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jueves, 27 de marzo de 2014

QUE BUENO QUE TAMBIÉN ELLOS



Compañeros pilotos aviadores, buscando información acerca de la Fuerza Aérea Mexicana, o de sus aviones operativos, esta mañana encontré en la página web de el universal esta información, y da gusto ver que en México, nuestras autoridades militares tratan de estandarizar sus equipos.

“La constructora estadounidense de aviación Beechcraft anunció que la Secretaría de Marina de México Semar recibirá en éste verano dos aviones de entrenamiento T-6C, además la empresa proporcionará servicios de mantenimiento por dos años para ese tipo de aeronaves.

Russ Bartlett, vicepresidente de la división de defensa de la empresa Beechcraft, afirmó que es el primer paso de la modernización de la flota aérea de la Marina, seguida de una reciente expansión de la flota de la Fuerza Aérea Mexicana que incluyó la compra de 12 aeronaves T-6C, por la Secretaría de la Defensa Nacional.
 
"Además de las aeronaves, la misión global de apoyo de la organización Beechcraft es trabajar en un segundo contrato con Semar que se espera incluya dos años de apoyo en partes, entrenamiento para pilotos y mecánicos, y la colocación de un representante de servicios en tierra, el cual proporcionará experiencia técnica y entrenamiento al personal de mantenimiento", detalló.

Bartlett externó que la Marina es el segundo cliente militar de la empresa en México, y con ello la dependencia federal reconoce el valor de los T-6C en su capacidad de entrenamiento, así como los beneficios significativos de proporcionar servicios en tierra, apoyo y capacitación.
De acuerdo con pilotos de la Fuerza Aérea Mexicana consultados, el T-6 Texan II es una aeronave que es utilizada para entrenamiento primario e intermedio en Estados Unidos y Canadá, tiene capacidad para dos personas, el instructor y el estudiante.
 
El T-6 modelo Texan II mide 10 metros de longitud, tiene 3 metros de altura, una velocidad operativa máxima de 585 kilómetros por hora, tiene un alcance de 1 mil 575 kilómetros, agregaron los pilotos.
Adicionalmente los aviones T-6 modelo Texan II tiene capacidad para llevar armamento y aditamentos en su parte externa, por lo que son clasificados como aviones de combate, señalaron.

"Los T-6 ofrecen a los ejércitos alrededor del mundo la más probado y el mejor sistema de entrenamiento costo-efectividad disponible en la actualidad. Además de las instrucciones de acomodamiento en los procedimientos de vuelo por instrumentos, y las maniobras básicas, el T-6 proporciona la capacidad de entrenamiento de clase mundial que es apropiada para el entrenamiento más básico hasta misiones más avanzadas y complejas", señala información de la corporación Hawker Beechcraft, fabricante de estos aviones.

El avión T-6 Texan II es utilizado para el entrenamiento de pilotos en más de 20 países alrededor del mundo, ahora México se incluye a ellos. La empresa ha entregado más de 800 de estos aviones a la fecha, los cuales suman más de 2.2 millones de horas de vuelo, señala la información”

Mis respetos para ellos, y también para todos ustedes. El “Viejito” Lavín.

miércoles, 26 de marzo de 2014

PIDEN A BOEING SE SUSPENDA...



Compañeros pilotos aviadores, todavía no me desayuno y buscando noticias que impacten a nuestra Fuerza Aérea, esta mañana me encontré en el portal del periódico noroeste.com.mx lo siguiente…

“Un grupo de ciudadanos lanzaron en la plataforma Avaaz.org una petición dirigida a James McNenney, presidente de Boeing Co., para que detenga la venta del controvertido avión B-787 pactada por el gobierno de Felipe Calderón Hinojosa 2006-2012 y que se concretará durante la actual gestión del priista Enrique Peña Nieto.
 
La compra del que será el nuevo avión presidencial fue acordada a mediados de 2012 por un precio 6 mil 308 millones de pesos aunque en un principio se habló hasta de 10 mil millones bajo el argumento de que se necesitaba una aeronave de estas características para los viajes internacionales del Mandatario.

Será el avión presidencial más caro del mundo.

El precio incluye la adaptación del avión y un complejo sistema de seguridad para garantizar la integridad del Presidente y los demás pasajeros; según la justificación para la compra, elaborada por la Secretaría de la Defensa Nacional, este modelo es comparado con un búnker y su adquisición es una "Decisión de Estado". 

La petición lanzada en Avaaz.org por el ciudadano "Ernesto A", de la Ciudad de México, argumenta que 80 por ciento de los mexicanos viven en la "peor pobreza, sin alimentos en su mesa, muchos de ellos no tienen hogar, la educación es muy mala, hay falta de empleos. La violencia es un problema creciente que se está saliendo de control, al igual que los casos de violaciones de mujeres", por tanto, considera que ante este panorama existen otras prioridades en el país, en lugar de comprar un costoso avión para los viajes internacionales del  Presidente. 

"Bajo estas circunstancias, Enrique Peña Nieto no puede volar en este equipo en este precio exorbitante cuando existe en México tanta miseria", argumenta el ciudadano que encabeza la recolección de firmas. 

La petición hace notar que en México el salario promedio del mexicano es de 1 dólar la hora 13.26 pesos y se si toma en cuenta que el ingreso promedio de los hogares mexicanos es de 144 mil pesos al año, aproximadamente, lo que se gastará en el avión sería suficiente para mantener un hogar durante 450 mil 571 años.
 
Los recursos que se gastarán en la compra de la aeronave, superan al gasto anual del al menos 17 congresos estatales y es superior a los presupuestos que recibieron este año las secretarías de Energía 3 mil 253 millones de pesos, de la Función Pública 1 mil 478 millones de pesos, de Turismo 6 mil 053 millones de pesos y del Trabajo 4 mil 903 millones de pesos. 

El costo del avión representa una cuarta parte de lo que costó la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. La petición asegura que el directivo de Boeing debe estar enterado de que la compra del avión "no es legal", porque los recursos provienen de fondos que se deberían haber utilizado para ayudar a las personas afectadas por los desastres climáticos del año pasado, que afectaron a 23 entidades del País.

"Felipe de Jesús Calderón, Gral. Galván Secretario de La Defensa Nacional con Calderón y el señor Meade Secretario de Hacienda con Calderón y de Relaciones Exteriores con Peña incurren en fraude al haber pactado la compra de un jet liner tan lujoso, que se utilizará para el actual residente de Los Pinos. Por eso, le pido cancelar la venta del avión porque en este momento, México tiene otras prioridades", solicitan los firmantes. 

Calderón le compró el avión a EPN

La polémica se filtró a los medios de comunicación en julio de 2012: el gobierno de México compraría a la empresa Boeing un avión B-787. 

De acuerdo con el proyecto de compra, que se dio a conocer el lunes 23 de julio de 2012, en un primer momento la aeronave sería comprada y utilizada por la Secretaría de la Defensa Nacional, pero la dependencia aclaró que sería para uso del Presidente de la República.

La justificación fue que ya habían fallecido en accidentes aéreos dos secretarios de Gobernación: Juan Camilo Mouriño en 2008 y Francisco Blake Mora 2011, por tanto el tener una aeronave segura para el Presidente era un asunto de "seguridad nacional". 

El proyecto para la adquisición que fue presentado por Sedena a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y señala que el arrendamiento financiero para realizar la compra incluye pagos anuales durante 25 años. 

La inversión incluye modificaciones al avión y la instalación de un sistema de seguridad. La aeronave será entregada en 2015 por lo que será el actual Presidente, Enrique Peña Nieto quien estrene el nuevo jet.

Además del costo del avión, se prevé un gasto de mil 170 millones 378 mil pesos por concepto de mantenimiento. La adquisición será a través del modelo de arrendamiento financiero, el cual será cubierto por el Banco Nacional de Obras.
 
...Y Peña aceptó

Según la empresa Boeing Commercial Airplain, el Gobierno de México será el primero de los clientes no comerciales de esta aeronave, misma que pudo obtener a un precio y condiciones preferenciales gracias a que su adquisición se realizó en paquete junto con la compra de nueve naves similares que realizara Aeroméxico.


EL GASTO

La compra del nuevo avión fue acordada a mediados de 2012 por un precio de 6 mil 308 millones de pesos.

*Sería suficiente para mantener un hogar durante más de 450 mil años. 

*Supera al gasto anual de al menos 17 congresos estatales.

*Es superior a los presupuestos que recibieron este año cuatro secretarías de Estado. 

*Representa una cuarta parte de lo que costó la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México”

Se los dejo para que lo lean y piensen bien lo que dice este señor Ernesto A. de la ciudad de México. 

jueves, 20 de marzo de 2014

CUANDO ÉRAMOS CADETES...

Hubo de todo, grandes pleitos, tiernos romances, dulces encuentros y amargos desencuentros. Muchos de los que no se graduaron lloraron, a otros no les importó que los dieran de baja, unos como zorrones, otros por respondones y recordano esos lindos amores, tiernos romances, dulces encuentros, aquí les paso uno muy bello.

Es la mejor pareja de la XXI generación, el güerito De la O y el negro jijo del Coutiño...

       

miércoles, 19 de marzo de 2014

UN MUNDO NOS VIGILA



Amigos y compañeros FAM, solo nos falta que nos digan que el Boeing 777-200 fue llevado al espacio exterior, por alguna nave nodriza extraterrestre para investigar nuestros medios de transporte aéreo. Esta nota que envía Rosario Avilés a través del internet en crónica.com me hace pensar que…

“Cuando pensábamos que no sucedería ya nada en la aviación comercial capaz de cimbrar a las agencias y autoridades del sector, la misteriosa desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines a bordo de un Boeing 777-200 con 239 personas a bordo, 12 de ellas tripulantes muestra que no todo está escrito, a pesar de la alta tecnología global que enmarca la actividad del transporte aéreo.

En este caso, han cabido todo género de historias e hipótesis. Desde el accidente fulminante que hubiese destruido hasta los sistemas de localización, hasta el secuestro con derivaciones hacia la posible deliberada caída al mar o, incluso, la desviación del aparato hacia una pista clandestina con el objeto de utilizar más tarde el avión como misil terrorista.

Hasta el día de ayer se habían integrado a la búsqueda un total de 25 países, los cuales han puesto a disposición de las autoridades de Malasia más de 43 embarcaciones y 58 aparatos aéreos entre aviones de reconocimiento y helicópteros.
 
Lo increíble es que un avión, cuya longitud rebasa los 63 metros y la envergadura de sus alas es de casi 61 metros, con los más grandes adelantos en materia tecnológica y de sistemas de localización, se haya esfumado como si fuera la avioneta del poeta Antoine de Saint-Exupéry en los años 40.

En un mundo donde existen los sistemas de localización más avanzados, radares, satélites, receptores de radio y otras tecnologías capaces de detectar hasta la caja negra del 747 de Air France hundida en el Océano Atlántico después de dos años de haber caído ahí, es increíble que la aeronave Boeing 777-200 tenga 10 días desaparecido sin que toda esta fuerza internacional haya podido ubicarlo.

En estos 10 días se especuló primero que el avión hubiera caído al mar cosa que no se ha descartado del todo a pesar de que no se ha hallado ni un solo resto en toda la superficie que se ha rastreado; se ha pensado que pudo haber estallado por efecto de un bomba, desintegrando con ello todos los sistemas a bordo, razón por la cual no es posible encontrarla.
Se ha dicho también que puede haber sido desviado a alguna isla cercana donde exista alguna pista de al menos un kilómetro y medio, que es el mínimo que requeriría la aeronave para aterrizar y, en fin, hasta ahora la tesis con mayor fuerza es la de la interferencia ilícita.

La hipótesis del secuestro parece ser, pues, la más verosímil, especialmente en los últimos días, debido a que según las autoridades de Malasia todos los sistemas que hubieran permitido la localización de la aeronave fueron desconectadas justo en los momentos en que los pilotos informaran al Control de Tránsito Aéreo de ese país que todo estaba bien.

Así, el Sistema de Dirección y Reporte de Comunicaciones Aéreas ACARS fue desactivado antes de llegar a la costa este de Malasia y poco antes de alcanzar la frontera entre Malasia y Vietnam, el transponder de la aeronave también fue apagado.
 
Según la Fuerza Aérea de Malasia el radar lo localizó unas horas después y registro un cambio de rumbo. A pesar de esto, el rastro se ha perdido por completo y ahora la búsqueda se ha ampliado hasta alcanzar un radio mucho más amplio, debido a que se desconoce la trayectoria que pudo haber seguido una aeronave cuyo rango de alcance es de alrededor de 14,000 kilómetros aun con el combustible justo para hacer el trayecto de Kuala Lumpur a Beijing.

Sin embargo, a lo largo de los días han salido a la luz algunas cosas extrañas. Así, por ejemplo, las autoridades de Malasia han dado información a cuentagotas.

Poco acostumbrados a dar explicaciones a la prensa de su país, hoy se han encontrado con una prensa internacional crítica e inquisitiva que, además, cuenta con fuentes de primer orden en otros países, cuyas agencias de investigación están participando en la búsqueda del B-777. Y aunque aún no hay nada concreto, lo cierto sin embargo, es que la pérdida de este avión muestra que aún no existe la suficiente homologación de sistemas de telecomunicación entre todas las naciones del orbe.

Muestra que la forma de reunir información de diversas fuentes todavía es una penosa tarea que requiere de muchos días cuando el tiempo es crítico y que a pesar de lo increíble que parezca es posible perder un aparato de miles de toneladas ante las narices mismas de la vigilancia satelital, que se ufana de encontrar una aguja en un pajar a miles de kilómetros de distancia.

Asimismo, la forma en cómo se ha ido integrando el expediente y la información dada a los medios, deja ver los huecos en proporcionar la información exhaustiva, expedita y clara que todos los gobiernos deben proporcionar en estos casos y dista mucho de la deseable transparencia. Y algo más: como en aquel terrible 11 de septiembre del 2001, el mundo sabe que es vulnerable y que la aviación sigue siendo un blanco de quienes desean aterrorizar al mundo. Ojalá que la realidad desmienta esta aseveración.

Lo oí en 123.45: Además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio”

No sé que piensen ustedes, pero recuerden lo que nos decía Don Pedro Ferriz: UN MUNDO NOS VIGILA.

viernes, 14 de marzo de 2014

LA ORACIÓN DE MI GENERAL

DIOS MIO...

Ayúdame a decir la verdad con mis palabras, sobre la cara de los fuertes y a no mentir para congraciarme con el aplauso de los débiles.


Si me das dinero, no tomes mi felicidad y si me das fuerzas no me quites el raciocinio.


Si me das éxito, no me quites la humildad y si me das humildad, no me quites mi dignidad.


Ayudame a conocer la otra cara de la imagen y no me dejes acusar a mis adversarios, tachándolos de traidores porque no comparten mi criterio.

Enseñame a amr a los demás  como me amo a mi mismo y a juzgarme como lo hago con los demás.


No me dejes embriagar con el éxito cuando lo logre ni desesperarme si fracaso. Más bien hazme recordar que el fracaso es la prueba que antecede al éxito.


Enséñame que la tolerancia es el más alto grado de la fuerza y que el deseo de venganza es la primera manifestación de la debilidad.


Si me despojas del dinero, déjame la esperanza y si me depojas del éxito, déjame la fuerza de voluntad para vencer el fracaso.


Si me despojas del don de la salud, déjame la gracia de la fe.


Si hago daño a la gente, dame la fuerza de la disculpa y si la gente me hace daño, dame la fuerza del perdón y la clemencia.


DIOS MIO, SI TE OLVIDO... NO ME OLVIDES.

AMÉN

jueves, 13 de marzo de 2014

DESPUÉS DEL HIMNO NACIONAL...

Después del Homno Nacional el himno más bonito del mundo es este...

SOY CADETE DE LA FUERZA AÉREA


DEL ESPACIO HAGO MI DEVOCIÓN


POR LOS CIELOS VIVO CONQUISTANDO


LOS SAGRADOS ANHELOS DE HONOR.



POR LA PATRIA COMO MEXICANO


YO HE JURADO MORIR CON VALOR


SI ABATIRLA PRETENDE UN EXTRAÑO


O ULTRAJAR EL PENDÓN TRICOLOR


VOLAR, LUCHAR, LUCHAR, CADETES PREGONAR


Y EL CIELO CONQUISTAR, COMO ÁGUILAS AL SOL


VOLAR, LUCHAR, LUCHAR, LAS ALAS DESPLEGAR


A LA ORDEN DE HACER FUEGO DEFENDIENDO EL PABELLÓN


SOY CADETE DE LA FUERZA AÉREA


DEL SABER FAMA Y GLORIA VENDRÁ


Y EN MI PECHO LAS ALAS DE GUERRA


SERÁN SIEMPRE EL ABRAZO DE PAZ


MÁS SI UN DÍA LA PATRIA REQUIERE


QUE LUCHEMOS CONTRA UN INVASOR


LOS TAMBORES CORNETAS QUE SUENEN


Y A VENCER O MORIR CON VALOR


VOLAR, LUCHAR, LUCHA, CADETES SIN TEMOR


Y EL CIELO CONQUISTAR COMO AGUILAS AL SOL


VOLAR, LUCHAR, LUCHAR, LAS ALAS DESPLEGAR


A LA ORDEN DE HACER FUEGO DEFENDIENDO EL PABELLÓN

Verdad compañeros pilotos aviadores, que cada vez que escuchamos nuestro himno o vemos estas letras se nos enchina la piel.

miércoles, 5 de marzo de 2014

JOHN RICHARD BOYD



Recuerdo que hace muchos años, la gente influenciada por los textos de lectura o películas sobre relatos de Guerra, estaba casi convencida que los aviadores –léase pilotos de Caza– eran unos verdaderos “Caballeros del Aire” y que la cortesía era una norma de conducta que prevalecía entre ellos, a tal punto que solían saludarse antes de enfrentarse y que la lucha en el aire era la forma más gloriosa de combatir y también de morir. ¡Hace tiempo que eso dejó de ser así!

Efectivamente, la Aviación fue considerada en sus inicios como un deporte y una actividad hasta cierto punto romántica, pero con las guerras, el devenir del tiempo y gracias a la Ciencia, la Aviación llegó a convertirse en la Reina de las Batallas, un arma letal y decisiva para la victoria.

Allá por los años 50, John Richard Boyd decía que los pilotos de Caza eran como buitres que acechan y se lanzan sobre sus presas desde las alturas con el sol a sus espaldas para que sus víctimas, cegadas por el resplandor de la luz no pudieran verlos y que el Combate Aéreo era un deporte sangriento donde sólo sobrevivían los que ganan.

De los bombarderos, decía que no eran más que chaufferes de buses que acostumbran ascender a lo más alto para lanzar sus bombas sobre objetivos que muchas veces ni ven; que al hombre que dirige esa mole, lo llaman “Comandante de la nave” y que para poder cumplir su misión siempre tienen a su lado un copiloto, un ingeniero, un navegante, un radio operador, un bombardero y artilleros para hacer las mismas cosas que hace un piloto de Caza.

De los Ingenieros y Fabricantes, Boyd decía que no tenían ni idea de lo que era un avión de Caza; que el F-111 era el peor avión jamás construido y que lo mejor que podía hacer la USAF con él, era sacarle las alas, pintarlo de amarillo y ponerle bancas para que la gente pudiera sentarse y disfrutar los partidos de Baseball; tampoco se escapaban los Generales de quienes decía que había que presentarles las cosas en la forma más simple, pues era la única forma que los Generales podían entenderlas.

Sus seis acólitos ó discípulos que le ayudaron a hacer realidad sus proyectos, fueron conocidos como los “Cazadores Mafiosos” y Boyd que era el Jefe ó Padrino de aquella singular mafia, no dejó de tener también sus motes como: Forty Seconds Boyd, El Mayor furioso y Genghis John.

¿Pero quién fue John Boyd cuyo coeficiente intelectual era de tan sólo “90”? ¿Quién fue este personaje que se atrevió a hacer una fogata con la madera de un hangar, salvándose muchas veces de ser sometido a Corte Marcial? ¿Quién era éste tipo que se atrevía a calificar de completos ignorantes a los Ingenieros encargados del diseño y fabricación de aviones y que cada vez que se refería a los pilotos de bombardeo se expresaba de ellos en términos despectivos? ¿Quién era este señor que expulsaba el humo de su cigarro en la cara de los generales y les levantaba la voz cada vez que no querían o no podían entenderlo? ¿Quién era “JB” como lo llamaban sus amigos que hasta llegó a romper un avión en el aire para demostrar que él estaba en lo cierto? ¿Fue acaso algún resentido o algún personaje frustrado que en su niñez ansiaba surcar el espacio y ser tal vez Un Cazador, un Fighter o un Tigre?

Si no se ha tenido la oportunidad de asistir a la Academia de la USAF en Colorado ni asistido a los cursos de Air War College en los EEUU; si no se ha conversado con algún miembro de su “mafia”, y si tampoco se ha estado en la Base de Nellis, ni se ha revisado el desarrollo de los F-15 y F-16, o caminado por los pasillos del Pentágono, es muy probable que no sepan nada de John Boyd.

Por las interrogantes un tanto adversas que me he permitido formular sobre este personaje que dejaré por el momento en suspenso, pareciera más bien que se trata de algún arrogante y soberbio personaje que se creía dueño del mundo y de la verdad. Todo lo contrario, John Boyd no fue un hombre más ni un hombre cualquiera sino más bien un visionario, un visionario que no sólo supo identificar los defectos que nadie podía ver, sino que luchó con la tenacidad propia que caracteriza a los grandes hombres para imponer sus ideas y lograr lo que se había propuesto sin importarle nunca ni la fama ni la gloria.

Su vida estuvo desde muy temprana edad llena de angustias, privaciones, miserias y todas esas vicisitudes que de vez en cuando nos da la vida y que suelen doblegar la voluntad de los hombres y más aún cuando son niños; en Boyd por el contrario, todas aquellas limitaciones y sinsabores sirvieron para moldear su carácter y hacerlo tenaz, aguerrido y perseverante en su lucha diaria por sobrevivir en un mundo lleno de incomprensiones, intrigas y envidias.

Su historia y anécdotas que me he propuesto narrar en forma sucinta, estoy seguro que sorprenderá, pues dudo que puedan siquiera imaginarse qué es lo que verdaderamente hizo este personaje convertido para mí en Leyenda, no sólo en el Pentágono, sino en la Fuerza Aérea, Ejército y Marina de los EEUU.

Pueda que tal vez me haya cruzado con él sin yo saberlo en algunos de los corredores de la Base de Wright Patterson cuando fui nombrado como Oficial de Enlace Logístico o en los pasadizos del mismo Pentágono, que acudí muchas veces estando en la Junta Interamericana de Defensa en Washington, y es probable que los de la Promoción Jaramillo que asistieron al Curso en Nellis, hayan conocido ó tal vez oído hablar de Boyd, que no fue ningún “AS” sino simplemente “Forty Seconds Boyd.”

John Richard Boyd nació en Erie, Pennsylvania un 23 de enero de 1927 y fue el cuarto de una familia de 5 hijos: Marion, Bill, Gerry, John y Anna.

Hubert, su padre, trabajaba como vendedor en una fábrica de papel mientras que su madre Elsie se dedicaba al cuidado y crianza de sus hijos; la tarea de alimentar, vestir y educar a cinco criaturas en una época en que ya empezaban a sentirse los efectos de la Gran Recesión (1930), se hacía cada vez más difícil para una familia de muy escasos recursos, donde la pobreza se había convertido ya en una virtud cardinal.

Hubert, el padre, que nunca había asistido a la escuela, no quería que ninguno de sus hijos pasara las mismas privaciones por las que él había atravesado y para poder asegurar por lo menos la educación de ellos, adquirió un seguro de vida por $10,000, pero por esas ironías de la vida, el dinero de la Póliza no pudo ser utilizado como él había deseado, pues casi todo debió invertirse para cubrir los gastos de su propio funeral.

Hubert Boyd murió de neumonía el 19 de enero de 1930 y curiosamente fue enterrado el mismo día que su hijo John cumplía 3 años. Elsie, que era una mujer muy fuerte y persuasiva, tuvo que lidiar sola y encargarse de la educación y formación de sus hijos y les martilló desde muy temprana edad -en especial a John que era su engreído- que insistieran siempre en las cosas que creían ser correctas.

“Si están seguros de una cosa y creen que tienen la razón, insistan siempre en ella”

Hermosas palabras que sus hijos y en especial John jamás olvidó y que por coincidencia eran casi los mismos consejos que me solía repetir mi abuelo Eladio que en paz descanse.

Tres años después de la muerte de su padre, John enfermó de paperas y meses después Anna su hermana menor, contrajo la Poliomielitis, de la que se decía era contagiosa, y fue por esa creencia errónea, que la gente de la época empezó a evadirlos por temor al contagio. Con ojos tristes y sollozando, Elsie alzaba de vez en cuando la vista al cielo como esperando tener una respuesta, y se preguntaba así misma porqué la vida se había ensañado tanto con ella.

A los 6 años, John ingresó al Colegio siendo desaprobado en el Primer grado, porque según sus profesores, carecía del poder de concentración. Ignoraban sus maestros que el pequeño John era el único niño huérfano de padre en aquella escuela y que era la primera vez que se codeaba con chicos de su edad y lo peor de todo, tenía el estigma de tener una hermana con polio.

Cuando su profesor le preguntó delante de sus compañeros porqué no se cambiaba la ropa raída que siempre llevaba, John avergonzado, fue corriendo al término de las clases a refugiarse en los brazos de su madre y le contó lo que había sucedido. Ella lo abrazó con ternura y le dijo que no debía preocuparse por ello.

“Repítetelo eso una y mil veces y recuerda siempre que tú tienes algo que nadie en tu salón tiene; tienes integridad y tienes principios y eso te hará al final vencedor”.

No cabe duda que el hogar de los Boyd, cargado de sinsabores, angustias y privaciones, fue una historia muy triste; tan triste como aquellas que de vez en cuando registra la historia y que lejos de ensombrecer la vida de los protagonistas, contribuyen a moldear el carácter y a engrandecer más la gloria de los hombres que nacen para hacer historia.

Uno de los personajes que más le cautivó en su adolescencia fue “Ruy Díaz de Vivar” especialmente cuando el Cid fallece luego de caer mortalmente herido y a la mañana siguiente es vestido con sus armaduras y atado a su caballo y puesto al frente de las tropas causando el pánico en los moros.

¿Fue acaso ése episodio, un preludio de lo que años después haría el pequeño John por la Aviación de la cual vivió siempre enamorado? Tal vez sí, aunque al igual que el Cid, nunca debió imaginarse que sus ideas causarían confusión entre sus enemigos aún después de muerto.

Mientras sus compañeros efectuaban sus tareas en la escuela, John se entretenía dibujando siluetas de aeroplanos que su infantil mente imaginaba; no aquellos que prevalecían en los años 30, sino aviones futuristas monoplanos como si tuviera ya una visión prematura de lo que sería el avión de Caza 20 ó 30 años después. Terminado su dibujo, lo ponía entre sus piernas y simulando empuñar la palanca de mando, se imaginaba surcar los aires dueño de su propia libertad haciendo veinte mil piruetas fantásticas y locas.

A los trece años, John experimentó la más grande experiencia de su vida cuando Jack Eckerd, amigo de la familia y dueño de la cadena de Farmacias Eckerd, que las hay en casi todos los EEUU, lo llevó a dar una vuelta en su pequeño avión y fue así como pudo sentir por primera vez la sensación del vuelo.

A pesar de su mediocridad en las prácticas deportivas, fue muy competitivo en Ciencias, especialmente en Matemáticas, pero cuando le tomaron el Test para determinar su coeficiente intelectual, sólo alcanzó 90 puntos.

A los 17 años, fue aceptado para servir en el Ejército donde debía permanecer hasta seis meses después de terminada la II guerra mundial, pero antes tendría que terminar la secundaria. El joven John pensaba que cualquier cosa que el mundo podía ofrecerle, no sería de ningún modo peor a las que él había experimentado ya en su corta vida.

Con sus 6’1” (1.85 metros) de estatura, “JB” como solían llamarlo sus amigos, se incorporó al Ejército y fue enviado a la Base de Sheppard para su entrenamiento militar y posteriormente a la Base de Lowry donde fue entrenado como mecánico de torretas. Meses después de concluía la II guerra mundial, Boyd fue enviado al Japón como integrante de las Fuerzas de Ocupación y es aquí cuando comienza a aflorar la fortaleza de su carácter.

Mortificado al ver que los oficiales dormían en barracas con calefacción y tenían comida caliente, mientras que los soldados como él, comían raciones enlatadas y dormían en carpas a pesar que sobraban barracas vacías, Boyd decidió junto con otros soldados desarmar un hangar y hacer fogata con la madera para protegerse del crudo invierno y días después era sometido a Corte Marcial.

Durante el juicio, Boyd recordó al Jurado que la situación la habían generado los Oficiales pues no habían cumplido con la responsabilidad de velar por los soldados y amenazó con llevar su caso a los más altos tribunales si el juicio continuaba. El caso fue cerrado y archivado tal cuál como él lo había demandado. John sólo había hecho lo que su madre siempre le había inculcado siendo aún niño:

“Si tienes una causa justa y crees tener razón, lucha siempre por ella”

En 1951, cuatro años después que la USAF se independizara del Ejército, Boyd se presentó a la Reserva de la Fuerza Aérea (ROTC) graduándose como Alférez y enviado a Columbus AFB, para la instrucción en el T-6 integrando la Clase 52-F.Cinco años después, yo me graduaba en la Base de Bryan con la Clase 57-O.

Terminado el Curso en el AT-6, John contrajo nupcias y luego enviado a la Base de Williams, más conocida como “La incubadora de Pilotos de Caza” para entrenarse en el F-80, cuyos primeros modelos carecían de asiento eyectable y tenían motores poco confiables, pues con frecuencia solían apagarse ante cambios bruscos del acelerador.

A pesar de tener el espíritu agresivo propio del Cazador y demostrado ser un excelente piloto, sus instructores le sugirieron dada su gran estatura, que se decidiera por ser Bombardeo, pero John amenazó con abandonar el servicio si no era piloto de Caza.

Concluido su entrenamiento en el F-80, fue enviado a la Base de Nellis a seguir el Curso de Gunnery en el Sabre F-86 construido en base al ME-262 alemán secuestrado por los norteamericanos.

Nellis conocida como “El Hogar de los Cazadores” y cuyo mito “Cada hombre, un Tigre”, era la única Base que enviaba pilotos a la guerra, y si Boyd era duro, Nellis lo era aún mucho más. Nellis era una verdadera Escuela de Gladiadores donde solía decirse:

Cuanto más sangres en tiempo de paz, menos sangrarás en la guerra.

Ser llamado Tigre en Nellis, significaba tener testículos de acero o simplemente “ cojones” como decimos los mexicanos y Boyd demostró que los tenía.

En Nellis, Boyd llegó a desarrollar tal habilidad en las prácticas de combate, que llegó a ganarse el mote de “Forty Seconds Boyd” pues sólo necesitaba cuarenta segundos para ponerse a la cola de cualquier adversario incluyendo a sus instructores; de no ser así, tenía que pagar $40 a su oponente y Boyd jamás perdió una sola apuesta.

En diciembre de 1952, Boyd había completado sus 80 horas de Tácticas Aplicadas en el F-86 y estaba listo para ir a Corea pero antes, debió tomarse unas vacaciones pues el primero de sus cinco hijos estaba por nacer.

A diferencia de Shakespeare cuyo dilema era “Ser ó no Ser”, Boyd solía decir que en la vida sólo hay dos alternativas:

Ser ó Hacer, ser alguien y ganarse la simpatía del Jefe para ser ascendido ó Hacer las cosas que moral y éticamente deben hacerse sin esperar recompensa alguna.

Concluida sus cortas vacaciones, Boyd estaba listo para ir a Corea, donde los aviones Migs patrullaban un corredor de 30 millas al sur del río Yalú.

A 250 millas al sur del Yalú, se encuentra Suwon que era la sede del 25 Escuadrón de Caza Interceptor adonde llegó Boyd en marzo de 1953 ansioso de derribar aviones Migs.

Manchuria, ubicada al norte del Yalú era considerada por los norteamericanos como un santuario que no debía ser violado, y por tal razón, les estaba prohibido a los pilotos americanos cruzar el río so pena de ser devueltos a casa.

Todo piloto recién llegado a Corea, debía efectuar vuelos de reconocimiento, aterrizajes IFR, y prácticas de combate con pilotos fogueados y luego volar 30 misiones como alero antes de ser guía.

Si Boyd era tan buen piloto y si ésta vez estaba en el momento y lugar preciso, cabe preguntarse entonces... ¿Cuántos aviones derribó en Corea? Ninguno, y la explicación es muy simple.

Boyd nunca tuvo la oportunidad de ser guía, pues sólo había cumplido 20 misiones como alero cuando las hostilidades cesaron, y por esas cosas raras de la vida, Boyd dejó de ser el “As” que sin duda pudo haber sido.

Pero a decir verdad, Boyd si derribó aviones estando en Corea, pues en cierta ocasión su patrulla se topó con unos Mig que rehusaron el combate y cruzaron el Yalú para retornar a su base, pero Boyd que era intrépido y osado a la vez, logró convencer a su guía para cruzar el río logrando destruirlos antes de que aterrizaran, pero no pudo reclamar ésas victorias por las graves consecuencias que podrían venir después.

El destino le había sido adverso una vez más; había nacido tarde, había sido adolescente para pelear como soldado en la Segunda Guerra Mundial y fue también tarde cuando estuvo listo como piloto para combatir en Corea.

En la década de los 50, el pensamiento generalizado en la Fuerza Aérea era “Grande, Veloz, Alto y Lejos”, conceptos muy ligados a la Aviación de Bombardeo. La Filosofía del Poder Aéreo se basaba, como es lógico, en las experiencias de guerra y enseñanzas extraídas de los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki que imponían la idea de empleo de grandes aviones multimotores capaces de penetrar territorio enemigo y lanzar bombas. Hasta la misma política de Defensa de los EEUU se basaba en la Doctrina que preconizaba el Gral. Eisenhower consistente en ataques masivos con cargas nucleares, estando la aviación de Caza circunscrita a la tarea de interceptar y destruir bombarderos en el aire.

Para tener una mejor idea de lo que significaba la Aviación de Bombardeo en ese entonces, habría que mencionar al General Curtis Le May Comandante de la Fuerza Aérea Estratégica (SAC), quien solía decir:

“Volar un avión de Caza es muy divertido, pero volar Bombarderos es mucho más importante

Los Cazadores de mi promoción que seguimos el Curso de Pilotaje en aviones Jets en los EEUU, aún recordamos aquella musiquilla alegre y pegajosa que solíamos cantar durante las marchas.

There are no fighter pilots down the hell, the whole damn place is full of queers, navigators and bombardiers.

Al terminar la guerra de Corea en 1953, la USAF no sabía qué hacer con tantos pilotos Cazadores y Boyd fue nombrado nuevamente a la Base de Nellis donde permaneció hasta 1960 como Instructor de Tácticas de Combate en los Super Sabres F-100, cuyo distintivo era el famoso damero amarillo pintado en la nariz y cola.

Ser nombrado a Nellis no era nada promisor en la carrera de un joven oficial, aunque para cualquier piloto llevar el “patch” de Instructor en el overoll de vuelo, significaba mucho más que las estrellas de general y hasta desechó la invitación para integrar el team acrobático de los Thunderbirds, por considerar que se trataba de un “Circo” donde todos los participantes no eran más que “monos bien entrenados”.

En Nellis, Boyd llevó al F-100D a sus límites más extremos hasta hacer reventar las tuberías del sistema hidráulico teniendo que eyectarse. Cuando le preguntaron qué había sucedido, Boyd respondió que el avión tenía limitaciones en el sistema hidráulico y una vez más, fue sometido a Corte Marcial por romper un avión a menos que demostrara lo contrario

La Junta de Investigación puso un F-100D en gatas y lo invitó a que mostrara lo que había hecho en el aire. Boyd empezó entonces a tirar bruscamente de la palanca y pedales en todas direcciones tal como lo había hecho en el aire y el resultado fue el mismo. La Junta le expresó que ésas maniobras no estaban permitidas, pero Boyd mostrándoles el Manual de Piloto y las Ordenes Técnicas del avión pidió que le mostraran donde estaban esas prohibiciones. Nadie pudo demostrar lo contrario y una vez más, Boyd resultó triunfador.

Aprovecho la ocasión para mencionar al Mayor Bless que escribió un artículo sobre las tácticas de Combate usadas en Corea titulado “No Guts, No Glory” que en español significa más ó menos “Sin Raza, No hay Gloria” y que tal vez sirvió de inspiración para el lema de nuestros Hawker Hunters, aún cuando no sé si el lema en Latin “Aut Pugna, Aut Morere” tiene el mismo significado. Que lo aclaren los más entendidos

Cuando Boyd retornó a Nellis al término de la guerra de Corea, no existía un sólo Manual de Tácticas de Combate; las enseñanzas que por ese entonces se impartían, estaban basadas en el “Dicta Boelcke” y en los relatos y experiencias de combate de la WWI, WWII y Corea.

Oswald Boelcke (1891-1916) fue uno de los primeros pilotos alemanes en desarrollar la Teoría y Tácticas de Combate aéreo. Su Dicta Boelcke como es conocida su obra, sirvió de base para el entrenamiento de los pilotos alemanes durante la WWI y WWII y practicada durante muchas décadas por los pilotos de Caza en todo el mundo.

El Dicta Boelcke recomienda ejecutar lo siguiente:

* Tratar de asegurar una posición ventajosa antes de iniciar el ataque.

* Ascender para sorprender al enemigo desde arriba y picar sobre él.

* Mantenerse entre el sol y el enemigo ya que el reflejo de la luz evitará que su atacante lo vea.

* No disparar hasta que el enemigo esté a distancia de tiro.

* Atacar cuando el enemigo menos lo espere.

* Nunca tratar de evadir al enemigo.

* Si es sorprendido por la cola, vire y enfréntelo.

* Mantener la vista en el enemigo y evitar llevarse por sus trucos.

* Seguirlo hasta que se estrelle o salte en paracaídas para ver que no simula.

* Los actos de bravura tonta son actos inútiles que sólo causan la muerte.

* Trabajar en equipo con los aleros.

* Obedecer las señales del líder de la formación.

A diferencia del Dicta Boelcke, el Air Attack Study de John R. Boyd, relata al detalle todas las maniobras que debe efectuar el piloto para lograr imponerse al adversario tal como se aprecia en el ataque durante la maniobra del Roll.

Boyd que se había impuesto la tarea de redactar un Manual de Tácticas antes de dejar Nellis, pidió a su Comando se le exonerara de las tareas de instructor y así disponer del tiempo suficiente; la respuesta fue que tendría que hacerlo en su tiempo libre. Indignado y levantando el tono de voz, Boyd respondió que su trabajo era una contribución a la Escuela y que lo haría a su manera y como quiera que no era escritor sino más bien conversador, tuvo que hacer uso de un dictáfono para que un amigo suyo escribiera todo lo que él dictaba.

En 1959, Boyd finalizó su Aerial Attack Study de 150 páginas considerado inicialmente como documento SECRETO que luego fue desclasificado al hacerse público y que presentó a su Comando quien sin siquiera leerlo, le dijo que su Manual no servía para nada y le mostró uno más pequeño que sería utilizado.

A pesar de la clasificación secreta de su Manual, que dificultaba su diseminación, Boyd se ingenió para que el Comando Aéreo Táctico (TAC) evaluara los dos Manuales, siendo el suyo aprobado por unanimidad y recomendado para su aplicación inmediata.

Por primera vez, el combate aéreo dejó de referirse a relatos y trucos que se transmitían de generación a generación. Todo lo que debe saber un piloto de Caza se encuentra en su Air Attack Study así como las limitaciones de los misiles AIM-9 ante ciertas maniobras aéreas defensivas, y a pesar de que hubieron hecho después las guerras de Viet Nam y la del Golfo, nada sustancial se ha añadido al Manual que formulara el Capitán John Boyd hace más de cuatro décadas.

Durante su permanencia en Nellis, Boyd contribuyó además a la formación de la Escuela de Tácticas de Combate conocida hoy en día como Red Flag y veinte años después la Marina formaría la suya, conocida como “Top Gun”.

Antes de Boyd, los pilotos pensaban que el combate aéreo era un Arte y no una Ciencia y por tanto imposible de ser codificado, pero Boyd logró con el tiempo aquel imposible y probó que estaban totalmente equivocados al demostrar que por cada maniobra, existe una serie de contramaniobras; el estudio minucioso de cada combate le enseñó que existían otros factores que necesitaban ser tomados en consideración, que por el momento se ignoraba; sabía que cuando un piloto ataca ó es atacado se abren muchas opciones para ambos adversarios que hay que saber reconocerlas, y lo más importante de todo, saber cómo responder ante ellas.

Boyd era consciente que las maniobras ejecutadas por los Sopwith Camels en la WWI, el Mustang P-51 en la WWII y el Sabre F-86 en Corea eran prácticamente las mismas; la única diferencia eran la velocidad y el ascenso vertical propia de los Jets y fue entonces cuando empezó a pensar que el combate aéreo no era sólo cuestión de jalar gravedades; sus ideas sobre tácticas de combate comenzaron a germinar en su mente, no en forma académica, pero sí en sentido práctico

Boyd se preguntaba cuán rápido podía perder energía volando a 30 metros, 450 nudos y jalando 6 G’s? Estaba convencido que si podía recuperar la energía en forma más rápida que su adversario, saldría siempre victorioso y se dedicó entonces a trabajar intensamente durante muchos años en la relación Empuje vs Resistencia pues sabía que un B-52 al igual que el más pequeño Piper volando a la misma velocidad y altura tienen una misma energía específica, es decir la energía dividida entre el peso.

El que un avión gane o pierda su energía decía Boyd, depende de la diferencia entre el empuje dado por el motor y la resistencia al avance y llegó a la conclusión que la performance de un avión a cualquier velocidad ó altura se puede expresar como la suma de sus potenciales de energía cinética, los que pueden ser modificados dependiendo de las maniobras que se ejecuten

Boyd era consciente que para que sus ideas y conceptos pudieran tener mayor credibilidad, tendría antes que obtener un título académico pues de lo contrario sería imposible que pudiera ser escuchado por los Generales y más aún por sus detractores, y fue por eso que al dejar Nellis en 1960, pidió asistir al Instituto Tecnológico de Atlanta donde se graduó como Ingeniero Industrial luego de estudiar la Teoría del Caos, Aerodinámica, Física, Partículas Subatómicas, Mecánica de Quantum, Biología, así como la Ciencia del Calor y Energía ó Termodinámica, cuya Ley referida a la conservación y disipación de la Energía contribuyó a formular su famosa Teoría Energía y Maniobrabilidad conocida como E-M.

Después de muchos años de trabajo, Boyd pudo al fin decir “EUREKA”, aquella célebre palabra que siglos antes exclamara Arquímedes, cuando tomando un baño descubrió la Ley del Peso Específico de los Cuerpos.

Boyd había descubierto su Teoría sobre Energía/Maniobrabilidad que la representó con la ecuación más elegante, simple y hermosa que ninguna otra:

Ps = _(_T – D ) V_
                W

Ps = Es la energía específica del avión.
T = Trust ó Empuje del Motor.
 D = Drag ó Resistencia al avance.
V = Velocidad, y
W = Weight o Peso.

Boyd había descubierto una Teoría Física que cambiaría lo que todos creían saber sobre el combate aéreo, la forma de volar y de combatir, la forma de poder evaluar la energía potencial a cualquier altura y en cualquier maniobra, y fundamentalmente, como conocer la energía potencial del adversario.

Pero Boyd fue aún mucho más allá de lo imaginable; muy pronto se dio cuenta que su E-M era capaz de cuantificar la performance de un avión, y si eso era cierto como él pensaba, muy bien se podía hacer lo mismo con los aviones Mig y Sukhois; y si su hipótesis era cierta, podría usar también su E-M en el diseño de aviones, pero antes, tendría que obtener la información relacionada al Peso, Empuje, Coeficientes de Sustentación, de Resistencia y demás datos para cada avión específico que luego tendrían que ser volcados en gráficas y convertir cientos de páginas de complejos cálculos matemáticos, en algo que tuviera el carácter informativo, algo que fuera persuasivo é interesante a la vez, algo muy simple para que lo pudieran entender los Generales como acostumbraba decir. Verde es bueno. Rojo es malo.

Boyd consiguió autorización para que la Base de Wright Patterson, donde estuve nombrado en 1976 como Oficial de Enlace Logístico, le entregaran sin reservas toda la información clasificada sobre la performance de los aviones soviéticos y norteamericanos, pero los cerebros de la Base de Eglin que veían con malos ojos como un simple Mayor tenía acceso a información clasificada y que sabía mucho más sobre temas que supuestamente ellos debían dominar, decidieron negarle el uso de la computadora IBM para poder hacer los miles de cálculos que requería, alegando que sería muy costoso.

Pero Boyd, que no sabía doblegarse ante ningún obstáculo, se valió de uno de sus acólitos que trabajaba en Eglin para que presentara como suyos los trabajos que él requería y poder así hacer uso de la computadora; de no haber sido por la ayuda de su acólito y amigo, Boyd jamás hubiera podido sustentar sus ideas.

Una vez más sucedió lo que tenía que suceder. Boyd fue denunciado y sometido por tercera vez a Corte Marcial por haber utilizado la computadora sin autorización durante miles de horas y de encontrársele culpable tendría que devolver cerca de un millón de dólares y ser separado del servicio.

Al término de la investigación, los Inspectores le dijeron no haber podido encontrar nada en su contra y después de asegurarse que el caso sería archivado, Boyd les respondió que había deseado hacer su trabajo al estilo de la Fuerza Aérea, pero que había desistido de ello y que prefirió hacerlo a su manera pues no había tenido otra forma de obtener lo que necesitaba. Mostrándoles las solicitudes que le habían sido denegadas, las arrojó en la cara de los inspectores y les explicó con su puro en la boca y sarcástica sonrisa, la forma que se había ingeniado para obtener lo que quería

Era ya tiempo para que Boyd fuera promovido a la clase inmediata de Tte. Coronel pues méritos tenía más que ningún otro; lo único malo que hizo, fue sugerir las modificaciones que tenían que incorporarse.

Cuando un oficial es joven é idealista, piensa que si trabaja duro y hace las cosas correctas, el resultado no puede ser otro que el triunfo y ascensos; al menos eso es lo que todo ser humano espera; pero el trabajo duro y el triunfo muchas veces no van de la mano como suele suceder a menudo especialmente en la vida militar, y como es ya costumbre, sólo ascendieron los ayudantes y los conocidos como “franelas”.

Boyd que era ya reconocido como un intelectual en el campo táctico, fue llamado al Pentágono para que explicara si las causas de las pérdidas de los Thunderchiefs F-105 y Phantoms F-4 en Viet Nam, eran atribuibles a los aviones ó a las tácticas empleadas.

Boyd respondió que ni el F-105 ni el F-4 eran los aviones apropiados para los trabajos que estaban haciendo; el F-105 que era un Caza bombardero estaba siendo utilizado para ataques a objetivos en tierra y sobre el F-4 dijo que era muy pesado, que sus dos motores dejaban una estela capaz de ser vista a muchas millas, que carecía de ametralladoras y que sus misiles eran virtualmente ineficaces cuando se disparaban durante un viraje y que con todas esas deficiencias, era utilizado para combatir en altura con los Mig-15 a pesar que en niveles bajos, los Phantom eran superiores.

Boyd tuvo que visitar las Bases para dar conferencias sobre las maniobras que debían realizar los pilotos para evadir los misiles enemigos y el momento en que debían disparar los suyos para que éstos pudieran ser más efectivos.

Después de muchos meses de trabajo, las computadoras no hicieron sino confirmar lo que Boyd ya sabía; todas las gráficas estaban en rojo lo cual demostraba que los Migs eran muy superiores en performance a los F-4 y F-105, y que los misiles Sparrow y Sidewinder tenían serias limitaciones. Fue entonces cuando Boyd empezó a convertirse en un peligro para la USAF, proclive a contar con aviones cada vez más grandes pero con menos performance y más caros.

Cuando Boyd mostró sus gráficas a los Generales, nadie en el Pentágono ni en la misma Fuerza Aérea podía creerlo, pues estaban totalmente convencidos que los aviones de Caza norteamericanos eran los mejores del mundo, y una vez más Boyd fue amenazado con ser sometido a Corte Marcial si es que la información que estaba dando no era la correcta.

Sus datos al ser encontrados correctos, evidenciaron la necesidad de contar con un nuevo avión de Caza y ahí estaba Boyd al igual que el “Cid” para ayudar a su Fuerza Aérea.

Boyd, que era ya conocido no sólo como un excelente piloto de Caza sino como un pensador y además autor de una nueva Teoría, fue invitado a ser parte del equipo que se encargaría del diseño del nuevo avión de combate que la Fuerza Aérea necesitaba.

Entre muchas cosas, Boyd recomendó reducir el peso del FX de 80,000 lbs. a la mitad y el cambio de geometría variable a ala fija.

El resultado final fue el Eagle F-15; pero el F-15 no era el avión que Boyd y su “pandilla” deseaban pues según ellos era muy grande muy pesado y demasiado costoso; lo que Boyd quería, era un avión más simple, con un sólo motor, que ascendiera a mayor altura y a un mayor régimen, con menor resistencia, menos peso pero capaz de llevar más combustible, que hiciera los virajes más cortos, capaz de destruir a cualquier oponente y que por primera vez en la historia fuera menos costoso que su predecesor.

Pasaron los años y ésta vez el ascenso a Coronel no se hizo esperar y fue cuando Boyd y su mafia conocida ya como “Los Reformadores” decidieron en 1972 desarrollar su “Gran Estrategia” que consistía en trabajar secreta é intensamente con General Dynamics (Lockheed Martin) y Northtrop en el desarrollo de un nuevo avión de Caza ligero, construir los prototipos, someterlos a las más duras pruebas y luego forzar a la Fuerza Aérea para que lo adopte.

En 1973 Boyd fue nombrado por un año a Thailandia, pero antes de partir logró que el Pentágono autorizara a General Dynamics y Northrop la construcción de sus respectivos prototipos.

Al regresar al Pentágono en 1974, Boyd siguió colaborando con las compañías, en el diseño del nuevo avión de Caza, y encargó a su ayudante, que era un genio en ingeniería, que analizara los parámetros y costos relacionados al B-1, pues consideraba que su precio final excedería los 25 millones que se había estimado.

Los datos finales arrojaron que el costo final del B-1 sería de 100 millones, lo cual era excesivo si se tenía en cuenta que el F-15 había costado 15 millones y el A-10 tan sólo tres.

Los Generales que deseaban contar a toda costa con el B-1 y que ignoraban los cálculos que Boyd había hecho en las computadoras, le pidieron que hiciera un informe favorable para ser presentado al Congreso, pero al rehusarse, le dijeron que era una orden que tenía que ser cumplida.

El incorruptible Boyd cumplió la orden y redactó el Informe, pero le anexó un Memo en el que explicaba las razones por las que estaba en contra de su propio Informe y recalcó a los Generales que ambos documentos deberían darse a conocer, pues de lo contrario él se encargaría de dar a conocer su Memo.

Su Informe nunca fue presentado y el B-1 tuvo que ser cancelado por Jimmy Carter cuando el costo era más de 160 millones. Luego fue reactivado por Ronald Reagan cuando había superado ya los 280 millones.

Otro de los problemas fue el F-111, orgullo de los Generales, pero para Boyd que ya había hecho los cálculos utilizando su E-M, el F-111 resultaba ser la peor estupidez que pudiera haberse ordenado, pues era muy lento, demasiado grande para ser un avión de Caza y demasiado costoso, y cuando le pidieron su opinión sobre lo que debería hacerse para mejorarlo, Boyd sugirió quitarle las alas, pintarlo de amarillo y ponerle bancas para que la gente pudiera contemplar los partidos de baseball. Tan cierto era lo que Boyd decía del F-111, que el gobierno Inglés y la Marina de los EEUU decidieron más tarde cancelar sus pedidos.

El F-111 fue el primer avión en tener incorporado dos adelantos tecnológicos que pronto dieron muchos dolores de cabeza; los afterburners del tipo turbofan que eran muy sensitivos a las distorsiones de flujo de aire y el ala de geometría variable que llegó a arruinar dos generaciones de aviones; el F-14 Tomcat que con sus 70,000 lbs. era incapaz de recuperar la energía en forma rápida y el B-1 con más problemas que ningún otro avión.

Meses antes de pasar al retiro, la Marina le encomendó a Boyd hacer un estudio sobre el bombardero soviético “Backfire” muy similar al B-1, del cual se pensaba era una amenaza para la flota americana.

Después de exponer los resultados de su investigación, Boyd concluyó que el Backfire era una “mierda”, y luego comunicó a los Generales su decisión de retirarse del servicio, pese a que el Secretario de la Fuerza Aérea le había prometido que sería General. Su respuesta fue muy simple “No quiero estar en reuniones ni cocteles, quiero Hacer, No Ser”

Luego de 8 años de intensos trabajos y cuando Boyd estaba ya en el retiro, General Dynamics y Northrop concluyeron la fabricación de sus respectivos prototipos los cuales fueron sometidos a innumerables y rigurosas pruebas declarándose al F-16 Fighting Falcon como ganador absoluto al haber superado largamente al F-17 habiéndose construido a la fecha más de 4,000 aviones F-16 . El F-16 es capaz de volar a Mach 2.5 y cuenta con un asiento que se reclina 30 grados permitiendo al piloto soportar mucho más Gravedades (G’s) que cualquier otro avión.

En los virajes cerrados el F-16 demostró perder energía mucho más rápido y la recuperaba también en mucho menor tiempo, debido fundamentalmente a que la relación de empuje y peso era mayor que la del F-17 lo cual demostraba que la teoría de Boyd era muy cierta.

El Congreso recomendó el F-16 para la Marina pero ésta optó por el F-17 de geometría variable, al que luego se le cambió la denominación por F-18 Hornet.

Antes de retirarse, Boyd desarrolló su famosa “Teoría de Combate” cuyos conceptos de Maniobrabilidad, Intención y Agilidad fueron según el Vice Presidente Dick Cheney aplicados en la Guerra del Golfo y el elemento responsable de la Victoria en la Operación Tormenta del Desierto, pero lo que muchos ignoran, es que Chenney siguiendo los conceptos de la Teoría de Boyd, cambió con el apoyo de Collin Powell, los planes de invasión a Irak que tenía el General Norman Schwarzkof.

Por el momento, sólo resta decir que el único avión de combate que no participó en la Guerra del Golfo fue el B-1 del cual Boyd fue su único detractor.

Al pasar al retiro en 1975, Boyd fue codiciado por innumerables empresas que deseaban tenerlo en sus nóminas, pero como Boyd estaba más preocupado en hacer algo antes que ser alguien, prefirió trabajar gratis como Consultor en el Pentágono, pues quería seguir viviendo con los $1,340 que recibía de pensión.

Luego de 5 años de trabajo y en vista de que el Pentágono no podía tener asesores sin paga, Boyd pidió que se le abonara el equivalente a un día por cada dos semanas de trabajo para cubrir sus gastos de movilidad, pues consideraba deshonesto que un oficial retirado recibiera dos sueldos del gobierno.

Un gesto que no requiere mayores comentarios y que dice mucho de las cualidades de este hombre, de quien he sido su constante admirador.

Los Marines que necesitaban nuevas ideas acerca de las Guerras, que deseaban algo nuevo que aprender y debatir y un líder incorruptible con caracteres diferentes a quien seguir, no vacilaron en llamar a Boyd para que les enseñaran nuevas Teorías que pudieran hacerles ganar las Guerras, y Boyd les enseñó una nueva forma de pensar sobre el Combate; las Guerras cambian les decía, mientras el hombre es falible y las reglas simplemente no funcionan. Nadie en la Marina podía siquiera imaginarse que un coronel retirado y de la Fuerza Aérea, pudiera saber más que los Marines sobre la forma de combatir en tierra y gracias a él, los Marines elaboraron su Manual “Warfighting”

En los años 70’s, los líderes militares estaban más familiarizados con las teorías de negocios que con las teorías militares, a tal extremo, que muy pocos habían oído nombrar a Sun Tzu y muchos no sabían ni siquiera deletrear “von Clausewitz”. Otros tal vez escucharon los nombres de Douhet, Jomini, von Schliefen, Fuller, Heinz, Guderian ó Lawrence y quizás Balck, pero muy pocos conocían sus teorías.

Nadie puede estudiar la historia militar moderna sin antes haber estudiado al Ejército alemán especialmente el período comprendido entre 1806 y la WWII. Boyd no sólo estudió al Ejército alemán sino también las batallas del Peloponeso, Leuctra, Arbella, Cannae, Somme, Verdún al igual que las campañas de Alejandro, de Annibal, Belisario, Genghis Khan, Tamerland, Federico El Grande, Napoleón, Grant, Manstein, Lawrence, Lettow-Vorbeck,von Clausewitz, Giap, Mao y las dos guerras mundiales, notando en todas ellas, que la sorpresa, rapidez y fluidez de las acciones habían sido la causa de la desorientación y confusión del adversario y estuvo de acuerdo con Sun Tzu en que el mejor Comandante es aquel que hace colapsar al enemigo generándole confusión, desorden, pánico y caos, y no aquél que se repliega, y que las acciones deben ser rápidas porque si se hacen largas, la moral de los hombres se deprime.

El estudio de todas estas batallas, lo inspiró para escribir su OODA más conocida como el Ciclo Boyd (Observación - Orientación – Decisión – Acción) que igualmente puede aplicarse en combate, en los negocios, los deportes y hasta en las relaciones públicas.

Todo conflicto decía Boyd, es comparable a un duelo, donde cada adversario OBSERVA las acciones de su oponente, se ORIENTA a la situación del momento, DECIDE la respuesta más apropiada y finalmente ACTUA. El competidor que se movilice en el ciclo en forma más rápida obtendrá una clara ventaja.