https://www.paypal.com/cgi-bin/webscr?cmd=_s-xclick=PNMDY4F6J8BEC

jueves, 28 de julio de 2016

AVIÓN B-52 STRATOFORTRESS



Siendo el máximo y posiblemente el último ejemplo del gigantismo en las construcciones aeronáuticas militares, el B-52 tuvo un origen que podría proporcionar un excelente motivo para un guión cinematográfico. El entusiasmo cada vez menor de la USAF por un bombardero intercontinental de turbohélice y por una reelaboración de reacción del mismo, de concepción no muy avanzada, performances bastantes modestas y con la sigla XB-52, fue lo que decidió a un reducido pero selectísimo grupo de técnicos de la Boeing a realizar un proyecto general de un nuevo avión de reacción. Conceptualmente mucho más próximo al hexarreactor B-47 "Stratojet" que aquel que sería el directo rival del bombardero estratégico estadounidense, el cuatriturbohélice soviético Tupolev Tu-20.

La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33 páginas escritas a máquina por una dactilógrafa de agencia y por un modelito de mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga, sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo había precedido.

El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por "Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un junio de ese año.

El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes también en flecha, tren de aterrizaje en tándem, de parantes múltiples, y reactores acoplados en góndolas colgadas del ala.

El ala, de proyecto aerodinámico y estructural particularmente avanzado, con modesta convergencia en planta y, por el contrario, muy marcada en espesor, está basada en un cajón de doble larguero dividido en cinco secciones principales; aquella que atraviesa el fuselaje; las internas, derecha e izquierda, a las cuales están colgadas las góndolas de los motores, y las externas, también derecha e izquierda. A esta estructura resistente están aplicadas las puntas de ala, los paneles del borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida. El ala, con un ángulo de nada menos que 35º respecto del fuselaje y cuyos perfiles (que en la raíz llegan a un espesor máximo del 19,3%) presentan una compleja variación a lo largo de la envergadura, aloja en su interior la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz, es de aproximadamente un centímetro; pero no obstante las grandes secciones de sus elementos resistentes, el ala es extremadamente flexible y del diedro negativo que ésta presenta cuando el avión está detenido en tierra (especialmente con los depósitos alares llenos) se pasa, en vuelo, a un marcado diedro positivo. Se debe recordar que la flecha con la carga de las puntas de alas resultó de aproximadamente 10 metros, durante la ejecución de las correspondientes pruebas estáticas.

Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores, y con una superficie total de casi 14 m2, y alerones (de alrededor de 10 m2) colocados apenas en la parte externa de la góndolas motrices internas, constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y las góndolas motrices internas, y entre éstas y las externas, se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74 m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que se eviten las descargas de los reactores.

El fuselaje tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales y fundamentales; la trompa, presurizada y basada en dos planos (en el superior están dispuestos el puesto de pilotaje y el del especialista de las contramedidas electrónicas y en el inferior están alojados el navegante y el bombardero); la sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos el compartimiento de bombas y aquéllos en los cuales se retraen los parantes del tren de aterrizaje principal, mientras que el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustible; el cono posterior, que desde los parantes posteriores del tren de aterrizaje se extiende hasta los planos de cola; y el cono terminal, con el eventual puesto presurizado del artillero de cola unido a la cabina de proa por una pasarela (no presurizada) que corre a lo largo del lateral derecho del fuselaje, el alojamiento del paracaídas, freno de cinta, y el armamento defensivo de popa.

No obstante la gran mole y el elevadísimo peso del avión, tanto el timón como el elevador (igual que los alerones) son comandados manualmente mediante servo aletas.

El tren de aterrizaje, de tipo en tándem, está basado en cuatro parantes, cada uno con dos ruedas de 1,42 x 0,41 m, colocadas una al lado de la otra, que pueden girar 20º a la derecha y a la izquierda. La limitada distancia entre ejes (alrededor de 3,5 m) hace necesaria, sin embargo, la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en el vientre de las semialas externas, a 22 m aproximadamente de la línea media del avión.

Los motores de B-52 (excepto para la versión H, provista de turborreactor de doble flujo TF33-P-3) son los dos arboles Pratt & Whitney J 57, pertenecientes a versiones cada vez más perfeccionadas paralelamente a la evolución del avión, e instalados en forma acoplada en góndolas subalares realizadas con un intenso empleo de titanio y aceros de alta resistencia e inoxidables. Con un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho cámaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa, y de baja presión de dos etapas, el reactor Pratt & Whitney es, quizás, el más significativo representante de la segunda generación de turborreactores realizados por la industria americana, como esta comprobado por su intenso empleo en aviones comerciales (como el Boeing 707 y el DC-8), y militares (como, además del B-52, los caza F-100, F-101, F,102, A-4D y F-U8, y el bombardero birreactor embarcado A3D). El armamento del B-52 nunca fue dado a conocer oficialmente y, naturalmente, varía en forma considerable al variar el radio de acción, pero ya en 1966 varios ejemplares del bombardero Boeing fueron modificados para poder transportar más de 27 toneladas de bombas en cortas distancias. El único puesto defensivo del B-52 está constituido, por el contrario, por la torreta caudal, provista de cuatro armas de 12,7 mm, salvo en la última versión realizada; la H está provista en cambio, de un cañón de 20 mm con seis caños giratorios. La torreta de popa está unida al fuselaje mediante cuatro pernos explosivos, de modo que le permita al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia, y lanzarse con paracaídas.

El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, había sido retenido en tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out" el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa de pruebas de vuelo, no había sido introducidas en el segundo prototipo.

El primer "Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el tercer avión, que tuvo el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y, después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales, entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la góndola interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.

Los cincuenta B-52B que siguieron (y de los cuales diez habían sido ordenados originariamente como B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua, de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habían vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca anti refractante para las superficies inferiores, que se volvería una característica de los bombarderos nucleares.

A pesar de haber sido el único, entre los bombarderos estratégicos estadounidenses posteriores al B-29, que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo, para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa en relación a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.

La Stratofortress, antes de que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10 al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.

Misiones de excepcional duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del Estratégico Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente que los días del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales había sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con los representantes norvietnamitas.

La culminación de la ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanói y de Haifong, principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y, si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro, estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas perdidas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a la base. Las operaciones en el sudeste de Asia habían llevado, con anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoría víctimas de accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más mortífero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de intercepción MIG-21, que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno de éstos.

miércoles, 27 de julio de 2016

CEREMONIA LUCTUOSA DEL XXXI ANIVERSARIO DEL FALLECIMIENTO DEL GRAL. ROBERTO FIERRO VILLALOBOS



El General Roberto Fierro Villalobos por sus hazañas y aportaciones a la Aviación Militar y a la Aviación Civil, es un claro ejemplo que los jóvenes actuales toman como estímulo para alcanzar el desarrollo, calidad y eficiencia dentro de la Fuerza Aérea Mexicana, por tal motivo la Comandancia de esta noble institución, recuerda con orgullo a este ilustre personaje que trascendió  porque con ilusión, coraje y determinación emprendió hechos que quedaron registrados en los anales de la historia aeronáutica militar y civil.

Por tal motivo el pasado 18 de julio del 2016 en lote de las “Águilas Caídas” del Panteón Civil de Dolores de la Ciudad de México,  se llevó a cabo la Ceremonia Luctuosa para honrar al General de División Piloto Aviador Roberto Fierro Villalobos en el XXXI Aniversario de su fallecimiento.

Desde corta edad formó parte de las Fuerzas Constitucionalistas llegando a ascender a Capitán 1/o. de Caballería por sus méritos en campaña. Una vez que estas fuerzas fueron licenciadas, renuncia a su jerarquía para poder  ingresar como cadete  en la Escuela Militar de Aviación.

Una vez egresado participó bajo las órdenes del General Álvaro Obregón en el levantamiento armado de Adolfo de la Huerta, donde tuvo destacadas acciones de campaña. También, le tocó participar en las campañas del Yaqui, en contra de la rebelión de Francisco R. Serrano y Arnulfo Gómez, la extinción del movimiento Cristero y contra la rebelión del General Gonzalo Escobar.  

En 1924, su espíritu progresista le ayudó a concebir la idea de fundar la primera Compañía de Aviación Civil y Comercial, de tal suerte que a pesar del escepticismo de los empresarios se funda la Compañía Mexicana de Aviación, marcando así el nacimiento de esta organización en México

Fue designado por el General Juan Andrew Almazán, en ese entonces Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, como Director de Aeronáutica Civil donde por su iniciativa se efectúan los trabajos para el acondicionamiento del Aeropuerto de la Ciudad de México; cercándolo, pavimentándolo y alumbrando la primera pista para vuelos nocturnos.

En 1930 efectúa el vuelo de Los Ángeles a Nueva York, para que el 21 de junio de ese año realice el venturoso vuelo sin escalas Nueva York-México, hazaña admirada por todo el mundo.

Ocupó por tres ocasiones el máximo cargo de la estructura organizacional de la Fuerza Aérea Mexicana y fue durante su primera gestión en 1934 que se funda la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación y la Escuela Militar de Meteorología.

En 1937, desempeñó el cargo de Agregado Militar en Japón y China, donde a invitación del Ejército Japonés se le autorizó que participara como Observador Militar en la Invasión a China. Por no estar de acuerdo con estos injustos ataques rechazó la condecoración que se le otorga a los militares cuando regresan a su país después de haber concluido su comisión. 

A su retorno es designado por segunda ocasión como Jefe de la Fuerza Aérea Mexicana, es durante ésta gestión que rescata los Talleres de Aeronáutica de la Compañía Canadian Air Corporation que no cumplió un compromiso de construir 10 aviones “Aries”, mismos que fueron concluidos por técnicos mexicanos.

Durante la mandato de Adolfo López Mateos, Presidente de México, es designado por tercera ocasión como Jefe de la Fuerza Aérea Mexicana y es en este periodo que la Fuerza Aérea entró a la era del Jet con la adquisición de los aviones MK-3 Vampiro y los T-33. Así mismo, se integran las Escuelas Militares del ramo aeronáutico y se funda el Colegio del Aire.

Tuvo la satisfacción de que su licencia número 668 de Piloto Aviador de Aeronáutica Internacional fuera firmada por Orville Wright, primer hombre que voló en el mundo y que la Federación de Aeronáutica Internacional le concediera el diploma “Paul Tissander” por sus vuelos de pionero y vuelos sin escalas a bordo de un avión de construcción mexicana.

También se desempeñó como Gobernador Interino del Estado de Chihuahua.

Esta significativa ceremonia fue presidida por el General de División PA.DEMA. Carlos Antonio Rodríguez Munguía Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, acompañado de la Señora Teresa Favela Fierro, nieta de nuestro ilustre personaje, del Lic. Obdulio Ávila Mayo, representante de la Delegación Miguel Hidalgo, de los Generales de Ala PA. DEMA. Adelaido de la Sancha Villa y Ángel Antonio Cabrera Comandante dela Base Aérea Militar No.1 de Santa Lucía y Comandante del Ala de Reconocimiento y Transporte, respectivamente.

El discurso oficial lo pronunció el Coronel Piloto Aviador Salvador Pedroza Fajardo  resaltando los aspectos relevantes de las campañas militares, de sus vuelos de grandes distancias, de su logros como Jefe de la Fuerza Aérea por tres ocasiones y en la en la aviación civil.

La Banda de Música de la Fuerza Aérea Mexicana bajo la batuta del Capitán 2/o. Músico Benjamín Rodríguez Ramírez, interpretó la Marcha “Roberto Fierro Villalobos”.

Bajo el toque militar de “Silencio” por una Banda de Guerra de la Brigada de Fusileros Paracaidistas, los integrantes del presídium hacen una Guardia de Honor con una ofrenda floral en el frontispicio del lote de las “Águilas Caídas” donde descansan los restos del General Roberto Fierro desde su deceso el 19 de julio de 1985.

La Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC., representada por los Pilotos Aviadores Jesús Cayetano Cortes Gallardo Garrido, Alejandro Hurtado y Santa cruz, Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Julio Mora Ledezma y  Tomás Rosas Durán, al término de la ceremonia saludamos con afecto a la Señora Favela Teresa Fierro, quien agradeció la asistencia al evento así como haber estrechado las relaciones fraternas con los representantes de la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos y Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López”.



“Honor, Lealtad, Fraternidad”


  

lunes, 25 de julio de 2016

AVIÓN BRÉGUET 14



Entre las primeras máquinas que nacieron de la experiencia de la Primera Guerra Mundial, el Bréguet XIV o 14, según la designación adoptada en 1918 tiene un bien ganado lugar. Y esto, además, es en virtud de las innovaciones constructivas y tecnológicas como el amplio empleo del duraluminio en la estructura, que confluyeron en su realización. Louis Bréguet fue uno de los primeros pioneros franceses que utilizaron profusamente las estructuras metálicas desde su primer aeroplano, el biplano con motor Antoinette, de 50 caballos, que él mismo piloteó en 1909. En los años inmediatamente previos al conflicto mundial, y de allí en más, se realizaron en rápida sucesión una serie de biplanos Bréguet totalmente metálicos con motores posteriores y hélices propulsoras. Cuando los hermanos Michelin decidieron donar a Francia cien aviones, que construirían en sus establecimientos de Clermont Ferrand, su elección recayó en el Bréguet BU-3, una máquina del tipo Voisin, con fuselaje central y motor Canton-Unné, de 200 caballos. El BUM o Bréguet-Michelin, como se llamó a este aeroplano, sufrió una rápida evolución, primero con el modelo SN-3, que se clasificó primero en el concurso para aviones de bombardeo, que pudieran cumplir el objetivo de bombardear los talleres alemanes de la región de Essen y, posteriormente, con los modelos Bréguet IV, V, y VI, que se produjeron en serie, pero cuyas performances de vuelos se vieron sensiblemente reducidas, debido a la excesiva carga bélica que se les impuso.

Una vez concluida la construcción de estos aparatos, en 1916, la firma francesa se hallaba al borde de un período de crisis. Bréguet pensó entonces en proyectar una nueva máquina - el Bréguet 14 - , que fuera revolucionaria con respecto a sus predecesoras, por la adopción de un motor delantero con hélice tractora y por el uso generoso de aleaciones livianas, no utilizadas aún en los aviones, pero que ya se había aplicado en Alemania en la construcción de dirigibles.

La "Section Technique de Ia Aéronautique" (S.T.Ae. Sección Técnica de la Aeronáutica), que era el ente oficial de control de las construcciones aeronáuticas militares, dio una respuesta favorable al proyecto, indicando incluso como moto propulsor al Hispano Suiza, de 200 caballos, aunque Bréguet prefirió montar el motor Renault, de 12 cilindros, que desarrollaba ya entonces la notable potencia de 275 caballos y había dado buenos resultados en el modelo V.

El 21 de noviembre de 1916, a solo seis meses de la definición del proyecto, el prototipo del Bréguet 14 realizó su primer vuelo a Villacoublay, con Louis Bréguet en los comandos y el ingeniero Vuillerme, que había colaborado en los cálculos, en el puesto trasero.

Al igual que sus predecesores, el Bréguet 14 tampoco descollaba por su fineza de lineas; no obstante ello, fue un avión de gran flexibilidad de uso y su evidente falta de estética se vio ampliamente compensada por una excepcional solidez, que permitió que fuera vastamente empleado, incluso muchísimos años después de terminada la guerra. La estructura del fuselaje, de forma clásica, en secciones rectangulares, estaba compuesta de cuatro largueros tubulares de duraluminio y de montantes también tubulares del mismo diámetro de los largueros, que formaban un complejo reticular, que se hace indeformable mediante piezas diagonales y cables de acero; la bancada del motor estaba realizada en tubos de acero y duraluminio. También los largueros del ala eran de aleación liviana, de sección rectangular con elementos de revestimientos de madera (roble o fresno), en los puntos de unión de los elementos, que le daban rigidez. Los elementos externos estaban reforzados con chapas de acero. Las costillas alares estaban realizadas en placas de madera terciada con rebordes en fresno, mientras que aquellas que se unían al fuselaje estaban constituidas por dos placas de 3 mm de madera terciada y rebordes de álamo.

Los demás componentes del avión, como el empenaje, las superficies móviles de comando, tren de aterrizaje, destinadas a sufrir esfuerzos alternados o vibraciones, seguían siendo fabricados con tubos de acero, soldados con el sistema autógeno. Las bondades de esta estructura serían confirmadas muy pronto por las pruebas estáticas, realizadas con el ala del Bréguet y, más tarde, quedaría confirmada por la facilidad con que el Bréguet superó la dura prueba del empleo, en condiciones ambientales adversas.

Otros elementos característicos del biplano francés, eran su voluminoso radiador frontal de forma rectangular, el carenado del motor, dotado de una considerable cantidad de aletas de ventilación, la leve flecha de las dos semialas (el ala inferior carecía de diedro) y el sólido tren de aterrizaje. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones realizados en dos partes. Es digno de hacer notar el importante avance del compresor aerodinámico del elevador y el limitado escalonamiento inverso de las alas, en efecto, el ala superior estaba ligeramente retrasada con respecto a la inferior.

Algunos de los primerísimos ejemplares del Bréguet 14 A2, el modelo de reconocimiento aéreo estaba dotados de rudimentarios hipersustentadores automáticos a lo largo del borde de salida del ala inferior, similares a aquellos que se montaron en la siguiente versión de bombardeo (B2). Tales hipersustentadores tenían un limitado desplazamiento angular y no eran comandados por el piloto; una serie de cables elásticos, cuya tensión podía ser regulada individualmente, llevaban a los hipersustentadores hacia abajo, cuando la velocidad del avión bajaba a menos de 100 Km/h; para velocidades más elevadas, la acción del viento relativo era suficiente, para hacer volver al hipersustentador a su posición retráctil.

Al concluir la guerra, la producción del Bréguet 14 no se detuvo, sino que prosiguió hasta 1926, con más de 8.000 unidades construidas, un total que no fue superado por ningún otro avión Bréguet.

Inmediatamente después del conflicto mundial, algunos aviones fueron empleados en la fuerzas aéreas de Brasil, China, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Japón, Grecia, Polonia, Portugal, Siam y España; 70 unidades con motor Lorraine- Dietrich, de 400 caballos, fueron adquiridas por China y Manchuria, en 1923. El Bréguet 14 fue construido bajo licencia, en cantidades limitadas, también en España y Japón (por parte de la sociedad Nakajima), donde fue usado para tareas de adiestramiento.

Es difícil precisar con exactitud cuando se realizó el último vuelo del Bréguet 14, pero decididamente esto ocurrió muchos años después de que se realizara su proyecto. Un ejemplar de este avión, que escribió una página de oro en la historia de la aviación, se conserva en el "Musée de I´Air" de Francia, en Chalais Meudon.

A partir de las primeras pruebas, el Bréguet 14 demostró ser una máquina perfectamente lograda, pero Louis Bréguet debió luchar no poco contra la indecisión de la autoridades para que adoptaran el avión. Solo el 6 de marzo de 1917, recibió la primera orden oficial de 150 máquinas, al que le siguió un segundo pedido, el 4 de abril, por otras 150 unidades del mismo tipo (A2).

El Bréguet se produjo en dos versiones, el 14 A2 y el 14 B2, de reconocimiento y bombardero, respectivamente. El prototipo de esta última versión que fue asignado a la aviación militar francesa, en abril de 1917, se distinguía del avión de reconocimiento por los paneles transparentes sobre los costados del fuselaje, una mayor envergadura (de 12,4 a 13,60 metros, con un incremento de la superficie de alrededor de 2 metros cuadrados) y el porta bombas Michelin debajo del ala inferior, que podía llevar hasta 32 bombas de 8 Kg. Los dos modelos entraron en servicio en el verano europeo de 1917, y disponían de un armamento defensivo muy similar; una Vickers, de 7,7 mm, fija para el piloto y una o dos ametralladoras Lewis, de 7,7 mm, móvil en todas direcciones, para el fuego posterior.

De los 376 Bréguet que adquirieron las fuerzas estadounidenses en Europa, en 1918, alrededor de la mitad estaban equipados con motores Fiat. Alguno de ellos, fueron utilizados para el adiestramiento y otros operaron en las escuadrillas de reconocimiento nocturno.

Sin embargo, el Bréguet 14 no fue empleado en la aviación naval francesa, si bien se estudiaron y realizaron dos versiones "hidro"; la primera, con flotador central y otros dos pequeños, laterales denominada Bréguet 14H; y a la segunda de febrero de 1924, con dos flotadores laterales.

En su conjunto, las escuadrillas de Bréguet 14 dejaron caer durante la guerra más de 1.880 toneladas de bombas. 

sábado, 23 de julio de 2016

AVIÓN DOUGLAS DC-3



El avión que contribuyó más que cualquiera otro al desarrollo de los tráficos aéreos civiles, el DC-3, no podía desempeñar un papel menos importante en el transporte militar. Sus excelentes cualidades de vuelo, resistencia, versatilidad, facilidad de mantenimiento, adaptabilidad a los terrenos y a las condiciones ambientales más diferentes y más duras, hicieron de él, más bien, el "camión volador" por excelencia. Tanto en el campo civil como el militar, han prolongado su empleo mucho más allá de los límites de cualquier previsión razonable, es así que en la actualidad, líneas aéreas, en todas partes del mundo utilizan aún muchos aviones de esta estirpe.

También es conveniente recordar que, los aproximadamente 500 DC-3 (de los 803 fabricados) que al entrar en guerra los Estados Unidos fueron cedidos casi todos por las compañías aéreas nacionales a las fuerzas armadas, y a los 10.123 fabricados (hasta agosto de 1945) para empleo militar, deben agregarse 487 ejemplares fabricados en Japón y alrededor de 2.000 fabricados en la Unión Soviética; en total constituye la cantidad más alta jamás lograda por un avión de transporte, y los tres centros de producción de los cuales uno enemigo, son otro factor que explica la extraordinaria difusión en el mundo del bimotor Douglas.

Así como su antecesor DC-2, el DC-3 era un monoplano en voladizo, bimotor, con estructura metálica y tren de aterrizaje retráctil, de configuración clásica. Muy actualizado respecto a la tecnología de la época, sin presentar nada de futurista, el excelente proyecto de A. E. Raymond y E. F. Burton incorporaba todas las innovaciones estructurales y aerodinámicas ya suficientemente probadas en un proyecto armónico y funcional.

El ala, derivada de las patentes de Jhon K. Northrop, era del tipo "celular multicostillas", basada en un larguero principal y dos auxiliares, y estaba realizada en cinco partes; la sección central (con revestimiento dorsal reforzado por el revestimiento de abajo en lámina ondulada, aplicada a las costillas), de planta rectangular y carente de diedro, que se introducía en el fuselaje y llevaba las góndolas de los motores con sus respectivos semitrenes de aterrizaje; las dos semialas, convergentes en cuerda y espesor, provistas de un gran diedro y que presentaban una fuerte convergencia del borde de ataque, y las dos puntas separables de planta elíptica.

El fuselaje, de sección ovoide, casi circular, estaba realizado sobre la base de cuadernas a las cuales estaba unidos los paneles de revestimiento, reforzados por larguerillos longitudinales en extrados en forma de L.

Los empenajes, en voladizo, tenían una estructura similar a aquella alar para los planos fijos; los móviles, en cambio, así como los alerones, tenían estructura de aleación liviana y revestimiento de tela, y todos estaba compensados estáticamente y  aerodinámicamente, y provistos de aletas de corrección. El tren de aterrizaje comprendía dos elementos principales, amortiguadores oleo neumáticos, y provistos de frenos hidráulicos en las ruedas, que se retraían con comando hidráulico hacia adelante en las góndolas motrices; la retracción y la bajada requerían 15 segundos. La rueda de cola no retráctil era orientable, mientras que aproximadamente la mitad de la anteriores sobresalían del vientre de las góndolas motrices. Los motores eran dos radiales (en los modelos militares, casi exclusivamente los Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros, provisto de compresor, que suministraban 1.217 caballos en el despegue y 1.066 a 2.200 metros) que accionaban hélices tripala metálicas de velocidad constante, normalmente del tipo Hamilton Standard. El combustible estaba contenido totalmente en la sección central del ala, en dos depósitos principales (cada uno de 794 litros), dispuestos en la parte anterior del larguero principal, y en dos auxiliares (760 litros cada uno), en la parte posterior. Cada motor estaba alimentado por un circuito propio, pero en caso de emergencia era posible sacar combustible del otro motor, gracias al sistema de alimentación cruzada. Dentro de cada góndola motriz estaba colocado un depósito de lubricante de 109 litros.

Comúnmente la tripulación se componía de tres personas (piloto, copiloto y radiotelegrafista) y el fuselaje estaba dividido en seis compartimientos; cabina de pilotaje (con puerta de acceso a la izquierda y salida en el techo), compartimiento de equipaje anterior izquierdo, compartimiento de equipaje anterior derecho, cabina de radio, compartimiento de carga y tocador. Los pilotos, uno al lado de otro, disponían de un instrumental bastante completo para la época. Debajo del fuselaje podían ser transportadas tres hélices, en el interior tres motores o dos camionetas, o el equivalente de 2.725 Kgs. o bien 28 soldados equipados o 18 heridos en camilla con tres asistentes sanitarios. Una amplia puerta de carga en el lateral izquierdo caracterizaba al C-47; en los C-53, para el remolque de planeadores, se había instalado en la cola un gancho especial. No estaba previsto armamento, pero pequeñas aberturas en las ventanillas permitían el empleo de armas individuales o ametralladoras livianas desde los costados.

En 1935, la Douglas Aircraft Corporation re elaboró su excelente bimotor comercial DC-2, en un principio en el modelo DST (Douglas Sleeper Transport) más grande, con camas; luego en el DC-3 (que efectuó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935, piloteado por Carl Cover), pero destinado al simple transporte de pasajeros. Fabricado de acuerdo con los pedidos de varias compañías, el DC-3 apareció en diversas variantes, con varios tipos de motores, distinto equipamiento interior e inclusive la puerta de acceso a veces en la habitual posición en el lateral izquierdo.

Para el empleo militar, el DC-3 fue ordenado en las versiones C-47 "Skytrain", transporte "universal" con piso reforzado y amplia puerta de carga, y C-53 "Skytrooper" para transporte de tropas, lanzamiento de paracaidistas y remolque de planeadores; esta versión, en realidad, precedió a la otra, cuya puesta a punto requirió más tiempo; en efecto, entró en línea a partir de octubre de 1941, mientras que el primer C-47 fue entregado a la USAAF en enero del año siguiente.

Una versión experimental, XC47C, era un anfibio con dos grandes "pontones" expresamente proyectados por la EDO, que contenía cada uno los alojamientos de las ruedas y un depósito suplementario de 1.135 litros. Otro, XCG-17, era inclusive la transformación en planeador, obtenida quitando los motores y aplicando un carenado en las góndolas.

En cuanto a los aviones fabricados en el exterior, la URSS (que antes de la guerra había adquirido varios DC-3 que habían entrado en la línea con la Aeroflot a partir de junio de 1937, y después recibió 700 ejemplares) envió a la Douglas al ingeniero Boris Lisunof para estudiar los sistemas de fabricación americanos; de esto resultó la fabricación de por lo menos 2.000 PS-84, sigla posteriormente modificada en Li.2, acreditándosele inclusive a Lisunov su proyecto, coherentemente con el rechazo de pagar derecho de licencia a la casa americana.

En Japón, a la adquisición de 13 DC-3 con motores Wright y siete motores P. & W., entregados entre noviembre de 1937 y febrero de 1939, siguió la adquisición de la licencia de fabricación y venta, por parte de la Marina Imperial, que utilizó como testaferro a la sociedad Mitsui. La fabricación se confió a la Showa, con la colaboración de la Nakajima, dándosele al avión la sigla L2D. A los dos prototipos L2D1, con motores P. & W. SB3G, siguieron 71 L2D2 de fabricación Nakajima, y luego los Showa, todos con motores nacionales Mitsubishi "Kinsei" 43 de igual potencia.

Por último, no se puede dejar de mencionar los desarrollos del DC-2 y DC-3 en bombarderos, actividad que dio origen al B-18 que, en 1941 constituía, con 350 ejemplares, la columna vertebral de la unidades americanas, y al más brillante B-23 "Dragon", realizado solamente en 38 unidades, pasando muy pronto a tareas secundarias.

La carrera militar de los bimotores Douglas comenzó en los cielos de España; durante la guerra civil, cuatro DC-2 operaron en las filas republicanas, no solo como aviones de transporte sino también como bombarderos de emergencia. En América, el DC-3 militar constituía el único avión de transporte disponible en buena cantidad después de Pearl Harbor y, del enganche de planeadores por parte del bimotor Douglas que, gracias a un simple equipo, enganchaba en vuelo al planeador Hadrian cargado de provisiones urgentes para la URSS, desde Canadá hasta Escocia.

La contribución de este avión a la victoria de los aliados en la Segunda Guerra Mundial fue reconocida por el general Eisenhower, quién lo mencionó entre la cuatro realizaciones que se revelaron más importantes a este fin (las otras fueron, en esta lista, el Jeep, la Bazooka y la bomba atómica).

El C-47 militó, como avión de transporte y para el control de aparatos electrónicos, en las filas de las aeronáuticas militares de casi todos los países de una u otra parte de la "cortina de hierro"; convincente tributo a las excepcionales características de aquel que sigue siendo, probablemente, el más grande avión jamás construido.

viernes, 22 de julio de 2016

CEREMONIA LUCTUOSA DEL CAP. P. A. EMILIO CARRANZA RODRÍGUEZ



Apreciables Pilotos Aviadores:

“LOS AVIADORES NO MUEREN, SÓLO DECIDEN VOLAR MÁS ALTO” cita de Pedro Andrade que el Capitán 1/o. FAPA.DEMA. Julio Cesar Castro Rodríguez, refirió en el discurso oficial de la Ceremonia Luctuosa con motivo del LXXXVIII  Aniversario del fallecimiento del Capitán Piloto Aviador Emilio Carranza Rodríguez quien pereciera trágicamente el 12 de julio de 1928 cuando intentaba realizar su vuelo de retorno Nueva York-México, y que por las condiciones meteorológicas adversas, su avión se precipitara en un lugar boscoso cercano a Mount Holly del condado de Burlington, Nueva Jersey.

En este lugar se erigió un monumento en su memoria y donde año tras año los oficiales y miembros de la American Legión Post, le tributan los honores  respectivos, manteniendo viva la hazaña de tan ilustre personaje quien en búsqueda de estrechar los lazos de paz y hermandad con el pueblo norteamericano perdiera la vida en el cumplimiento del deber.

Desde muy joven dejó de manifiesto su pasión por la aviación cuando el 14 de enero de 1924 recibe su título de Teniente Piloto Aviador; y siendo sobrino de Don Venustiano Carranza, Primer Jefe del Ejército Constitucionalista, manifestó un alto grado de valores y principios heredados de las fuerzas revolucionarias que fundamentaron su acción con un amplio espíritu de justicia social.

Como soldado del aire al servicio de la patria, en 1926 participó en la Campaña del Yaqui, bajo las órdenes del Mayor Piloto Aviador Roberto Fierro Villalobos, donde por su excelente desempeño fue ascendido a Capitán.

Por su entusiasmo, arrojo y capacidad técnica le llevaron a concebir vuelos de larga distancia por lo que rehabilitando un avión Quetzalcóatl (Tololoche) 



Al que, en memoria de su tierra natal, denominó “Coahuila”, realizando el 2 de septiembre de 1927 el vuelo sin escala México-Ciudad Juárez.

Para el 24 de mayo de 1928 a bordo de un monoplano “Ryan” realiza otro trascendental vuelo de la Ciudad de San Diego, California  a la Ciudad de México.

Para corresponder al vuelo realizado por el Coronel Charles Lindbergh que en diciembre de 1927 había efectuado a la Ciudad de México, el Capitán Emilio Carranza emprende la ruta hacia Nueva York en el avión bautizado “México-Excélsior” despegando el 11 de junio de 1928  a las 8 de la mañana de los Llanos de Balbuena, pasando por Tampico, Galveston, Nueva Orleans, Atlanta, Carolina del Norte, aterrizando a las 13:50 hrs. del 12 de junio de 1928, en Washington, D.C., donde pasara revista a los Cadetes de West Point y depositar una ofrenda en la Tumba del Soldado Desconocido.

Terminada su estancia en Washington, el 17 de junio de 1928, escoltado por un Escuadrón de aviones militares despega del Campo Aéreo Bolling para aterrizar en el Campo Aéreo de Michell, Nueva York, donde fue recibido y escoltado por otro Escuadrón Aéreo.

Tras una larga estancia obligado por las condiciones meteorológicas adversas decide el 12 de julio de 1928 emprender el trágico vuelo que lo llevó a la inmortalidad.

Como ejemplo a las nuevas generaciones de mujeres y hombres que integran la Fuerza Aérea Mexicana, se llevó a cabo la Ceremonia Luctuosa en la Rotonda de las Personas Ilustres en el Panteón Civil de Dolores, en honor del Capitán Piloto Aviador Emilio Carranza Rodríguez con la presencia en el presídium del General de División PA.DEMA. Víctor Manuel Ruesga Ramírez, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el Capitán Piloto Aviador Ismael Carranza Ferriño, primo del Cap. Emilio Carranza, el General de Ala PA.DEMA. Ernesto Pérez Monroy, Comandante del Ala de Combate, el Lic. Obdulio Ávila Mayo, representante de la Delegación Miguel Hidalgo, y el General de Grupo PA. DEMA. Juan Alfredo Montoya Valdez, Comandante del Complejo Logístico de la Fuerza Aérea.

El evento empezó y culminó con los honores correspondientes al cargo, y con las palabras alusivas a la vida y obra de nuestro ilustre personaje.

La Banda de Música de la Fuerza Aérea interpretó la “Marcha 1895” para posteriormente los integrantes del presídium se trasladaran al Monumento Funerario para hacer una ofrenda floral y un minuto de silencio, mientras una Banda de Guerra de la Brigada de Fusileros Paracaidistas, con emotividad manifiesta, tocara las vibrantes notas del  toque militar de “Silencio”.

Por vez primera se interpreta la Marcha “Por la libertad” por la Banda de Música de la Fuerza Aérea dirigida por el autor Lic. y Compositor Carlos Gómez Roel, amigo de la Familia Carranza, quien compuso esta pieza en honor al Capitán Piloto Aviador Emilio Carranza Rodríguez.

Como ya es una tradición las Asociaciones Civiles del ámbito aeronáutico hicieron acto de presencia como la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de Ex alumnos Mecánicos de Aviación, la Fraternidad de Fusileros Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López, la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos y la Escuela Militar de Aviación A.C., representada por los Pilotos Aviadores Jesús Cayetano Cortes Gallardo Garrido, Alejandro Hurtado y Santacruz, Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Julio Mora Ledezma y  Oscar Humberto González Leyva, quienes al término de la ceremonia  saludamos con afecto a varios familiares que acudieron a este evento.

El nombre del Capitán Piloto Aviador Emilio Carranza ha dado título a condecoraciones para premiar los méritos en la Aeronáutica Nacional, de tal forma que con esta contribución de la Aviación Militar a la Aviación Mexicana, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes concede la “Condecoración Emilio Carranza” a diversos profesionistas que se encuentran aportando reconocidos logros en el Campo de la Aviación en México.



“Honor, Lealtad, Fraternidad”.



miércoles, 20 de julio de 2016

XIV SEMINARIO REGIONAL DEL ASPA



Apreciables Pilotos Aviadores:

Si antes fue el Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., de llevar a cabo su X Encuentro de Seguridad Aérea denominado “Una década impulsando Seguridad”, ahora fue la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores en conjunción con la Organización de Aviación Civil Internacional (ASPA/OACI) organizar XIV Seminario Regional OACI/ASPA denominado “El valor de la instrucción en la aviación como estrategia para la creación de capacidad” realizado el 12 y 13 de julio del 2016 en el Auditorio de ASPA.

Dos días de intensa actividad donde se impartieron conferencias a cual más de interesantes para elevar los estándares de seguridad operacional, informativas para elevar el nivel académico de la profesión, organizacionales para incrementar y cubrir la demanda de una industria aeronáutica cada vez más creciente y demandante de personal de pilotos aviadores y técnicos de apoyo a las operaciones aéreas.

Presidieron este acto el Piloto Aviador Mario Alberto González Aguilera Secretario General de ASPA, el P.A. Miguel Ángel Valero Chávez, Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, el Controlador de Vuelo Miguel Peláez Lira, Director General de Aeronáutica Civil, el Coronel FAPA. DEMA. Humberto Ibarra Arias, Jefe de la Sección Tercera, Operaciones del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Mexicana, Eduardo Chacín de la Oficina Regional para Norteamérica, América Central y el Caribe de la OACI, así como otras personalidades en el ramo aeronáutico civil.

En este Seminario se notó la participación de Pilotos Aviadores  de líneas aéreas, de la aviación privada y particular, de las dependencias oficiales como la PGR, de la Fuerza Aérea Mexicana, de la Armada de México, de medicina de aviación, de ingenieros en aeronáutica, controladores de vuelo, personal de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, de organismos de rescate y evacuación y otros relacionados al fascinante mundo de la aviación.

La Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., estuvo representada por los Pilotos Aviadores Alejandro Hurtado y Santa cruz, Gualterio González Reyes, Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Arturo Salazar Román y Tomás Rosas Durán lo que nos permitió establecer un dialogo abierto y de camaradería intercambiando opiniones, experiencias y comentarios con los asistentes.

Agradecemos y reconocemos a la labor que llevan la OACI/ASPA con este tipo de eventos donde se proporciona información, procedimientos y mecanismos para elevar la seguridad operacional y la cultura aeronáutica para el desarrollo integral de la aviación civil a nivel nacional.

Con la asistencia de integrantes de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. a este tipo de eventos, se proyecta la imagen y existencia de la misma ante los organismos más importantes de la industria aeronáutica  vinculados a la aviación.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”



martes, 19 de julio de 2016

X ENCUENTRO DE SEGURIDAD AÉREA



Estimados Pilotos Aviadores:

En el salón de eventos del Holiday Inn Dalí de la Ciudad de México, el  jueves 7 y viernes 8 de julio 2016, se llevó a cabo el X Encuentro de Seguridad Aérea denominado “Una década impulsando Seguridad”, organizado por el Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., con un amplio programa y conferencistas reconocidos en el ámbito aeronáutico civil.

En la Ceremonia de apertura se destaca la presencia en el presídium del P.A. Miguel Ángel Valero Chávez, Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores, del General de División PA.DEMA. Víctor Ruesga Ramírez, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, del Controlador de Vuelos Miguel Peláez Lira, Director General de Aeronáutica Civil (DGAC), Sr. Eduardo Chacin, de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y demás representantes de otros organismos afines a la gran familia de la aviación mexicana.

Entre los demás asistentes observamos y convivimos con pilotos aviadores y personal técnico aeronáutico de la Procuraduría General de la República (PGR), de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) de la Armada de México, del Estado Mayor Presidencial, de organismos de Búsqueda, Rescate y Evacuación, de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), tripulaciones de Líneas Aéreas, de Gobiernos Estatales, de  Pemex, particulares, en fin de los diversos organismos relacionados al fascinante mundo de la Aviación.

La Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. participó con la presencia a todas las conferencias de los Pilotos Aviadores Roberto Bernardo Huicochea Alonso, Gualterio González Reyes, Arturo Salazar Román y Tomás Rosas Durán.

Felicidades al Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C.,  por promover el desarrollo de la Aviación Civil, de los Aeropuertos y Aeródromos de México, así como la Seguridad Operacional en el Transporte Aéreo Mexicano.

En la Ceremonia de Clausura, se tuvo la oportunidad de agradecer al P.A. Miguel Ángel Valero Chávez, Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores, con la entrega de una figura decorativa por el Reconocimiento que este Colegio hizo a la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. durante la XL Convención Anual Ordinaria denominada “La mujer en la Fuerza Aérea Mexicana” realizada del 22 al 26 de junio del 2016 en la Ciudad de Guadalajara.

“Honor, Lealtad, Fraternidad”.
Consejo Ejecutivo Nacional.

lunes, 18 de julio de 2016

AVIÓN FU-4 CORSAIR



Indudablemente el mas brillante caza naval, pero según algunos directamente el mejor en sentido absoluto de todos los cazas americanos de la Segunda Guerra Mundial, el "Corsair" permaneció en producción durante casi once años - por un total de 12.571 ejemplares fabricados - sobreviviendo a todos los demás cazas estadounidenses con motor alternativo; una primacía que se explica solo con el excepcional potencial de desarrollo ínsito en el proyecto, el echo de que un avión proyectado en 1938 siguiese siendo válido, ya sea en particulares sectores de empleo, a un cuarto de siglo de ese año.

Durante la Segunda Guerra Mundial, solo en el pacífico, el Corsair había efectuado 64.051 misiones bélicas (de las cuales 9.581 cumplidas solamente desde portaaviones) destruyendo 2.140 aviones enemigos en combate, con la perdida de 189 aviones (mas los 349 derribados por la artillería antiaérea y nada menos que 538 por diferentes causas, índice elocuente de las dificultades de pilotaje del exigente avión). En las fases iniciales de la guerra de Corea, le correspondió al Corsair el 80% de las misiones de ataque en los primeros meses de operaciones, período en el cual el avión debió enfrentar a los aviones de reacción enemigos; luego continuó las operaciones en Asia con la bandera francesa, bajo la cual continuó combatiendo luego en Argelia y, en 1956, participó en la acción sobre Suez.

Finalizada su producción (las últimas entregas se produjeron en enero de 1953), el avión permaneció en servicio en la marina estadounidense y con la Aeronavale francesa hasta la década de 1960 y, aun después, algunos ejemplares permanecían en actividad en la Argentina, Honduras y San Salvador; estos dos últimos países pudieron emplearlos en operaciones bélicas, en el breve conflicto que los vio enfrentados en 1969.

El Corsair era un monoplano de ala baja, con motor en estrella, empenajes cruciformes de los cuales el vertical se presentaba escalonado hacia adelante respecto de horizontal, y con un ala caracterizada por el marcadísimo diedro frontal en W. El ala de Corsair tenia estructura de un solo larguero en voladizo y su revestimiento, que en la parte posterior del larguero era de tela, en forma limitada a las semi alas externas, en las primeras versiones, luego se volvió totalmente metálico, aplicado a la estructura mediante la insólita técnica de la soldadura eléctrica por puntos. En las raíces del borde de ataque estaban dispuestas las tomas para la conducción del aire al carburador y a los radiadores del lubricante y para la refrigeración del aire enviado por el compresor de sobrealimentación.

La linea del fuselaje, extremadamente ahusada, presentaba como única protuberancia la de la cabina, que después de la primeras series había sido levantada para mejorar la visibilidad (sin embargo, siempre algo escasa) del piloto. Con estructura mono casco reforzado de aleación liviana, basado en cuatro largueros principales y muchos larguerillos longitudinales y cuadernas transversales y revestimiento soldado por puntos, el fuselaje estaba constituido por cuatro secciones principales: la anterior, que se extendía hasta la sección en correspondencia con la intersección con el larguero alar; la central, en la cual estaban dispuestos el puesto de pilotaje y los depósitos principales de combustible; la posterior, en la que estaban instalados los aparatos de radio; el cono terminal, al cual estaban unidos los empenajes.

El tren de aterrizaje estaba constituido por los dos parantes anteriores, que se retraían hacia atrás en el vientre del ala, en el cual la ruedas se alojaban de plano, girando durante la retracción en 90 grados alrededor del eje del parante, y por una rueda de cola orientable, caracterizada por un parante bastante largo, que se retraía hacia atrás en el cono terminal del fuselaje, y al cual estaba unido (en versiones embarcadas) el gancho de aterrizaje.

El motor del Corsair era de 18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Twin Wasp", en diferentes versiones de acuerdo con la variación de las series del avión, con compresor centrifugo de dos etapas de sobrealimentación, y que accionaba hélices tripala o cuatripala Hamilton Standard, de considerable diámetro y del tipo de velocidad constante. Solamente en la variante F2G, fabricada por la Goodyear y con la capota en forma de gota, se empleó el motor cuatro estrellas P. & W. R-4360 de 28 cilindros. El equipo de alimentación estaba basado en un depósito autosellante de 857 litros (de los cuales 227 eran de reserva) instalado en el fuselaje, debajo de la cabina, y en dos depósitos dispuestos en el borde de ataque alar (en las series siguientes a la 1 D) para 238 litros. El empleo de depósitos ventrales desenganchables podía aumentar la carga de combustible otros 674 litros (que aumentaron a 1317 en el F4U-1D.

El armamento del avión estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm instaladas en las semialas externas, con 2.350 proyectiles en total, sin embargo, en varias versiones fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20 mm. Soportes subalares le permitían al avión una carga de 1.814 Kgs de bombas y cohetes, o contenedores de napalm. El 1 de febrero de 1938, la U. S. Navy publicó las especificaciones para un nuevo caza embarcado, en el cual las características a las que se les atribuía mayor importancia eran la velocidad y el techo teórico. El 11 de junio se ordenaba un prototipo XF4U-1, que voló el 29 de mayo siguiente en Stratford, Connecticut, piloteado por I. Yman A. Bullard Jr. Las performances parecieron inmediatamente excepcionales (el 1 de octubre, en un vuelo de Stratford a Hartford fue superada por primera vez por un caza americano la velocidad de 400 millas por hora, tocando las 404, o sea, 640 Km/h), pero también aparecieron algunos defectos bastante serios, especialmente en materia de estabilidad lateral y de salida de la perdida de velocidad, cuya eliminación requirió una prolongada labor de puesta a punto. El avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fue entregado el 31 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se había decidido una producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmas Brewster y Goodyear, cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientes siglas: F3A-1 y FG-1. La producción, por un total de 568 ejemplares, terminó en el otoño de 1951; pero las exigencias de la guerra de Corea hicieron que esta fuera reanudada con el F4U-6 que, siendo especializado en ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1. Fabricado en 110 ejemplares, tenia un R-2800-83W con compresor de una etapa, blindaje extendido al vientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una cadencia de tiro de 720 disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica Mk.6 Tipo 0, proyectada expresamente para el Corsair. Esencialmente similar, pero además apto para el combate aéreo, fue el F4U-7, fabricado en 90 ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W, cuyo carenado comprendía una gran toma de aire inferior similar a la del F4U-4; con esta versión, la producción del Corsair terminó en diciembre de 1952.