ciénegas, la azarosa vida de nuestra escuela a duras penas pudo continuar gracias al esfuerzo de un puñado de aviadores, con todo en contra.

Al fundarse simultáneamente los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas o TNCA, se dio inicio a la fabricación de aviones, de los cuales los más exitosos fueron los llamados “Serie A” y los “Serie H”. Quiero hacer hincapié en el hecho de que estos aviones fueron 100% mexicanos, incluyendo a los motores  “Estatal” y las hélices “Anáhuac”. Tuvieron tan buen desempeño que fueron adquiridos por varios países.

Los motores y hélices europeas y norteamericanos de esa época estaban diseñados para trabajar al nivel del mar, cuando eran operados a la gran altura de la ciudad de México su rendimiento bajaba notablemente al grado de que algunos aviadores no lograban ni siquiera despegar, mucho menos mantenerse en el aire. Esto lo vinieron a resolver los técnicos mexicanos con ingenio y laboriosidad.

Ahora bien, los primeros aviones-escuela, por así decirlo, no tenían “doble control”, es decir, no tenían duplicados los controles para poder llevar un alumno y enseñarle a utilizarlos, de manera que usaban una réplica de una cabina en donde se sentaba al alumno y el instructor le daba las explicaciones del caso. Incluso se llegó a utilizar un avión que no volaba, al que bautizaron como “la guajolota” en el que practicaban carreras por tierra. Durante una de estas prácticas un alumno se topó con un bordo en el terreno lo que hizo que el avión saliera disparado al aire por lo que el alumno se las tuvo que ingeniar para aterrizarlo.

En aviación al hecho de que a un alumno se le permita por primera vez volar sin instructor se le llama “soltada” y siempre hay una primera vez que en la vida de cualquier piloto viene a ser algo así como un parteaguas, un antes y un después de la soltada. A partir de ahí, es una vieja tradición en la EMA que a los cadetes se les permita portar en su pecho las “medias alas” que le coloca su instructor en una ceremonia especial. Las “medias alas” normalmente son una herencia de los cadetes del último año o “avanzados” y que al graduarse se las dejan a su “secretario”, el cual las guarda celosamente hasta que a su vez le llegue su turno de poder portarlas, y así sucesivamente.

Existen aviones, como los primeros que se utilizaron en la EMA en los que por no tener “doble control” el primer vuelo era necesariamente en “solo”. Es el mismo caso de algunos aviones que se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial como los famosos P-47 Thunderbolt del Escuadrón Aéreo de Pelea 201. El primer vuelo en un “Pecua” P-47 era la soltada.




Durante los primeros años de su existencia, a los cadetes de la EMA se les tenía un tanto cuanto marginados, ya que con trabajos se les proporcionaba el “Pre”, que no es otra cosa que un pequeño estipendio que se les da a los cadetes semanalmente para que cubran ciertas necesidades. En los años 60as el “pre” apenas alcanzaba para pagarle a la novia una entrada al cine Diana en Guadalajara. En 1915 los cadetes tenían que comprar sus propios uniformes así como la indumentaria de vuelo por demás estrafalaria a juzgar por las fotografías de la época. En las cabinas de estos aviones el frio entraba por los cuatro costados, se necesitaba mucho valor para subirse a estos enclenques aparatos. El presidente Francisco I. Madero dio muestras de este valor al aceptar subirse en un Deperdussin tripulado por el aviador Dyot y realizar un vuelo sobre la ciudad de México convirtiéndose así en el primer jefe de estado en el mundo en hacerlo. Aquel Deperdussin fue el primer “avión presidencial” del mundo.

Como todo en la aviación la EMA ha pasado por todo tipo de peripecias, subidas y bajadas, tormentas y días soleados, incluyendo una seria amenaza de desaparecer definitivamente allá por los años 20es. Amenaza que afortunadamente no se llevó a cabo y la escuela siguió funcionando ininterrumpidamente hasta nuestros días.

La EMA ha pasado por varios cambios de ubicación, empezando por la ciudad de México en donde a su vez estuvo por varios rumbos, incluyendo en la Escuela de Ingenieros hasta que se instaló sema-definitivamente en los llanos de Balbuena. Aquí se le niveló el terreno para que pudieran despegar y aterrizar, incluso se construyeron varios hangares a los que se les bautizo con el nombre de algún aviador famoso, costumbre que sigue persistiendo en la FAM. Al finalizar la década de los 30as la escuela fue trasladada a Veracruz y después de una corta estancia en el puerto jarocho la regresaron otra vez a la ciudad de México. De nueva cuenta la cambiaron, esta vez a la industriosa ciudad de Monterrey, quedando asentada en los terrenos de la ciudad militar a corta distancia del campo de aviación. De nueva cuenta continua su peregrinar y en 1943 la envían a la plaza de Guadalajara, Jalisco, quedando asentada en el antiguo convento y ex hacienda del Espíritu Santo exactamente en la confluencia de las calles de Lafayette e Hidalgo. Los cadetes se tenían que trasladar hasta las cercanías del cerro “del 4” en la Nogalera que era donde estaba el campo de aviación compartido con algunas compañías civiles. Así estuvieron hasta que se terminaron los trabajos de construcción de la Base Aérea No. 5 en Zapopán, lugar en donde se encuentran actualmente. Estas construcciones han sufrido muchas modificaciones para irlas adecuando dando paso a las actuales instalaciones más modernas que elevan enormemente su funcionalidad y capacidad.

El equipo de vuelo para dar instrucción también ha sufrido muchos cambios, desde los venerables Boeing Stearman PT-17/PT-13 de los cuales aún se conservan varios ejemplares en condiciones de vuelo.



Pasando por los clásicos de clásicos North American AT-6 conocidos en la FAM como “texanos”



Los Beechcraft  “Mosqueteros”, los igualmente Beechcraft F-33C fabricación casi exclusiva para la EMA, Moudry CAP-10 franceses, Maule, Siaia Marchetti, siguiendo con los Pilatus PC-7 suizos hasta desembocar en los muy modernos aviones Grob alemanes con lo último en tecnología.

Lo que jamás va a cambiar en la EMA son los valores que ahí se inculcan, como el respeto por los símbolos patrios, el valor, el sacrificio, el espíritu de cuerpo. Ahí se forman líderes que el día de mañana se convertirán en pilotos aviadores profesionales con una preparación inmejorable.

Todos los días, como hace 100 años, se pueden ver y oír los aviones de la EMA  surcando los cielos aún diáfanos del Valle de Atemajac en su incesante ir y venir continuando con su noble tarea de engrandecer a la aviación mexicana y de todo el mundo.

Adenddum: Es prácticamente imposible  en tan poco espacio resumir 100 años de historia y tradición, sería demasiado presuntuoso de mi parte, mi único afán fue dar a conocer en forma sucinta la historia de la EMA, y en segundo lugar rendir un modesto homenaje a tan distinguida institución para que no pase desapercibida su noble y muy duradera, tarea educativa.

Algunos términos raros utilizados:

FAM: Fuerza Aérea Mexicana.

E.M.A.: Escuela Militar de Aviación.

Secretario: Cadete de Primer año que auxilia en forma totalmente voluntaria a un cadete Avanzado.

Avanzado: Cadete del último año en la EMA.


Pre: Estipendio con cargo al erario que reciben los cadetes semanalmente, mientras duren sus estudios en la EMA.

Muchas gracias Enrique, seguimos en contacto...


TÁCTICA DE COMBATE TARÁN



El Tarán del ruso таран "ariete" o embestida aérea, es una táctica de combate consistente en embestir el avión enemigo con el morro del avión propio. En inglés se denomina ramming attack, y probablemente es la táctica de más desesperada que se utilizó por una fuerza aérea, principalmente debido al déficit de municiones disponibles en una aeronave envuelta en un combate.

Es la continuación en la aviación de dos armas tradicionales:
Ariete: en tiempos medievales, instrumento militar de gran tamaño diseñado específicamente para derribar puertas, portones y muros durante un sitio o un ataque a una fortificación, castillo enemiga. Su diseño permitía usar un impacto o múltiples de estos de gran fuerza causando destrucción o daño considerable a una estructura reforzada.
Espolón: parte de la proa de una nave marina, de un barco, especialmente reforzada y diseñada para hundir o dañar una embarcación enemiga mediante un impacto.

Hasta el año 1914 las aeronaves no fueron equipados con armamento, únicamente contaban con revólveres o pistolas, armas personales que portaban los pilotos. Los primeros combates aéreos consistían en intercambio de disparos con armas ligeras o lanzamiento de granadas desde arriba a las aeronaves enemigas.

Por vez primera tuvo "tarán" su “bautizo” durante la Primera Guerra Mundial en el año 1914, efectuado por un legendario piloto de guerra ruso, Piotr Nésterov. En 8 de septiembre de 1914, en cercanías de la ciudad de Zholkva, Piotr Nésterov se encuentra en el aire con aeronave de fuerzas rivales, pilotada por Franz Malina y Friedrich von Rosenthal – ambos sobrevolaban destacamentos del Ejército Ruso en vuelo de reconocimiento en aeronave “Albatros”, a una altitud inalcanzable para disparos antiaéreos. Piotr Nésterov se dirigió a interceptar la aeronave enemiga en su ligero y rápido avión “Morane”. Los austriacos intentaron evitar el encuentro pero Nésterov los alcanzó e impactó con su aeronave la superficie del timón de “Albatros”. Ambas aeronaves cayeron a la tierra y todos sus ocupantes fallecieron.

De esta manera Piotr Nésterov se convierte en primer piloto de guerra en Historia de la aviación en efectuar un “tarán”.

Posteriormente el ataque “tarán” fue adoptado por la Fuerza Aérea Soviética al principio de la Gran Guerra Patriótica Segunda Guerra Mundial, en los años de 1941 y 1942. Al final de la guerra, la Fuerza Aérea y la Armada japonesas adoptaron la misma táctica, crearon y desarrollaron unidades aéreas y marinas suicidas kamikaze especializadas específicamente en este tipo de ataques, principalmente contra los objetivos en mar y tierra.

El ataque “tarán” tenía tres modalidades más empleadas, además de “taranniy udar” impacto de tarán:

1) Atacar a un avión enemigo acercándose a sus superficies de control, sobre todo los timones, hasta conseguir hacer rozar la hélice del avión con aquellas, provocando la pérdida de la capacidad de vuelo y, por tanto, el derribo de la aeronave enemiga.

2) Volando a baja altura, posicionar un ala debajo de un ala del oponente e impulsarle mediante un alabeo para hacerle perder el control y estrellarse, debido a la baja altitud.

3) Impactar con el borde de ataque del ala contra las frágiles superficies de control alerones, timón de profundidad, timón de dirección del avión enemigo causando daños severos a las mismas mientras que el daño en el borde de ataque es mínimo gracias a la fuerte estructura del borde de ataque.

Algunos modelos de aeronave ruso Polikárpov I-16 estaban especialmente reforzados para este tipo de ataque.

Éstas técnicas conllevaban una escasa probabilidad de supervivencia, aunque mayor que el "taraniy udar" impacto de tarán.

4) "Taraniy udar" impacto de tarán: Lanzar directamente el avión propio contra el del enemigo, modalidad que se utilizó como fatal último recurso, en muchos casos cuando el avión o el propio piloto habían sido alcanzados por el enemigo, y no veían posibilidad de salvación alguna.

El piloto soviético, Piotr Kozachenko, Héroe de la Unión Soviética con 12 derribos, intentó esta última modalidad de ataque “tarán” cuando el 18 de marzo de 1945 fue alcanzado por un avión enemigo mientras escoltaba a unos PE-2. las últimas palabras que se escucharon por la radio fueron: "Me han dado, voy a efectuar un “tarán" no se sabe con seguridad si al final lo consiguió.

El piloto búlgaro, Dimitar Spisarevski, realizó esta maniobra contra un B-24 americano durante un bombardeo aliado sobre Sofía. No sobrevivió, pero derribó su objetivo.
El primer “tarán” de WW-II oficialmente documentado se produjo el mismo día 22 de junio de 1941, fecha de inicio del ataque más intenso de la “Blitzkrieg” que había visto el mundo. A las 04:25 horas, aproximadamente una hora después de que la Luftwaffe alemana iniciase sus bombardeos de los territorios de la Unión Soviética, el piloto ruso I.I.Ivanov moría cuando su aeronave "Mosca" golpeó al Heinkel 111. Por tal acto le fue concedida la estrella de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.

Con esa misma fecha, durante un combate aéreo entre una escuadrilla de Messerschmidt y un grupo de I-16 sobre Kobrin, tres cazas soviéticos y dos alemanes fueron derribados rápidamente.

Posteriormente, cuando el combate se acercaba a su fin, el teniente Dmitri Kókorev del 124º Regimiento Aéreo de Cazas, al descubrir que había gastado toda su munición, inició con su I-16 un descenso en vertical y deliberadamente embistió contra un Messerschmidt. El avión alemán se estrelló envuelto en llamas, pero Kokorev se las arregló de algún modo para aterrizar sano y salvo con su aeronave averiada y maltrecha.

En total, no menos de nueve pilotos soviéticos recurrieron a la desesperada táctica de estrellarse contra una nave enemiga solamente en primer día de la WW-II. Durante la WW-II los pilotos soviéticos llevaron a cabo cerca de 600 ataques “tarán”. Más de dos tercios de estos se efectuaron en un periodo entre 1941 y 1942 – al inicio de la guerra.

En la misma época a los pilotos de Luftwaffe alemana les entregaron un circular que prohibiera acercarse en vuelo a las aeronaves soviéticas a menos de 100 metros para de esta manera evitar un ataque de estas características.

De acuerdo con las estadísticas de la Fuerza Aérea Soviética de la época, han fallecido más del 37% de los pilotos soviéticos que efectuaron un ataque “tarán” aéreo.

El resto de ellos no solamente sobrevivió – la mayoría continuaba en el combate y lograba aterrizar a salvo. Algunos de estos pilotos efectuaron más de dos ataques “tarán” en el mismo combate aéreo – pilotos de caza, O.Kilgovátov, N.Teriojin, A.Jlobýstov, B.Kovzan.

lunes, 29 de junio de 2015

AVIÓN HORTEN Ho-IX



El Horten Ho-IX a menudo llamado Gotha Go 229 o Ho 229 debido a la identidad de los elegidos como fabricantes de la aeronave fue un prototipo de cazabombardero que llegó tarde a la Segunda Guerra Mundial, diseñado por los hermanos Horten —pioneros en aviones de ala total sin cola y oficiales de la Luftwaffe— y construido por Gothaer Waggonfabrik AG. Se trata del desarrollo favorito personal del jefe de la Luftwaffe alemana, el Reichsmarschall Hermann Göring, y fue la única aeronave en acercarse más a la satisfacción de su requisito de prestaciones «1000, 1000, 1000».

A principios de los años 1930 los hermanos Reimar y Walter Horten, maestros en el diseño de aviones sin unidad de cola se interesaron en el diseño del ala volante como método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Realizaron inicialmente, hacia 1931, una serie de veleros. El gobierno alemán estaba financiando clubes de planeadores en ese momento debido a que la producción de aviones militares estaba prohibida por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial. El diseño de ala volante eliminaba cualquier «resistencia innecesaria», y las superficies, al menos en teoría, tienen poca resistencia al avance. Un ala volante permite una configuración con desempeño similar a un planeador con alas que son más cortas, y por tanto resistentes, y sin la necesidad de sufrir la resistencia al avance que impone el fuselaje.

En 1943, el Reichsmarschall Göring publicó una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero que fuese capaz de transportar 1.000 kg de carga a más de 1.000 km y a 1000 km/h: el Proyecto 1000x3. Bombarderos convencionales alemanes podrían alcanzar centros de mando aliados en Gran Bretaña, sin que se sufrieran pérdidas devastadoras a manos de los cazas aliados. En ese momento no había forma de cumplir estos objetivos.

Los Horten consideraban que la baja resistencia de vuelo del diseño del ala podía cumplir todos los objetivos: mediante la reducción de la resistencia aerodinámica, la potencia de crucero puede ser reducida hasta el punto de cumplir otros requisitos. Presentaron su proyecto privado y celosamente vigilado, el Ho IX, como base del bombardero.

El Ministerio del Aire del Reich, Reichsluftfahrtministerium aprobó la propuesta Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraban que los aparatos también podrían ser útiles como cazas debido a que su velocidad máxima estimada seguía siendo significativamente más alta que la de cualquier aeronave aliada.

El Ho 229 fue construido en forma mixta, sección central y cabina del piloto en estructura de tubos de acero y el resto de madera. El uso de la madera se debe a la escasez de aleaciones ligeras como el duraluminio. Se añadió carbón conductor eléctrico a los contrachapados y a la pintura para atenuar su visibilidad ante el radar británico, convirtiéndose en uno de los pioneros del sigilo aéreo, junto con el DH-98 Mosquito. Además, los Horten debieron fortalecer la madera contrachapada para el vuelo transónico. El control del aparato se efectuaba mediante elevones alabeo y profundidad, dirección mediante aerofrenos en las puntas de las alas y flaps. El avión tenía un tren de aterrizaje retráctil triciclo y un paracaídas de freno para los aterrizajes. El piloto se sentaba sobre un primitivo asiento de eyección impulsado por un resorte.
El primer Ho IX V1, que fue un planeador -especialidad hasta entonces de los hermanos Horten- sin motor, voló el 1 de marzo de 1944. Lo siguió en diciembre de 1944 el Ho IX V2 con motor Jumo 004 el motor BMW 003 era el escogido pero no estaba disponible en el momento.

Göring creyó inmediatamente en el diseño y ordenó producir una serie de 40 aviones en Gotha como el RLM Ho 229 antes de que se designara con su nombre definitivo.

El programa se resintió cuando el único Ho IX V2 se estrelló después de que un motor se incendiara el 18 de febrero de 1945 tras sólo dos horas de vuelo. De hecho, se ordenó la fabricación de más de 20 prototipos y aviones de pre-producción. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 se incluyó en la Jäger-Notprogramm para acelerar de la producción de armas de bajo costo.

domingo, 28 de junio de 2015

YA INGUÉ

Una vez me preguntó un compañero que llego a General lo siguiente:

-“Oye viejito ¿Por qué no te hiciste General como nosotros?”- y me refiero a varios compañeros que siempre están atentos a este Blog, como Rosendo, Meza, Marcelino, Orrostieta, el Charlie y otros más.

Bueno, permítanme decirles que allá por junio de 1963 fui a concursar para entrar como cadete a la Escuela Militar de Aviación.

Siendo aspirante, mientras nos quedábamos en el hangar a dormir durante los exámenes, me pusieron de apodo: GOLIAT y yo pensaba en esos momentos: “Si entro de cadete, ya INGUÉ” y la realidad fue que entre de cadete y no pasó nada de eso, pues en el año del preparatorio, me tundieron con ganas. Cadetes como Carrizales, como Villanueva Chong, como Mendoza Moreno, como Martínez Dorantes, como García Guzmán.

Me aguante el año de potrote y pensé: “Si paso al primario, ya INGUÉ” pero llegue al primario y empecé a volar el Stearman y después de la primeras hora de vuelo pensé: “Si paso el primer Check, ya INGUÉ” y lo pasé y después me dije: “Si me sueltan ya INGUÉ” y no pasó nada de eso.


Terminé el primario y entonces me dije: “Si me sueltan en el AT-6, ya INGUÉ” y me soltaron y no pasó nada de eso.




Después de volar el Texan solo, formar, ametrallar, hacer acrobacia me dije: Si logro “MIS ALAS EN EL PECHO, ya INGUÉ” Y las logré porque me enviaron a La Paz para volar el T-28



Para 1969 me cambiaron a México, ahí, en el EMATE tuve que volar el Bicho y el C-47, en eso estaba cuando pasé comisionado al hangar del Secretario de la Defensa Nacional. Aunque tuve la suerte de volar con el General Julio Cal y Mayor el MU-2J FAM 1550 tuve que soportar los embates del Mayor Arcos y su querube, el telegrama Gómez Muñiz. Entonces me dije: aguántalos viejito porque si lo haces ahora si vas a INGAR. Pero todo fueron fuegos artificiales.




Me cambiaron a Santa Lucía para volar en Transportes Pesados y ahí me dijeron: Aguanta al Capi Chefo, y ahora si vas a INGAR, pero no fue así.

Me retiré de la FAM para volar en Ciudad Obregón el MU2 XA-IUC.




Dejé esta empresa par venirme a La Paz para volar el DC-9 de Aerocalifornia donde trabajé muy a gusto hasta que el “Yuyín” me corrió.




Me fui a volar a Corporativo Vitro para volar el Sabreliner 40, pero tenía que vivir en Monterrey, mis hijos no quisieron emigrar para allá, así es que me regresé  a vivir en La Paz.




Desde que regresé a esta ciudad fui director de Turismo del ayuntamiento, luego puse una agencia de viajes llamada “TURIPAZ” (como mi blog) después una tienda de pintura, una papelería, un café internet y ahora me tiene aquí escribiendo novelas y Blogs (el que quiera leer la novela: “LOS NIDOS DEL AGUILA” solo tiene que pedírmela y se la envío a su correo electrónico)

Por eso ahora que me dedico a escribir, puedo decir con tranquilidad ”Si, ya INGUÉ”

sábado, 27 de junio de 2015

EL PRIMER COMBATE AÉREO DE LA SEGUNDA GUERRA



Cuando estalló la guerra entre Alemania y Polonia el caza principal con el que contaba la Fuerza Aérea Polaca era un avión de fabricación propia, el PZL P.11, un monoplano de ala alta, con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo. En el momento de su entrada en servicio, a comienzos de la década, había sido un aparato realmente avanzado, capaz de competir en igualdad de condiciones con cualquier avión de combate de su época. Pero en 1939 había quedado obsoleto, y era muy inferior en todos los aspectos a los alemanes Bf 109 y Me 110. De hecho, los pilotos de los P.11 iban a tener muchos problemas incluso en sus enfrentamientos con los Ju-87 Stuka, bombarderos en picado casi tan veloces y maniobrables como sus cazas.

Hacia las 6 de la mañana del 1 de septiembre de 1939, apenas dos horas después del comienzo de la invasión alemana, los P.11 del 121º Escuadrón Aéreo de la Fuerza Aérea Polaca despegaron del campo de aviación de Balice, cerca de Cracovia, para hacer frente a una incursión de bombarderos alemanes Ju-87, He-111 y Do-17.

El capitán Mieczyslaw Medwecki, comandante de la 3ª escuadrilla polaca, fue el primero en lanzarse contra la formación enemiga. Su caza fue alcanzado por una ráfaga de ametralladora disparada por uno de los Stukas. Medwecki, herido de gravedad, se retiró del combate y trató de tomar tierra, pero no pudo mantener el control del aparato.

 El avión acabó estrellándose cerca de la aldea de Chrosna. El capitán Medwecki murió en el acto. Tenía 35 años. Fue el primer piloto muerto en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial.

Por tanto, sorprendentemente, el primer derribo de la guerra en un enfrentamiento entre aviones no fue obra de un caza, sino de un bombardero. El piloto del Stuka que derribó el P.11 de Medwecki era un joven teniente de 23 años llamado Frank Neubert. Le acompañaba como artillero de cola el Stuka tenía una tripulación de dos hombres el sargento Franz Klinger.

Tras deshacerse de su primer contrincante, Neubert se dirigió contra el compañero de ala de Medwecki, el teniente Władysław Gnyś. El polaco, consciente de su inferioridad, viró en redondo y se retiró del combate.

Unos minutos más tarde Gnyś atacó a un grupo de bombarderos Dornier Do-17. Uno de ellos, alcanzado por las ráfagas del caza polaco, perdió el control y se estrelló en el aire contra otro bombardero de su misma formación.

Aquellos dos Do-17 fueron los primeros aviones alemanes derribados en combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial en realidad el episodio es bastante dudoso, y hay quien adjudica los derribos a la artillería antiaérea polaca.

Dos semanas después, cuando la derrota de Polonia era ya inevitable, el teniente Gnyś cruzó con su avión la frontera de Rumanía por si a alguien le extraña, aclaro que no es un error; en 1939 Polonia y Rumanía compartían frontera, a lo largo de los territorios que poco después ocuparía la URSS y que hoy forman parte de Ucrania. Desde allí se dirigió a Francia dispuesto a continuar la lucha contra los invasores de su país.

A los mandos de un caza de la Fuerza Aérea Francesa participó en numerosos combates sobre Bélgica y el norte de Francia. En julio de 1940, tras la capitulación francesa, huyó a Inglaterra y se alistó en uno de los escuadrones polacos que estaba formando la RAF.

En agosto de 1944, siendo ya jefe de escuadrón, fue derribado sobre Rouen, en Francia, y capturado por los alemanes. A pesar de estar herido, logró fugarse y alcanzar las líneas aliadas. Después de la guerra se estableció en Canadá.

Frank Neubert, por su parte, combatió en la campaña de Francia, la Batalla de Inglaterra y las invasiones de Yugoslavia y Grecia. En otoño de 1942 fue destinado al frente ruso, donde pilotaría un bimotor de ataque a tierra Henschel Hs 129 el apodo que recibió este modelo de avión lo dice todo: Panzerknacker, “rompe tanques”.

En enero de 1943 resultó gravemente herido al caer alcanzado por la artillería antiaérea soviética.

Al final de la guerra se había convertido en uno de los pilotos de ataque a suelo más condecorados y respetados de la Luftwaffe. Se retiró en 1972 con el rango de teniente coronel del Bundeswehr las fuerzas armadas de la RFA.

Neubert siempre quiso conocer en persona a su antiguo enemigo, el teniente Władysław Gnyś, pero durante muchos años estuvo dudando si sería apropiado ponerse en contacto con él.

Finalmente un día se decidió a escribirle una carta. Desde entonces hasta la muerte del polaco en el año 2000 ambos hombres mantuvieron una curiosa amistad epistolar.

Llegaron a verse en persona en varias ocasiones.

El primero de aquellos encuentros tuvo lugar en la residencia de Gnyś en Beamsville, Ontario, el 1 de septiembre de 1989, exactamente en el 50º aniversario del comienzo de la guerra... y de su pequeña batalla particular.

viernes, 26 de junio de 2015

LAS PALOMAS MENSAJERAS DE LA FUERZA AÉREA BRITÁNICA



La Fuerza Aérea Británica recurrió a menudo a palomas mensajeras como sistema de alarma para sus bombarderos.

Si el avión tenía que efectuar un aterrizaje de emergencia, la paloma era liberada para que regresase a su base con un mensaje en el que se indicaba el lugar en el que había caído.

Winkie, era la paloma de un Bristol Beaufort que se estrelló en el mar el 23 de febrero 1942 tras haber sido alcanzado por fuego antiaéreo durante un raid sobre Noruega.

La única esperanza de supervivencia de los tripulantes, apretujados en un bote sobre las gélidas aguas del Mar del Norte, era que Winkie volase a su base con un mensaje en el que se indicaban las coordenadas del punto en el que habían amerizado.

Cuatro horas más tarde Winkie llegó a la base aérea de Leuchars, en Escocia. Inmediatamente se puso en marcha una operación de búsqueda, y los náufragos fueron localizados y rescatados.

Winkie les había salvado la vida.

jueves, 25 de junio de 2015

AVIÓN NORTHROP XP-56



El Northrop XP-56 Negro Bullet es un avión de combate estadounidense. Él experimentó tuvo muchos problemas durante su desarrollo y por lo tanto nunca entró en servicio en la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Esta ahora en exhibición en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington, DC .
En junio de 1939, la división de hardware del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos comenzó a crear una especificación, para proporcionar un nuevo caza, cuya licitación se refiere al año fiscal 1940. Esta especificación se congeló el 18 de septiembre de 1939. Fue el diseño de un cazador con un rendimiento hasta ahora ni siquiera considerado, la unidad debe ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 850 kmh a 4 500 m. Trece fabricantes de aviones fueron elegidos para recibir la oferta. La especificación fue publicada el 20 de febrero 1940 bajo el nombre de "Solicitud de datos R40-C."

En abril, sólo siete fabricantes habían propuesto sus proyectos. El ganador fue Vultee, Northrop coloca tercero detrás de Curtiss-Wright. Tres prototipos fueron ordenados bajo la designación XP-54, XP-55 y XP-56.

El proyecto designado Northrop N-2 en la nomenclatura del constructor corto se caracterizó por un fuselaje que le dio un perfil bajo y fornido, deriva hélices ventral y empuje contra. Keith Rider y su equipo habían ideado cinco variantes designadas N-2, N-2A, 2B-N, N-N-2C y 2D. Se diferenciaban en sus motores y armamento. Otra característica importante del dispositivo se iba a construir en magnesio , o este material puede ser remachada como es el caso de láminas de acero o de aluminio , por lo tanto, Northrop contrató a un experto en este campo, Vladimir Pavlecka. 

Él desarrolló y patentó una técnica de soldadura llamado "Heliarc".

El lanzamiento de la primera fase de desarrollo fue autorizado de junio de 1940 Fue para constituir el archivo a cargar y construir modelos de ventilador. Al mismo tiempo, el trabajo de la Fase 2, que consiste en la construcción de un modelo en escala 1: 1 para el diseño interior y un prototipo comenzó. En los primeros estudios se centraron en las versiones equipadas con el motor-X 1800 con cuidado de que el montaje de la R-2800 sigue siendo posible. La División de Material Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos decidió entonces pedir un segundo prototipo designado XP-56A cuenta con el motor R-2800 equipado con un turbocompresor de dos plantas y dos velocidades. Se tenía la intención de explorar la envolvente de vuelo, pero este tipo de motor que está disponible más rápidamente, se decidió que sería el primero en volar, mientras que el modelo XP-56 para servir al desarrollo de aviones de la serie.

A partir del 9 de septiembre, el modelo a escala 1:5 ha sido probado en el túnel de viento del Instituto de Tecnología de California. Estas pruebas tienen éxito, los procedimientos de control del prototipo se iniciaron el 26 de septiembre y el primer prototipo se ordenó oficialmente para la entrega dentro de los doce meses. No obstante las dificultades no tardaron en llegar, de hecho, la Junta de Producción de Guerra (War Comité de Producción) pidió el mismo mes, detener el desarrollo de X-1800 motor Pratt & Whitney se centra en motores radiales . La elección del motor ahora se dirige a la R2800-BG, con una potencia de 2000 CV a 2700 rev/ min, no se completó el desarrollo. Este cambio llevó a un retraso de varios meses en el desarrollo del prototipo, ya no se espera que el 15 de marzo de 1942. El modelo de desarrollo en escala 1:1, fue monitoreado según lo planeado 15 de julio de 1941 y no reveló ningún problema importante.

El 15 de diciembre, un segundo prototipo fue pedido para entrega en junio de 1942 . Sin embargo, su producción se retrasó debido a problemas encontrados en Northrop, Pratt & Whitney y relativas, en particular el desarrollo de la cadena cinemática. El primer prototipo fue entregado sólo al comienzo del año 1943. Entonces fue desmantelada para ser transportado sobre la base de Muroc Dry Lake para llevar a cabo pruebas de conducción a partir del 12 de abril. Estas pruebas mostraron que el avión tenía una fuerte tendencia a oscilar, este fracaso se atribuyó a los frenos que fueron cambiados entonces antes de que la aeronave se transfiere a Lago Rogers para hacer su primer vuelo. Sin embargo, el desarrollo del motor siempre problemática, no se ha instalado en la aeronave en agosto, lo que Northrop hacer mejoras.

Por último, el XP-56 no llegó al lago Rogers, hasta el 3 de septiembre y voló por primera vez 06 de septiembre 1943 con John Myers a los comandos. Este vuelo que se podría llamar "salto", de hecho duró 30 segundos, la aeronave como levantarse de una altura de dos metros, el segundo vuelo el mismo día que duró no más de un minutos. El tercer vuelo estaba programado para el 8 de octubre, después de la deriva se había ampliado enormemente y se retira puertas del tren. 

Cuando llegó el día, John Myers decidió hacer algunas pruebas de funcionamiento y algunos "saltos", encontró que atribuyó a los frenos de inestabilidad o viento cruzado. 

Para que la red del corazón volvió a su inicio de alta velocidad. Desafortunadamente, su estallido del neumático izquierdo, lo que provocó una sacudida seguida de dos barriles y medio, la cámara poniendo fin a su carrera en la parte posterior. Durante el accidente, el piloto fue expulsado con su asiento de la cabina y escapó milagrosamente sólo sufrió varias fracturas. En cuanto a la cámara, que era sin duda fuera de orden.

Después de este accidente, el segundo prototipo fue sólo ligeramente modificado, en lugar de tener su tren de aterrizaje completamente rediseñado, los ingenieros de reproducir en el centrado de la aeronave mediante el aumento de la nariz de la aeronave, cambiaron neumáticos y ampliaron aún a la deriva. La segunda unidad fue enviada a Lake Road donde hizo su primer vuelo a manos de Harry Crosby, el 23 de Marzo 1944 . Este vuelo duró unos 10 minutos, durante éste el XP-56 alcanzó una altitud de 750 metros y una velocidad de 290 km/h.

Después de seis vuelos vaciamiento se convirtió en la unidad no puede alcanzar los objetivos establecidos por las especificaciones; su velocidad máxima de 547 km/h y una altitud de 6.000 m es muy por debajo de los750 km/h y 7.600 m requiere. A decir de su actuación fue incluso inferior a los dispositivos que ya están en uso, como el de la república P-47 Thunderbolt . Además, la gestión de la XP-56 demostró ser difícil a causa de los grandes problemas de estabilidad y control.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos propuso entonces mover el dispositivo en el túnel de viento de la NACA en el Centro de Investigación Ames y realizar vuelos de prueba a fin de comprender la incapacidad del XP-56 para superar esta velocidad. Pero esta decisión fue pospuesta. A la espera de la decisión de la prueba de vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos continuó. En su noveno período de vuelo, el piloto, Alex Papana, dañó el aterrizaje deriva ventral, obligando a la unidad para volver a Northrop para ser reparado y modificado. Esto hace que una décima vuelo tuvo lugar el 11 de agosto de 1944, pero ninguna mejoría no se observó, el rendimiento era todavía modesto para el consumo excesivo de combustible. En ese momento, la unidad había hecho sólo el 5 h 55 min de vuelo.

Por último, las pruebas de túnel de viento fueron programadas para comenzar el 10 de junio de 1945 , el avión fue trasladado luego por carretera hasta Moffett donde se almacena en un galpón esperando su turno. Pero mientras tanto, los ingenieros de Northrop perdieron interés en el problema, al estar en pleno desarrollo del proyecto bombardero Northrop XB-35 .

El XP-56 luego tomó el polvo en su cobertizo durante un año antes de ser vendido al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Regresó en Northrop entre abril y noviembre de 1946. Luego se unió a las colecciones del Museo Nacional del Aire y del Espacio a finales de 1947 .

Finalmente, nadie sabía por qué el avión volaba tan mal.

El XP-56 es el primer avión construido enteramente de magnesio . Se caracteriza por el tren de aterrizaje triciclo con una distancia entre ejes de 3,83 metros y un carril de 3,44 m.

Tiene un ala en flecha de 26° en el borde de ataque y el doble diedro cuyo ángulo en la raíz es de 6°. Su alargamiento es de 5.91. Las alas están posicionadas a media altura del fuselaje. Las entradas de aire para el motor se encuentran en la raíz del ala. Feature, este plano no tiene por qué cola horizontal , ya presagia futuras alas voladoras Northrop.

En términos de potencia, el avión utiliza un motor Pratt & Whitney Doble Avispa R2800-29 desarrollar 2000 CV en el despegue, 1.650 CV a 6.860 m de combate y 1.500 CV a 6.550 m en vuelo normal. Este motor es un compuesto refrigerado por aire radial 18 cilindros en doble estrella. Se acciona dos hélices contra-rotación con un diámetro de 2,95 m para el anterior y 2,90 m para más tarde.

En cuanto a las armas, el XP-56 fue diseñado para ser equipado con dos cañones Hispano-Suiza de 20 mm puede disparar 100 rondas cada uno y 4 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm con 400 proyectiles cada uno. Sin embargo, nunca se montó.