El Consolídate B-24 "Liberador"
ostenta un importante y envidiable record: fue el avión militar americano
fabricado en mayor cantidad de ejemplares y variantes durante la Segunda Guerra
Mundial. Nada menos que 18.188 cuatrimotores de este tipo salieron de las
fábricas de la casa constructora, la Consolídate Vultee, y de muchas otras
industrias esparcidas en los Estados Unidos que participaron en el imponente
programa de producción del bombardero.
Su historia comenzó en 1939,
cuando el Air Corps americano buscaba un bombardero de performances mejores que
las del B-17. Isaac Laddon, jefe de planeamiento de la Consolídate, tuvo
solamente nueve meses para proyectar el avión, realizarlo y hacerlo volar. El
modelo 32, cuyo prototipo XB-24 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939
en Lindbergh Field, respondía a la escuela americana de la época, que quería
bombarderos veloces, capaces de volar durante mucho tiempo, a gran altura y con
una buena carga ofensiva. La firma americana, que había trabajado durante mucho
tiempo sobre hidroaviones, tuvo que enfrentar por primera vez un comprometedor
proyecto de avión terrestre, que se distinguía por algunas características
extremadamente modernas, como el tren de aterrizaje triciclo anterior, el ala
alta de gran alargamiento con hipersustentadores de deslizamiento tipo Fowler,
y las grandes derivas de forma similar a las montadas en el anterior hidroavión
naval PB2Y.
Al prototipo de 1939,
siguieron inmediatamente siete aviones de pre serie (YB-24) y 36 B-24A, todos
destinados a un intenso programa de valuación por parte de la USAAF.
El Liberator era un
cuatrimotor de ala alta totalmente metálico (salvo el revestimiento de las
superficies de control), con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y
empenaje de doble deriva.
El ala del Liberator, basada
en perfiles laminares Davis derivados de los empleados en el anterior
hidroavión modelo 31, era extremadamente evolucionada tanto aerodinámica como
estructuralmente. Su elevado alargamiento (casi 12 m) le aseguraba al avión una
importantísima capacidad de carga y excelentes características de trepada y
sobre todo de alcance, mientras que los perfiles laminares y la considerable
carga alar permitían, a pesar del voluminoso fuselaje, brillantes performances
de velocidad. Para reducir (dentro de limites aceptables), las velocidades
mínimas que derivarían de la fuerte carga alar, el ala estaba provista hasta
más del 55 por ciento de su envergadura, de modernísimos hipersustentadores de
deslizamiento Fowler con una angulación máxima de 40º, en cuya parte externa
estaban dispuestos los alerones, que se extendían hasta las uniones de las
puntas.
En cuanto a su construcción,
el ala estaba subdividida en cinco elementos: una sección central de casi 17
metros de envergadura, que atravesaba el dorso del fuselaje y llegaba hasta las
góndolas motrices externas; dos secciones externas que desde dichas góndolas se
extendían hasta las uniones con las puntas y las mismas puntas de ala. La
estructura era el clásico tipo semi monocasco, basada en un cajón de doble
larguero (que se convertía en cuádruple larguero entre la góndola motriz
interna y la externa, en correspondencia con los alojamientos de los parantes
posteriores del tren de aterrizaje) con revestimiento reforzado por un
conjuntos de costillas y larguerillos longitudinales en U (en el dorso) y en Z
(en el vientre).
El fuselaje también tenia
estructura semimonocasco, basado en muchas cuadernas y en larguerillos en Z, y
con cuadernas resistentes en correspondencia con las caras anterior y posterior
del cajón alar, con los extremos del compartimiento de bombas y de las junturas
del tren de aterrizaje y con los empenajes. Los larguerillos longitudinales
asumían una sección en U en la parte del fuselaje ocupada por el compartimiento
porta bombas, donde el revestimiento estaba interrumpido en el vientre. La
unión del ala al fuselaje era particularmente simple y liviana y, en gran
medida, estaba confiada al enlace, mediante remachado y bulones, entre el revestimiento
del cajón alar y el del fuselaje.
Los empenajes estaban
constituidos por un estabilizador de doble larguero con planta rectangular, al
cual estaban unidos mediante bisagras los dos semi elevadores de cuerda
constante y a cuyos extremos estaban unidas las derivas con estructura de doble
larguero. Todas las superficies móviles tenían estructura de un solo larguero,
estaban equilibradas estáticamente y provistas de aletas correctoras (como los
alerones, en un principio sólo el derecho y luego ambos).
El tren de aterrizaje tenía
parantes con amortiguadores oleo neumáticos y con ruedas de 1,71 metros (las
posteriores, provistas de frenos hidráulicos) y de 1,10 metros (la anterior).
El tren anterior se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras
que el tren principal rotaba hacia el exterior, introduciéndose en el vientre
del ala. Un patín retráctil estaba ubicado en la cola.
Los motores del Liberator
eran los excelentes catorce cilindros en doble estrella Pratt & Whitney
"Twin Wasp" R-1830, pertenecientes a varias series, con una potencia
máxima de 1.217 caballos. Los motores, dotados de turbocompresores con gas de
descarga instalados en el vientre de las góndolas (que permitían suministrar la
máxima potencia inclusive a altura de alrededor de 7.500 metros), accionaban
hélices tripala Curtiss con control eléctrico, de velocidad constante y con
puesta en bandera. Éstos estaban alojados en carenados de característica forma
elíptica, debida a la ubicación de los radiadores de lubricante en los costados
de los motores.
El equipo de alimentación
del Liberator desembocaba en doce depósitos autosellantes dispuestos en el
cajón de la sección central del ala, con una capacidad total de 8.025 litros
que, sin embargo, podían se llevados a 13.679 litros en total, con la
utilización de depósitos instalados en las semialas externas y en el
compartimiento de bombas del fuselaje. El equipo hidráulico principal
alimentaba a los accionadores de los hipersustentadores, del tren de
aterrizaje, de los frenos de las ruedas y de los portillos del compartimiento porta
bombas (que se retraían en el fuselaje), mientras que un equipo independiente
accionaba la torreta caudal. El avión estaba dotado de equipo para la
inhalación de oxígeno, de botes neumáticos (en las misiones en el mar) y de
aparatos de navegación y telecomunicación muy completos, que comprendían un
interfónico, tres transmisoras, cuatro receptoras, radio compás y radiogoniómetro.
El armamento defensivo del
Liberator, en las versiones más intensamente utilizadas, estaba constituido comúnmente
por diez ametralladoras de 12,7 mm, instaladas en las torretas de doble cañón
colocadas en la proa, dorsal, caudal y ventral (retráctil) y, en puestos
individuales accionados manualmente, el los laterales del fuselaje. Hasta 5.800
kg de bombas, alojadas verticalmente en el amplio compartimiento del fuselaje
(dividido longitudinalmente desde la tarima ventral), podían ser transportadas
en misiones de breve distancias, siendo colgadas directamente del cajón alar
que atravesaba el fuselaje, reduciendo considerablemente las cargas que pesaban
sobre este último. Blindajes de acero protegían a los miembros de la
tripulación y los aparatos fundamentales y, en la trompa transparente, estaba
instalada la mira de puntería giroscópica Norden.
Los primeros ejemplares de
la serie del B-24 fueron destinados a la exportación; pero los 120 bombarderos
ordenados originariamente por el gobierno francés no fueron entregados y fueron
asignados a Inglaterra (como Liberator I) en la primavera de 1941.Algunos
aviones designados LB-30A fueron utilizados para transporte, mientras que la
mayor parte de los ejemplares armados pasaron al Coastal Command de la RAF para
su empleo en la lucha antisubmarina. La siguiente versión, siempre para la RAF,
fue el Liberator II que no tuvo ningún equivalente en la aviación americana. Se
diferenciaba del Mk.I por la trompa más larga y, la mayor parte de los 139
aviones entregados, poseía dos torretas Boulton Paul, una en la cola y otra
dorsal.
La aviación americana contó
con los primeros B.24A en junio de 1941, seguidos por nueve B-24C con motores
provistos de turbocompresor con gas de descarga y armamento modificado. La
versión B-24D fue la primera en ser utilizada realmente en la función de
bombardero: propulsada por los Pratt & Whitney "Twin Wasp"
R-1830-43. Los primeros B-24D llevaron un armamento limitado, que comprendía
una sola ametralladora de 7,7 mm en la trompa sin ventanillas y dos armas del
mismo calibre en los puestos dorsal, ventral y caudal. Pero las operaciones
bélicas, sobre todo aquéllas en las que el bombardero debió enfrentarse con la
caza enemiga, pusieron de manifiesto que este armamento en la proa era
inadecuado totalmente y los siguientes ejemplares de B-24D fueron dotados de
otra arma en la proa, además de un puesto con control manual en el lateral del
fuselaje. Entre tanto, la capacidad de la carga ofensiva pasaba de 3.630 a
5.800 kilogramos.
Con mucha frecuencia se
efectuaron modificaciones a la especificación del Liberator durante los
primeros meses de 1943, llevando a la realización de nuevos modelos que se
diferenciaban de los antecesores precisamente en el armamento defensivo y en la
carga bélica transportable.
En los aviones de serie se
había introducido, en junio de 1943 (exactamente a partir del 491 ejemplar de
la línea de producción planteada por la Ford), la torreta acoplada de proa
Emerson con funcionamiento eléctrico. Estos ejemplares fueron designados B-24H
y también estaban caracterizados por la nueva serie de motores R-1830-65. De las
dos series intermedias anteriores, B-24E y B-24G, con diferencias mínimas de
detalle, se habían fabricado respectivamente, 791 y 430 ejemplares.
Los esfuerzos para remediar
los inconvenientes operativos que de habían verificado en los modelos G, H y,
en parte, en el B-24J, había llevado a un considerable aumento del peso total
del avión que, con plena carga bélica, era del orden de los 25.000 Kg,
superando algunas veces inclusive las limitaciones impuestas por los
proyectistas. Evidentemente, las performances de vuelo fueron afectadas por
ello: poca reserva de potencia en el despegue, velocidad de trepada limitada,
elevadísimo consumo de combustible, etcétera. Pero las consecuencias más
indeseables de este aumento de peso fueron, indudablemente, la reducción del
techo teórico y, sobre todo en altura, la menor estabilidad del avión. En
consecuencia, la altura operativa de las formaciones de B-24 resultó con mucha
frecuencia inferior a la deseada y las colisiones debidas a imprevistas
pérdidas de control fueron frecuentes en formaciones obligadas a volar en
adversas condiciones atmosféricas.
Los Liberator tuvieron su
bautismo de fuego en la aviación americana con la variante B-24D. El primer
grupo de bombardeo que recibió el nuevo cuatrimotor fue el 44 en febrero de
1942, luego lo tuvieron el 98 de la 9a. Air Force del desierto (agosto de 1942)
que, durante la batalla aeronaval de mediados de agosto, operó contra la flota
italiana, y el 93 grupo de la 8a. Air Force que llevó a los Liberator en una
misión sobre Lila en octubre de 1942.
La primeras unidades de la
USAAF con los Liberator con torreta en proa (B-24H) fueron enviadas a
Inglaterra en agosto de 1943, poco después de que los B-24 con base en África
septentrional hubiesen realizado (el 1º de agosto de 1943) la famosa incursión
en los campos petrolíferos y en las refinerías de Ploesti; posteriormente, el
B-24J reemplazaba en casi todas las unidades a sus antecesores. Los grupos
equipados con Liberator fueron tantos, que es prácticamente imposible hacer una
lista completa.
El pico máximo de Liberator
en servicio en la aviación americana se alcanzó en setiembre de 1944 con 6.043
ejemplares, aproximadamente la mitad de los cuales en 177 unidades de primera línea.
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