Entre las primeras máquinas
que nacieron de la experiencia de la Primera Guerra Mundial, el Bréguet XIV o
14, según la designación adoptada en 1918 tiene un bien ganado lugar. Y esto,
además, es en virtud de las innovaciones constructivas y tecnológicas como el
amplio empleo del duraluminio en la estructura, que confluyeron en su
realización. Louis Bréguet fue uno de los primeros pioneros franceses que
utilizaron profusamente las estructuras metálicas desde su primer aeroplano, el
biplano con motor Antoinette, de 50 caballos, que él mismo piloteó en 1909. En
los años inmediatamente previos al conflicto mundial, y de allí en más, se
realizaron en rápida sucesión una serie de biplanos Bréguet totalmente
metálicos con motores posteriores y hélices propulsoras. Cuando los
hermanos Michelin decidieron donar a Francia cien aviones, que construirían en
sus establecimientos de Clermont Ferrand, su elección recayó en el Bréguet
BU-3, una máquina del tipo Voisin, con fuselaje central y motor Canton-Unné, de
200 caballos. El BUM o Bréguet-Michelin, como se llamó a este aeroplano, sufrió
una rápida evolución, primero con el modelo SN-3, que se clasificó primero en
el concurso para aviones de bombardeo, que pudieran cumplir el objetivo de
bombardear los talleres alemanes de la región de Essen y, posteriormente, con
los modelos Bréguet IV, V, y VI, que se produjeron en serie, pero cuyas
performances de vuelos se vieron sensiblemente reducidas, debido a la excesiva
carga bélica que se les impuso.
Una vez concluida la construcción
de estos aparatos, en 1916, la firma francesa se hallaba al borde de un período
de crisis. Bréguet pensó entonces en proyectar una nueva máquina - el Bréguet
14 - , que fuera revolucionaria con respecto a sus predecesoras, por la
adopción de un motor delantero con hélice tractora y por el uso generoso de
aleaciones livianas, no utilizadas aún en los aviones, pero que ya se había
aplicado en Alemania en la construcción de dirigibles.
La "Section Technique
de Ia Aéronautique" (S.T.Ae. Sección Técnica de la Aeronáutica), que era el
ente oficial de control de las construcciones aeronáuticas militares, dio una
respuesta favorable al proyecto, indicando incluso como moto propulsor al
Hispano Suiza, de 200 caballos, aunque Bréguet prefirió montar el motor Renault,
de 12 cilindros, que desarrollaba ya entonces la notable potencia de 275
caballos y había dado buenos resultados en el modelo V.
El 21 de noviembre de 1916, a solo seis meses de la definición del proyecto, el
prototipo del Bréguet 14 realizó su primer vuelo a Villacoublay, con Louis
Bréguet en los comandos y el ingeniero Vuillerme, que había colaborado en los
cálculos, en el puesto trasero.
Al igual que sus
predecesores, el Bréguet 14 tampoco descollaba por su fineza de lineas; no
obstante ello, fue un avión de gran flexibilidad de uso y su evidente falta de
estética se vio ampliamente compensada por una excepcional solidez, que
permitió que fuera vastamente empleado, incluso muchísimos años después de
terminada la guerra. La estructura del fuselaje, de forma clásica, en secciones
rectangulares, estaba compuesta de cuatro largueros tubulares de duraluminio y
de montantes también tubulares del mismo diámetro de los largueros, que
formaban un complejo reticular, que se hace indeformable mediante piezas diagonales
y cables de acero; la bancada del motor estaba realizada en tubos de acero y
duraluminio. También los largueros del ala eran de aleación liviana, de sección
rectangular con elementos de revestimientos de madera (roble o fresno), en los
puntos de unión de los elementos, que le daban rigidez. Los elementos externos
estaban reforzados con chapas de acero. Las costillas alares estaban realizadas
en placas de madera terciada con rebordes en fresno, mientras que aquellas que
se unían al fuselaje estaban constituidas por dos placas de 3 mm de madera
terciada y rebordes de álamo.
Los demás componentes del
avión, como el empenaje, las superficies móviles de comando, tren de
aterrizaje, destinadas a sufrir esfuerzos alternados o vibraciones, seguían
siendo fabricados con tubos de acero, soldados con el sistema autógeno. Las
bondades de esta estructura serían confirmadas muy pronto por las pruebas
estáticas, realizadas con el ala del Bréguet y, más tarde, quedaría confirmada
por la facilidad con que el Bréguet superó la dura prueba del empleo, en
condiciones ambientales adversas.
Otros elementos
característicos del biplano francés, eran su voluminoso radiador frontal de
forma rectangular, el carenado del motor, dotado de una considerable cantidad
de aletas de ventilación, la leve flecha de las dos semialas (el ala inferior
carecía de diedro) y el sólido tren de aterrizaje. Solamente el ala superior
estaba dotada de alerones realizados en dos partes. Es digno de hacer notar el
importante avance del compresor aerodinámico del elevador y el limitado escalonamiento
inverso de las alas, en efecto, el ala superior estaba ligeramente retrasada
con respecto a la inferior.
Algunos de los primerísimos
ejemplares del Bréguet 14 A2, el modelo de reconocimiento aéreo estaba dotados
de rudimentarios hipersustentadores automáticos a lo largo del borde de salida
del ala inferior, similares a aquellos que se montaron en la siguiente versión
de bombardeo (B2). Tales hipersustentadores tenían un limitado desplazamiento
angular y no eran comandados por el piloto; una serie de cables elásticos, cuya
tensión podía ser regulada individualmente, llevaban a los hipersustentadores
hacia abajo, cuando la velocidad del avión bajaba a menos de 100 Km/h; para
velocidades más elevadas, la acción del viento relativo era suficiente, para
hacer volver al hipersustentador a su posición retráctil.
Al concluir la guerra, la producción del Bréguet 14 no se detuvo, sino que prosiguió hasta 1926, con más de 8.000 unidades construidas, un total que no fue superado por ningún otro avión Bréguet.
Al concluir la guerra, la producción del Bréguet 14 no se detuvo, sino que prosiguió hasta 1926, con más de 8.000 unidades construidas, un total que no fue superado por ningún otro avión Bréguet.
Inmediatamente después del
conflicto mundial, algunos aviones fueron empleados en la fuerzas aéreas de
Brasil, China, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Japón, Grecia, Polonia,
Portugal, Siam y España; 70 unidades con motor Lorraine- Dietrich, de 400
caballos, fueron adquiridas por China y Manchuria, en 1923. El Bréguet 14 fue
construido bajo licencia, en cantidades limitadas, también en España y Japón
(por parte de la sociedad Nakajima), donde fue usado para tareas de
adiestramiento.
Es difícil precisar con
exactitud cuando se realizó el último vuelo del Bréguet 14, pero decididamente
esto ocurrió muchos años después de que se realizara su proyecto. Un ejemplar
de este avión, que escribió una página de oro en la historia de la aviación, se
conserva en el "Musée de I´Air" de Francia, en Chalais Meudon.
A partir de las primeras pruebas, el Bréguet 14 demostró ser una máquina perfectamente lograda, pero Louis Bréguet debió luchar no poco contra la indecisión de la autoridades para que adoptaran el avión. Solo el 6 de marzo de 1917, recibió la primera orden oficial de 150 máquinas, al que le siguió un segundo pedido, el 4 de abril, por otras 150 unidades del mismo tipo (A2).
A partir de las primeras pruebas, el Bréguet 14 demostró ser una máquina perfectamente lograda, pero Louis Bréguet debió luchar no poco contra la indecisión de la autoridades para que adoptaran el avión. Solo el 6 de marzo de 1917, recibió la primera orden oficial de 150 máquinas, al que le siguió un segundo pedido, el 4 de abril, por otras 150 unidades del mismo tipo (A2).
El Bréguet se produjo en dos
versiones, el 14 A2 y el 14 B2, de reconocimiento y bombardero,
respectivamente. El prototipo de esta última versión que fue asignado a la
aviación militar francesa, en abril de 1917, se distinguía del avión de
reconocimiento por los paneles transparentes sobre los costados del fuselaje,
una mayor envergadura (de 12,4 a 13,60 metros, con un incremento de la
superficie de alrededor de 2 metros cuadrados) y el porta bombas Michelin
debajo del ala inferior, que podía llevar hasta 32 bombas de 8 Kg. Los dos
modelos entraron en servicio en el verano europeo de 1917, y disponían de un
armamento defensivo muy similar; una Vickers, de 7,7 mm, fija para el piloto y
una o dos ametralladoras Lewis, de 7,7 mm, móvil en todas direcciones, para el
fuego posterior.
De los 376 Bréguet que adquirieron las fuerzas estadounidenses en Europa, en 1918, alrededor de la mitad estaban equipados con motores Fiat. Alguno de ellos, fueron utilizados para el adiestramiento y otros operaron en las escuadrillas de reconocimiento nocturno.
De los 376 Bréguet que adquirieron las fuerzas estadounidenses en Europa, en 1918, alrededor de la mitad estaban equipados con motores Fiat. Alguno de ellos, fueron utilizados para el adiestramiento y otros operaron en las escuadrillas de reconocimiento nocturno.
Sin embargo, el Bréguet 14
no fue empleado en la aviación naval francesa, si bien se estudiaron y
realizaron dos versiones "hidro"; la primera, con flotador central y
otros dos pequeños, laterales denominada Bréguet 14H; y a la segunda de febrero
de 1924, con dos flotadores laterales.
En su conjunto, las
escuadrillas de Bréguet 14 dejaron caer durante la guerra más de 1.880
toneladas de bombas.
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